|
|
| Разместил: |
Вебмастер  |
|
|
Руление
Еще за час до вылета на аэродромно-диспетчерском пункте — АДП — собрана необходимая начальная информация. Она достаточно обширна—от сведений о технической готовности самолета до состояния аэродрома назначения (открыт, а если закрыт, то почему) до прогноза погоды (ATIS) и ее фактического состояния по маршруту и пунктам посадки — основному и запасному. Здесь, на АДП, командир корабля совместно с диспетчером принимает первоначальное решение на вылет (“Все в порядке, готовимся”).
Разрешение на вылет дано. Экипаж запускает двигатели самолета.
Первым вступает в связь с экипажем диспетчер руления. Его рабочее место — на контрольной башне.
— Руление, 86258-й, разрешите руление.
— 258-й, рулите по 4, 17 РД, взлетный 250.
— Понял…
И вот перрон и большая часть рулежной дорожки позади, впереди взлетно-посадочная полоса — ВПП.
— 258-й - работайте со стартом!
Старт и взлет
У каждого диспетчерского пункта есть своя зона ответственности и руководства. Это разграничение связано с тем, что один диспетчер не может руководить движением самолета с момента запуска двигателей до их выключения после посадки: слишком иного машин и весьма различны требования к управлению на каждом этапе. Момент передачи управления от одного диспетчера другому, из одной зоны в другую — чрезвычайно напряженный момент. Еще до фактической передачи диспетчер последующего этапа должен получить предварительную информацию об объекте управления. При чрезмерной загрузке диспетчер, принимающий управление, может вынужденно отказаться от приема самолета в свою зону вообще или потребовать передачи в других условиях.
Так и передача нашего 258-го из зоны руления в зону старта была заранее обеспечена информацией еще во время запуска двигателя - позывной самолета, куда вылет, дополнительные сведения — крайний срок вылета, интервал после уже взлетевшего самолете, измененные условия выхода на трассу и т. д.
Старт, который руководит движением на взлетно-посадочной полосе, фиксировал эти данные. И еще до самого момента передачи мог бы в случае необходимости потребовать изменения места или времени передачи (на другой рулежной дорожке, в другой очередности и т. д.). Но в нашем случае этого не происходит.
— Старт, 86258-й, на 12-й, разрешите исполнительный.
— 86258-й, старт, ждать, борт на заходе.
Дело в том, что для взлета и посадки, в нашем случае, используется одна и та же ВПП, и, следовательно, надо дать уже заходящему на посадку самолету возможность произвести ее и только после этого занять полосу взлетающим самолетом. Итак, севший самолет коснулся бетона, и:
— 258-й, занимайте исполнительный.
Самолет выруливает на полосу, разворачивается в направлении взлета. Проходит еще несколько секунд:
— 258-й, к взлету готов.
Но еще нет доклада об освобождении полосы только что севшим самолетом.
— 258-й, ждать.
Наконец-то полоса свободна:
— 258-й, проверить рули, закрылки, взлет разрешаю.
258-й начинает разбег.
А следующий на посадку лайнер уже приблизился к торцу полосы на расстояние 6—7 км. Он доложил о готовности к посадке. Но 258-й еще только-только начал свой разбег — ВПП еще занята. И вот уже поднята передняя нога шасси, скорость 258-го близка к скорости отрыва, и диспетчер разрешает посадку следующему самолету, хотя наша машина, 258-й, еще не оторвалась от земли. Через 60—90 с после отрыва 258-го от земли шасси садящегося самолета касаются бетона.
А 258-й тем временем набрал высоту 200.
Круг
Вступает в работу диспетчер круга — следующего пункта управления воздушным движением. Его зона начинается с высоты 200 м после взлета до высоты 1200 м, в радиусе 25—30 км от центра аэродрома. Диалог “командир—диспетчер” теперь будет иметь такой вид:
— Я — 86258-й, взлетел, набрал 200 м по прямой, прошу условия выхода.
— 86258-й, диспетчер круга, выполняйте правый разворот для выхода на Устюг (первый поворотный пункт маршрута) и набирайте высоту 1200 м.
