Почему ж/д, помимо использования УКВ, использует частоты 2,1-2,15 МГЦ, ведь у данного диапозона много недостатков для использования на ж/д: 1-- Слишком много помех, особенно от высоковольтных линий, коих на ж/д много. 2-- Невозможность разместить эффективную антенну на подвижных составах, ведь длина волны составляет 140-150м, т.е например простейшая антенна 1/4 будет иметь длину около 35 метров. 3-- Дальность связи зависит от многих факторов: ночной диапазон, ночью (особенно в зимнее время) дальность связи увеличивается начинают мешать дальние станции, летом (особенно при грозах) много атмосферных помех. А может кто знает почему ж/д использует эти частоты? Собираются ли они покидать этот диапазон?

Как раз таки это УКВ используют помимо КВ.:))) В форуме была ветка на сей счет.

Ware Спасибо большое

ger
А кто ответит, почему в проводной связи ДЖ используется 48 стандартов? Ваш вопрос лежит именно в этой плоскости. Кому-то захотелось, вот и работают.

Дело в том, что сами железнодорожники ничего не делают и никогда не далали, а раздают заказы на изготовление аппаратуры другим ведомствам, а сейчас и фирмам, а потом некоторая организация под названием ОЦВ все это ставит на поезда. При таком подходе как не плодится разным стандартам !? Видели бы вы какими разъемами подключаются различные системы управления в электропоездах. Есть почти все – от РМ и РП кончая экзотическими авиационными СНЦ, ну и сейчас туда всякие walther и wago добавляются. Протоколы обмена данными тоже каждая фирма свои закладывает.

Что касается 2.13 и 2.15 МГц, то их выбрали похоже т.к. эти частоты лучше всего подходят для подобной «радиосвязи». Средой является не столько эфир, сколько полотно дороги. Также низкие частоты используют для связи по ЛЭП (1-4 МГц обычно).

Средой является не столько эфир, сколько полотно дороги.
Средой является веревка вдоль полотна. На полотне - земля и рельсовые цепи СЦБ.

А сколько у их р/ст выходная мощность? И насколько дальность связи зависит от мощности передатчика? Или лишь бы была наводка от передатчика на сети, а там уж 0.5Вт или 10Вт без разницы? А на УКВ мне кажется тоже бы у них поездная связь получилась не плохо, как считаете? Да и на УКВ нам бы проще было бы их слушать.

На гектометровых волнах мощность около 10 Ватт, на УКВ - от 10 до 50 Ватт (для локомотивных и стационарных рст).

Всю дорого от Москвы до Питере слушал обещанные базой 2.130 и 2.150
на портативку со штатной резинкой, находясь всего в 2-х вагонах от локомотива...

так нечего и не услышал....

Странно....
Там 2.130 точно используется.
Причем с пассажискими поездами - очень активно,
все станции вызывают.

http://www.irz.ru/products/zhd/rs/index.htm
Дяденьки! Вот вам рация с бронепоезда. Сейчас на эти машинки переведено практически все МПС.

Слышал я еще, что ж/д использует частоты в районе 36-48Мгц, так или нет?

Вообще этот диапазон на ж/д не используется. Но кое-где хозяйственными службами вполне возможно использование и этих частот.

33..46 МГц в диспетчерских системах не используют однозначно. Видел LB радиостанции только в каком-то ЖД пансионате года 2-3 назад :)

Каюсь! Лапшу повесил! РС-46 не поездная, а стационарная.

