Господа, а располагает ли кто-либо из Вас информацией о работе системы идентификации самолетов? Имеется в виду система типа свой-чужой.
Часто в радиообмене слышна стандартная фраза диспетчера - you are identified.
Не имеют ли они в виду именно ответ такой системы?
Как я понимаю, она должна запускаться от радиолокатора и отвечать на какой-то частоте.
На какой? Кто-нибудь знает подробности?
А то с ACARS как-то куце, только импортные самолеты оснащены этой системой.
А ответчиками, по идее, должны быть оснащены все борта, или я не прав?

Частоты нашел здесь:
http://tipovoy.narod.ru/ovp/so69.htm

В зависимости от предварительной настройки контуров передатчик работает либо в диапазоне частот 740 МГц («Волна 1»), 750 МГц («Волна 2»), либо на частоте 1090 МГц.

Надо будет послушать. Есть комментарии?

Насколько я слышал , система котроля свой чужой меняется 2 раза в день . Мне как то рассказывал товарищ на градобойне , но вте времена я и не думал , что когда нибудь меня это заинтересует. поэтому знаю только это , думаю , что не ошибся.

john_qkk
Частота меняется каждые 4 8 12 часов или как будет распоряжение свыше

Ну что, слушал кто-нить 740-750 Мгц?
Насколько я знаю, иногда самолеты которые летают во всяких военных аэродромов, ну типа Чкаловского и им подобным, так вот диспетчер при работе с ними часто говорит, что нифига не видит его номера и данных и просит назвать номер самолета.
Видимо у гражданских рейсовых самолетов ответчики работают четко, а у разных военных - не всегда четко работает.

По крайней мере на 128.5 чуть ли не каждый день случается такое, что диспетчер не видит номера самолета, а иногда просит сказать высоту полета, так как и высоту самолет не всегда передает.

Я обслуживал такие системы когда служил срочную службу, она работает совместно с РЛС , ПОСЫЛАЕТСЯ ПОСЫЛКА с другой антенны, которая работает синхронно с РЛС и на экранчике в зависимости от типа цели появляются её данные(может быть номер бора самолета и т.д) в зависимости от того что запрограммировано , смена частот и кодов происходит централизовано на всех объектах, на сутки приходит табличка с данными с верху и там все указано, жутко секретная штука была, допуск к ней имел только командир корабля и я, но и очень сырая, передатчики часто выходили из строя.

А ПРИЕМ на какую систему происходит?

Спецприемник и спецантенна, что-то связанное с РЛС или как?
МОжет на сканер и ничего не поймаешь?
Аесли поймаешь, как это раскодировать?

Короче говоря,- тайна, покрытая мраком.
Кто-нибудь слышал этот сигнал? На что похож?

http://www.ri.kiev.ua/index.php?lang=1&menu_id=81

Жаль, что мне недоступны частоты выше 1 ГГц. Может послушаете и расскажете, что же там слышно?

Народ, запутались с ответчиками....

Вот че нашел:

В состав оборудования входят также самолетный ответчик СО-69 и ответчик системы государственного опознавания. Самолетный ответчик предназначен для совместной работы с наземными РЛС управления воздушным движением. Он излучает сигналы индивидуального опознавания самолета, а также передает некоторые параметры его полета (например, высоту), обеспечивая хорошую "видимость" наземными средствами навигации и тем самым увеличивая дальность и надежность его сопровождения. Ответчик системы государственного опознавания предназначен для выдачи ответа о собственной государственной принадлежности самолета на запросы, посылаемые самолетными, наземными и корабельными системами госопознавания

и еще:

Одним из перспективных направлений решения проблемы оснащения гражданской авиации ответчиками госопознавания является использование в составе бортового оборудования комплексированных радиоэлектронных средств двойного назначения. В частности, в настоящее время разрабатывается ответчик 4280 МСГА для воздушных судов гражданской авиации, который должен обеспечивать работу в системе опознавания "Пароль", отечественной системе вторичной радиолокации УВД и международной системе УВД АТС RBS с режимом S (дискретно-адресный режим опознавания). Ориентировочный срок завершения разработки (начало серийного выпуска) - начало 2004 г.