Еще перед первым выходом 258-го на связь диспетчер круга получил от старта всю необходимую информацию о лайнере что, собственно, и позволило ему уверенно, без всяких дополнительных вопросов выдать команду. И сразу же диспетчер передает сообщение о самолете и запрашивает разрешение на передачу его в следующую зону — зону подхода.
При получении согласия на прием 258-й будет передан под руководство диспетчера подхода. Но задержимся немного на зоне круга. Ее объем невелик, но заполненность ее воздушными судами весьма высока. В этой зоне сходятся в одну точку к началу последней посадочной прямой маршруты прилетающих воздушных кораблей и расходящиеся маршруты вылетающих. В этой зоне все прилетающие и вылетающие самолеты производят полеты по постоянным маршрутам, что позволяет избежать пересечения маршрутов в этой ограниченной зоне.
Пока же круг получил от подхода разрешение на передачу самолета в зону подхода.
Подход
Диспетчер подхода зафиксировал на своем табло: позывной самолета, необходимый для приема эшелон 1500, направление полета на исходную точку маршрута ИТМ (в нашем случае — Устюг), полученные ранее сведения о номере рейса, маршруте полета, пункте назначения, — короче говоря, - собрал всю исходную для себя информацию, без которой невозможно руководить полетом. И опять-таки это сделано еще до момента приема самолета на руководство.
В это время 258-й набирает высоту. Диспетчер круга следит за движением отметки самолета на экране радиолокатора и в случае появившихся отклонений дает команды для выхода на трассу. Лайнер пересекает рубеж передачи управления круг—подход — 1200 м и передается подходу.
Тут существенно то, что на нашем условном аэродроме круг руководит снизу до 1200 м включительно, а подход—сверху до 1500 включительно. Зона подхода значительно шире зоны круга (75—100 км, а иногда 200 км) и выше (до 9—10 км). Она как бы охватывает зону круга, иногда включая в себя 2—3 круга смежных аэропортов. Объем зоны чрезвычайно велик, и она делится на секторы, в пределах которых находятся обычно всего две, максимум три трассы или входных-выходных коридоров.
Но и этого деления часто бывает недостаточно, поэтому секторы иногда могут разделяться еще и по вертикали: например, на нижний и верхний подходы. Задачи этих секторов одинаковы, — обеспечить набор высоты и снижение воздушных судов. Подход в зонах крупных аэропортов едва ли не самая сложная зона. Дело в том, что в ней воздушные суда работают непрерывно по переменному профилю.
Итак, вернемся к нашему 258-му. Подход взял его на свое руководство, дал ему команду на набор высоты, до границ своей зоны по высоте, передал всю необходимую информацию о нем верхнему подходу.
Принципиально верхний подход ничем не отличается от нижнего. Именно в зоне верхнего подхода наш 258-й наберет заданный ему еще диспетчером аэродромно-диспетчерской службы эшелон и перейдет на горизонтальный полет по маршруту. После пролета определенной точки его “с рук на руки” передадут контролю.
Контроль
Функции контроля значительно отличаются от всех уже известных нам пунктов управления. Прежде всего тем, что руководство ведется почти исключительно на режиме горизонтального полета в пределах воздушных коридоров. Это, конечно, проще. Но не нужно думать, что диспетчерам контроля нечего делать. Работы и им хватает. Вот скоростной самолет догоняет менее проворный, летящий с ним на одном эшелоне; необходимо развести эти машины либо по высоте, либо по боковому уклонению. Но если зоны подхода ограничены, то контроль вынужден заниматься и полетами на переменном профиле. Тогда сложность руководства возрастает. Кроме того, трассы контроля проходят через зоны аэродромов, расположенных по маршруту полета, и оттуда поступают все новые потоки самолетов. На многокилометровых (до 500 км) трассах, находящихся под управлением контроля, корабли находятся подолгу, их в зоне много, а это опять-таки ведет к увеличенной нагрузке на диспетчеров.
И об экономичности полетов контролю приходится думать больше, чем подходу. Ведь полет должен проходить по оптимальному маршруту, на самой выгодной высоте, а она приблизительно одинакова у всех современных лайнеров.
Посадка
Наш лайнер приближается к пункту назначения. И цепочка передачи из рук в руки раскручивается в обратном направлении. Контроль—подходы—круг. Рассмотрим теперь работу круга на прилет.
Подход снизил 258-й до установленной высоты и запрашивает у круга разрешение передать ему самолет на управление. А круг запрещает! Почему? Да потому, что его зона загружена до предела. Зона, как вы помните, мала, и в ней расположены так называемые “коробочки” — прямоугольные маршруты для захода на посадку. Все без исключения корабли должны выполнить предпосадочный маневр, начиная от расчетной точки, расположенной на коробочке. Причем на коробочку самолеты приходят из разных точек. Поэтому задача втиснуть в нее все лайнеры почти всегда сложна. Да и сам этот маршрут относительно мал, — он вмещает четыре, от силы шесть самолетов. Если количество самолетов превышает допустимые возможности, то, как вынужденная мера, самолеты располагаются в зоне ожидания. Существуют строжайшие регламентированные безопасные интервалы, как по высоте, так и по горизонту: ни над, ни под, ни спереди, ни сзади, ни справа, ни слева от самолета не должно находиться других машин на интервалах, меньших разрешенных. Нарушение этих интервалов расценивается как нарушение безопасности полетов со всеми вытекающими отсюда последствиями. Итак, идет большой прилет, вдоль коробочки на разных высотах цепочкой идут самолеты. И пока высоты круга заняты, ни один от подхода принят не будет. Так где же ждет своей очереди наш 258-й? Да в зоне ожидания, ходит по той же коробочке, но на высоте 1800 м, а над ним — через 300 м каждый — ждут еще несколько самолетов. В напряженные часы “пик” эта карусель кружится иной раз до высот 3800—4200 м. Какая громадная потеря времени! В воздух буквально выбрасываются сотни тысяч рублей, сводятся на нет все усилия по достижению экономичности полета! Но круг не может вместить больше, чем вмещает! Положение усугубляется тем, что нужно не только посадить самолеты, находящиеся в воздухе, но и выпустить те, что вытянулись в очередь на рулежных дорожках, ожидая взлета, а значит, нужно увеличить интервалы между посадками и втиснуть на полосу взлетающие борты! К счастью, таких “завалов” пока не слишком много, а квалификация диспетчеров и их умение работать с предельным напряжением пока позволяют не допускать критических моментов. Взлет следует за посадкой, посадка за взлетом, и карусель над аэродромом постепенно рассасывается.
Так и наш 258-й благополучно перешел в руки круга, а от него в руки посадки. О посадке мы еще не говорили. В распоряжении диспетчера этого пункта — весьма точный радиолокатор, дающий возможность контролировать движение самолета на последней предпосадочной прямой. Любое отклонение от осевой линии взлетно-посадочной полосы или от глиссады — наклонной прямой, по которой снижается самолет, — будет замечено и откорректировано. Посадка ведет самолет до момента визуального его обнаружения диспетчером старта.
Старт после посадки и освобождения ВПП передаст самолет рулению, руление доведет до стоянки на перроне, экипаж выключит двигатели. Полет окончился, цикл управления замкнулся.
Но вернемся немного назад. Как был проведен самолет, взлетевший перед посадкой 258-го? Ведь у подхода были заняты все высоты, как он смог принять этот самолет? Вот здесь-то и сыграли свою роль жесткие траектории полета, установленные для прилета и вылета самолетов.
Такова в самом общем виде реальная схема управления воздушным движением.
|
|
|
| Автор |
Комментарий |
andess
Участник |
08 Янв 2010 11:19
Информативно ;) не хватает анимации и будет шикарно..
|
pasha45
Участник
 |
09 Июл 2012 16:45
Большое спасибо за эту инфу!!!
|
slovar
Участник
|
25 Фев 2014 11:37
Про работу Транзита ничего нету...
|
|
Добавлять комментарии могут только зарегистрированные, активировавшие регистрацию и не ограниченные в доступе участники сайта!
|
| Файл создан: 27 Май 2009 22:34 |
|