и вот:

Самолетные ответчики СОМ-64, СО-70, СО-69, СО-72М, А511 0.00 0.00
Предназначенные для работы с вторичными радиолокационными системами управления воздушным движением (УВД). Ответчики позволяют обеспечить автоматическую выдачу информации о бортовом номере, высоте полета,остатке топлива, путевом угле, путевой скорости, а также (по запросу диспетчера УВД) выдачу сигнала опознавания самолета; по команде пилота . передачу сигнала `авария`; автоматическую передачу сигнала `шасси выпущено`.

Получается это не один ответчик. А как минимум:
1) госпринадлежность (свой-чужой) - Пароль (или что?)
2) ответчик УВД (СНГ) - СОМ-64, СО-70, СО-69, СО-72М, А511
3) ответчик УВД (международный) - что здесь используется?

Касаемо ответчика УВД - еще на стоянке, до запуска связь со стартом, и диспетчер говорит "сквок ХХХХ" - его выставляют на пульте, и с этого момента "метка" видна. Кстати, есть коды, обозначающие угон-захват, по моему 7500.


Кстати, пока искал про ответчики, нашел то, что уже отчаялся найти.
Итак......... Внимание......... ПОЛНАЯ ДОКУМЕНТАЦИЯ БАКЛАНА, ну и СО-69 впридачу. http://intechno.narod.ru/Aireo/left.htm
А я, мля, сижу, сканирую....... А здесь все....

Сеть всетаки великая вещь. :-))))

А я, мля, сижу, сканирую....... А здесь все....

Так а что "все"?
Какой сухой остаток?
Вы сами прочитали эту доку на 8 Мб?

2 john_qkk

Че то не догоняю, о чем речь
===Так а что "все"?
ВСЕ - готовая документация в электронном виде. У меня есть на бумаге, надо отдать. Поэтому сканировал.

===Какой сухой остаток?
Незнаю. Какой остаток? И почему он сухой? Без понятия... :))))

===Вы сами прочитали эту доку на 8 Мб?
Если баклан - то да. там правда архив 6 мегов.

Удачи.

Так а что "все"?
Вопрос возник по причине того, что все-таки хочется поболее узнать на тему ответчиков...

Все верно. Есть ответчики для систем УВД - которые в ответной посылке выдают номер борта, высоту полета, запас топлива (сейчас может и что-то еще). Они стандартизированные ИКАО и применяются на наших и иностранных ВС. Антенна такой системы, как правило, совмещена с антенной самой РЛС. Больше того, уже много лет гражданские диспетчера предпочитают сопровождать борта именно по активному ответу - помех от облаков и местников нет, метка яркая, сигнал устойчивый. О работе этих систем можно прочитать в любом учебнике для ВУЗов Гражданской авиации.
А система опознавания госпринадлежности борта имеет только эту задачу, при ее включении у меток своих бортов на ИКО появляется вторая "дужка" и все. Никаких бортовых номеров, высот полета и т.п. Система секретная, т.к. по ее показаниям принимается решение о подъеме в воздух ИА, или начале боевой работы комплексов ПВО. В 1978 году, после угона ст. л-том Беленко МиГ-25 в Японию, нашей стране пришлось срочно сменить всю систему опознавания, затратив огромную кучу средств. Вот насколько это важная система. По-этому, о ней здесь врядли стоит писать.

уке

KLM


А почему неработает страница которую ты указал.
Мне нужна схема и документация на "Баклан"

2 Аноним

А ктож его знает?

Снесли значит. Если есть место куда, могу скинуть. Или на почту
Там 5 частей, 4 по 1.44 + 500 кБ.
Надо? Куда?

ук

2 Аноним

Скинь пожалуйста на jfb@mail.ru
Зарание благодарен

Вторичные радиолокаторы
ВРЛ благодаря таким свойствам, как высокая помехоустойчивость по отношению к пассивным помехам, выгодные по сравнению с пассивными РЛС энергетические соотношения, возможность получения данных о высоте полета ЛА, его путевой скорости, остатке ,топлива и другой информации наряду с первичными радиолокаторами являются основным средством наблюдения за воздушной обстановкой в системах УВД.
Система вторичной радиолокации состоит из наземного запрос-чика и бортового ответчика . Сигнал запроса излучается (передатчиком (ПРД) на частоте f1 = 1030 МГц в виде трехимпульс-ного кода. Принятый бортовым ответчиком сигнал расшифровывается, запрашиваемая информация кодируется и излучается в виде кодо-пмпульсного сигнала па частоте 1090 МГц. Приемником (ПРМ) наземного запросчика ответный сигнал усиливается и направляется в дешифратор, где он декодируется. Дальность до ЛА измеряется по задержке ответного сигнала. Азимут определяется по максимуму пачки ответных сигналов, принимаемых главным лепестком диаграммы направленности антенны запросчика узконаправленной в горизонтальной плоскости. За счет разноса несущих частот запроса и ответа ВРЛ нечувствителен к пассивным помехам.
Вследствие того, что ответчик па небольших расстояниях может принимать запросы, излучаемые по боковым лепесткам диаграммы, а также потому, что в поле нескольких запросчиков при большом количестве ЛА возможен прием «чужих ответов» по боковым лепесткам антенны запросчика, в ВРЛ принимаются жесткие меры по борьбе с приемом сигналов по боковым лепесткам антенны.
Возможны два варианта борьбы с влиянием боковых лепестков.
Первый вариант — это излучение таких запросных сигналов, при которых ответный сигнал не излучается, если запрос послан по боковым лепесткам. Такое подавление передачи ответного сигнала реализуется трехимпульсной схемой запроса, при которой два импульса излучаются основной антенной 1, а третий — дополнительной антенной подавления боковых лепестков ПБЛ 2. В ответчике импульс подавления сравнивается с первым импульсом и, если первый импульс существенно больше импульса подавления, считается, что сигнал послан главным лепестком диаграммы направленности запросчика. В противном случае принимается решение, что запрос получен по боковым лепесткам, и ответчик блакируется на 35 мкс.

Желательно применять оба варианта, ибо первый вариант, уменьшая общее количество ответов, не защищает ВРЛ от приема ответов, излучаемых бортовой аппаратурой на запрос по главному лепестку антенны другого ВРЛ.
Сигнал запроса представляет собой трехимпульсный интерваль-но-временной код.. В соответствии со стандартом IСАО принято четыре типа кодов (А, В, С, D), отличающихся только длительностью т между первым и третьим импульсами. Для этих кодов соответственно интервалы задержки т равны 8, 17, 21 и 25 мкс. Расстояние между первым и вторым импульсами во всех кодах равно 2 мкс. Для ответа бортового оборудования достаточно излучать первый и третий импульсы. Второй импульс используется для подавления ответов на запросы по боковым лепесткам.
Ответчики отечественных ЛА работают двумя типами кодов: кодами IСАО и кодами, предназначенными для отечественных систем, называемыми в дальнейшем кодами УВД. Опорные импульсы F1 и РЧ представляют собой координатный сигнал. Между ними располагаются 13 временных позиций, на которых размещаются импульсы информационных кодов. Информация о бортовом номере или о высоте передается четырьмя группами импульсов в цвоично-восьмеричной системе счисления. Например, группа A1 A2, A4 передает одну восьмеричную цифру от нуля до семи в виде цвоичного кода. Причем единица передается импульсом, а нуль — отсутствием импульса на временной позиции.

Ответный код IСАО
щается импульс для проверки на четность. Четыре группы импульсов позволяют передать 84 = 4096 чисел.
В зависимости от положения переключателя на пульте управления шифратором IСАО ответчика возможны следующие ответы:
при запросе кодом типа А выдается бортовой номер, а кодом типа С—барометрическая высота ЛА;
при запросе кодом типа В выдается бортовой номер, а типа С -барометрическая высота ЛА;
при запросе кодом типа С—барометрическая высота, а на другие запросы ответчик не реагирует;
код бедствия 7700;
код потери радиосвязи 7600.
Для кодирования барометрической высоты используется циклический двоичный код.
Коды УВД излучаются ответчиком на частоте, отличной от частоты 1090 МГц. Дополнительная информация о бортовом номере, барометрической или истиной высоте и остатках топлива передается пятизначным двоично-десятичным кодом. Каждый десятичный знак формируется с помощью восьми импульсов. Символ 0 или 1 передается импульсами на смежных позициях. Код УВД более информативный, но и более протяженный по длительности, что увеличивает вероятность наложения кодов от близко летящих ЛА. Этот недостаток частично устраняется применением специальных двух-канальных схем.
Таким образом наряду с обработкой информации от первичных радиолокаторов АПОИ выполняет функции декодирования ответных сигналов, подавления несинхронных помех, помех по боковым лепесткам, разделения наложившихся сигналов и формирования единичных замеров координат самолета.
С увеличением плотности воздушного движения в поле большого количества ВРЛ быстро возрастают трудности борьбы с внутрисистемными помехами. Кроме того, ВРЛ не может различить летящие на разных эшелонах ЛА, если расстояние между ними меньше 3 км и, следовательно, не устраняется существенный недостаток первичных РЛС — возможность перепутывания траекторий близколетящих ЛА.
Решением указанных проблем вторичной радиолокации является переход к системам ВРЛ с адресным запросом.

При индивидуально-адресном запросе будет излучать только один ответчик, адрес которого указан в запросе, и таким образом будут исключены помехи от других ответчиков. Кроме того, в ВРЛ с адресным запросом предполагается применить ряд технических решений, позволяющих значительно улучшить тактические характеристики системы и расширить класс решаемых с ее помощью задач. В частности, за счет применения моноимпульсного метода измерения азимута среднеквадратическая ошибка уменьшится до 6—7', а число импульсов, необходимое для построения траектории движения, сократится в 8—10 раз, что также приведет к резкому снижению внутрисистемных помех.
Применение фазированной антенной решетки (ФАР) с временем переключения луча в любое направление около 4—5 мкс позволяет планировать обращение к ответчикам таким образом, что-бы исключить лишние запросы и предоставить ответчикам наиболее благоприятные условия для работы.
Предполагается, что адресная ВРЛ будет использоваться как канал передачи данных «Земля — борт — Земля». Это позволит разгрузить систему УВД от значительного объема речевого радиообмена. Формат сигналов запроса адресной ВРЛ выбран таким образом, чтобы она была полностью совместима с существующей системой. Это достигается тем, что в режиме общего запроса сигнал запроса состоит из четырех импульсов, три из которых полностью повторяют запросный сигнал ВРЛ, а четвертый импульс задержан относительно третьего импульса на 1,5 мкс . На такой запрос отвечают как обычные, так и адресные ответчики. Адресный запрос начинается с преамбулы длительностью 3,5 мкс, состоящей из двух импульсов, воспринимаемых обычными ответчиками как сигнал, излучаемый боковыми лепестками . За преамбулой следует адрес вызываемого ответчика, который передается в виде блока данных в 56 либо 112 бит. Адреса, значение высоты, скорости и другие данные передаются с помощью относительной фазовой модуляции, для чего в канале информационного блока излучаются два фазирующих импульса, относительно опорной фазы которых фаза иверсируется на л при передаче нуля в информационных разрядах. Импульс подавления боковых лепестков в адресных ВРЛ совпадает с началом информационного блока. Адресный ответ состоит из четырех-импульсной преамбулы и блока данных в 56 или 112 бит, передаваемых позиционным кодом. В этом коде 0 и 1 передаются импульсами на рядом расположенных временных позициях.
Внедрение адресных ВРЛ окажет значительное влияние на автоматизированные системы УВД, но в то же время не исключит использование первичных РЛС.
По-видимому, и в будущем сохранится тенденция конструктивно объединять первичные и вторичные радиолокаторы в радиолокационные комплексы.

На соколько должна отличаться по амплитуде в % огибающая импульса подавления от первого импульса в ВРЛ "Малахит"

Не менее 6 дБ
В проценты лень пересчитывать :)

Интересная статья о работе системы опознования воздушных судов.

http://vko.ru/DesktopModules/Articles/ArticlesView.aspx?tabID=320&ItemID=42&mid=2892&wversion=Staging




Сегодня при выполнении задач ПВО при обнаружении нового воздушного судна решение "свой-чужой" принимает не командир или оперативный дежурный КП, а оператор РЛС, анализируя ответный сигнал, полученный от бортового ответчика системы "Пароль" (а в современных РЛС и АСУ это происходит автоматически).

Совершенно очевидно, что в идеале для контроля за порядком использования воздушного пространства и безопасности полетов ответчики системы госопознавания должны быть установлены на всех воздушных судах. Но применять их в мирное время можно только после того, как не удалось произвести отождествления планово-диспетчерской информации и информации от РЛС о фактическом местоположении воздушного судна. Полученный результат опознавания и дополнительная информация идентификации предоставляется для принятия решения на командные пункты ВВС. В военное время сигнал от НРЗ системы госопознавания должен быть основным и не подвергаться сомнению и длительному анализу.

Сложность действий дежурных сил ПВО при неоднозначности в опознавании и идентификации воздушных объектов сегодня существенно возросла. Это связано с рядом причин. В частности, за последние годы в несколько раз увеличилась интенсивность использования воздушного пространства России иностранными авиакомпаниями (а российский авиапарк насыщается воздушными судами западного производства). Оснащенность отечественных судов гражданской авиации бортовыми ответчиками государственного опознавания системы "Пароль" остается крайне низкой.

Принадлежность воздушных судов выясняется на командных пунктах ВВС отождествлением полученных радиолокационных данных о воздушной обстановке с имеющимся планом полетов авиации. Он должен быть идентичным как в ПВО, так и в УВД, а также с информацией, поступающей от средств системы вторичной радиолокации через взаимодействующие органы управления ЕС ОрВД. Радиотехнические подразделения Минобороны России пока не имеют средств системы вторичной радиолокации и используют только наземные радиолокационные запросчики системы "Пароль".

Время от времени ВВС в условиях запутанной и сложной воздушной обстановке, особенно в европейской части России, повышают требования к пользователям воздушного пространства.

Так, например, выполняя требования ст. 72 Федеральных правил использования воздушного пространства РФ, введенного в действие Постановлением Правительства РФ от 1999 г. № 1084, только в период с 1 по 4 декабря 2003 г. Военно-воздушными силами отмечено более 80 случаев полета гражданских воздушных судов, не отвечающих на запрос по системе "Пароль" в Ростовской и Московской зоне УВД, и полет которых следовало бы запретить. Причина одна – самолеты не оборудованы ответчиками опознавания или в них не введена ключевая информация. Нарушения носили столь массовый характер, что, в конце концов, командные пункты ПВО, военные сектора РЦ и главный центр ЕС ОрВД перестали предъявлять законные требования о прекращении полета воздушных судов-нарушителей режима полетов (в части госопознавания).

На борту у большинства воздушных судов России просто нет ответчиков госопознавания, как, например, у самолетов иностранного производства или всей малой авиации. И тех, и других становится все больше и больше, особенно легкомоторной авиации и частных самолетов и вертолетов. Они будут приносить все больше и больше проблем для органов ПВО.

Сегодня ситуация складывается так, что информацию оператора РЛС РТВ ВВС, который первый доложил о якобы "чужом" самолете, необходимо перепроверять буквально на всех уровнях управления. В мирное время в нашем воздушном пространстве должна летать только заявочная авиация, которая делится на оборудованную ответчиками госопознавания и нет. Однако на самом деле вариантов гораздо больше и учесть их становится все труднее. При этом включается целая цепь мер по определению принадлежности обнаруженного воздушного судна. Самым верным и надежным способом остается последний шаг в этой цепи – выход диспетчера на связь с летчиком и опрос пилота по принципу "кто ты?".

Специалисты РТВ продолжают интенсивно использовать НРЗ, включая в случае необходимости все режимы работы по очереди. РТВ разыскивают в воздушном пространстве страны хотя бы один борт, который ответил бы в системе "Пароль". При виде на экранах индикаторов РЛС "дужки" ответа в режиме гарантированного опознавания операторы РТВ ВВС несколько успокаиваются, присваивают объекту признак "свой". Но затем все равно обращаются в центры ЕС ОрВД, чтобы более достоверно определить характер воздушного судна и откуда – куда оно выполняет полет.

http://kniire.hostingweb.ru/go/anonymous/main/?path=/ru/production/
http://www.rp-kzn.ru/main.php?mode=products&id=24
http://shimko.rosprom.org/prod.php

В 1978 году, после угона … МиГ-25 в Японию… в этом НИИ (на жаргоне его сотрудников – «Кефир») и на заводе неподалёку сначала остановили все работы, а потом был жуткий длительный аврал. Знакомого коротковолновика назначили там начальником большого подразделения, всучили максимальный допуск и отняли позывной. Как же он матерился…:)) Зато получил квартиру и все мыслимые надбавки.