Забавно читать версии некоторых авторов о природе связи на ж/д. Там все значительно проще и прозаичнее. Действительно, гектометровый диапазон (2,13 МГц и 2,15 МГц) используется по всей бывшей территории СССР. Модуляция ЧМ с девиацией 1,5 кГц. Мощность не более 14 Вт у стационарных радиостанций нового поколения (РС-46М Владимирская и РС-46МЦ Ижевская), 10 Вт у радиостанций старого парка. В парке действующих станций их находится в настоящий момент около десятка тысяч шт, да еще раза в три больше этого количества - на локомотивах. Поэтому одномоментно заменить весь этот парк на какие-либо более эффективные виды модуляции нереально. Поэтому и наследуем этот старый геморрой совместимости, всаживая при разработке ЧМ и ориентируясь на диапазоны, на которые у МПС есть разрешение на использование на первичной основе.
А связь на этих частотах - это отдельная песня. В основном используется эффект направляющей линии, которую исторически на железке называют волноводом. Сам волновод - это медненная стальная проволока 4 или 6 мм диаметром, подвешенная на деревянных траверсах на опорах контактной сети, пониже и сбоку от контактного провода. Этот волновод возбуждается индуктивной запиткой проводом связи (который не путать с антенной) длиной 1/4 длины волны. Далее все это поле распространяется между рельсами и волноводом как по обычной длинной линии. Согласование осуществляется обычно на опоре с помощью согласующего устройства, иногда применяется прямое подключение к волноводу через линейный трансформатор.
Так вот, связь таким способом с приемлемой разборчивостью осуществляется на расстояние перегон вперед- перегон назад (перегон 10 - 20 км, бывает и меньше и чуть больше , но реже). А больше и не надо, ибо ДСП управляет движением только в пределах своих перегонов, дальше по пути следования эстафету принимает другой ДСП и т.д. В управление движением может вмешаться ДНЦ из ЕДЦУ. Машинист может работать тоже с ДСП и ДНЦ. Доступ ДНЦ к радиостанциям устроен довольно сложно. Сидя, скажем в Москве, он по каналам связи (оптика) доходит до нужного пункта, там из оптики перегоняется в электрику по Е1, расшнуровывается на канальный уровень ТЧ 300-3400 Гц, который подключается к радиостанции. Доступ адресный и включится от ДНЦ только одна радиостанция с нужным адресом и уже управляя ее приемеопередатчиком ДНЦ осуществляет переговоры с машинистом (или с ДСП при необходимости). В обратную сторону картина зеркальная. Изложено здесь все в сильно упрощенном виде, в реале это все устроено довольно замысловато. Сама идеология и структура разработаны давно, меняются только среды распространения сигнала (оптика), средства коммутации и управления.
Про 160 МГц, 330 МГц и 430 МГц, если есть интерес, можно расписать отдельно, как и про связь на ГМВ без волновода или через разную другую экзотику.

Интерес бесспороно есть, в часности у меня,
думаю, что и другие учасники форума с удовольствием прочитают и обсудят.

426000, мне тоже интересно. Опишите, что знаете, про 330 МГц, 450 и 960 МГц и про реальные перспективы их применения на ж/д.
Еще вопрос: в 80-е годы предприятие Tesla оборудовало дуплексной поездной радиосвязью участок Москва-Ленинград. Вам что-нибудь про это известно? В частности, интересует диапазон частот, виды связи, схема связи.

Интересно, а за границей, ж/д тоже использует гектометровый диапазон?

Была в сети информация, что наша милиция мешает финляндской ЖД.
Вывод - они на 148-172 МГц.
Еще полно информации, что европа внедряет GSM-R. Типа обчный GSM
c нужнами для ЖД наворотами, типа Tconnect < 1 сек.

426000
Спасибо за краткое изложение работы гектометровой связи на жд!
С 160 МГц вроде более или менее понятно.
А вот 330 МГц и 430 МГц для чего?

Судя по заграничным фильмам, когда показывают их ж/д, антенны у них стоят на УКВ. А нельзя ли подробнее про 330 и 430(???) МГц?

А вот еще научно-медицинский факт.
Был тут в Питере, и там на пригородных электричках что-то УКВшных антенн особо и не видно! Ни дискоконуса, ни старых ГП. А вот провод смредневолновой антенны есть всегда
Может они на 151-156 уже исключительно портативками с резинками пользуются?

что европа внедряет GSM-R

Есть такой, GSM-Railway, отличается в первую очередь частотами, он пониже чем E-GSM 900, сколько каналов предусмотрено не помню, раньше про него было мало информации.

Ситуация с диапазонами МВ и ДМВ на жд такова:
151,725 - 156,0 МГц шаг 25 КГц ( с окнами) на первичной основе, симплекс. У большинства радиостанций мощность не более 10 Вт, хотя есть и экзотика в виде усилителей мощности 40 Вт для стационарных радиостанций. ЧМ, девиация 3 кГц. Диапазон использутся интенсивно для РОРС (ремонтно-оператиыная связь) и СРС (станционная связь) с маневровыми локомотивами, дрезинами и проч., включая связь с носимыми радиостанциями. Последних очень много, зоопарк довольно пестрый - Радий-301, Гранит, GP-340, IC-F3GS, попадаются Алинки, старые венгерские, болгарские и проч. На некоторых дорогах используется и как ПРС (поездная радиосвязь), но больше в качестве резерва, при отказе ГМВ на подходе к станции, а так больше для связи машиниста с бригадиром поезда. Есть еще такая штука МОСТ (Ижевского завода), ставится на локомотивах для передачи данных от аппаратуры КЛУБ этого же завода.
307,025 - 307,450 МГц (частота ПРД локомотива) и 343,025 - 343,450 МГц (ПРМ локомотива). Дуплекс, ЧМ 3 кГц, шаг 25. Используется на совместной основе в Сибири и Дальнем Востоке. Есть отдельные участки в европейской части.
457,4 - 458,45 МГц и 467,4 - 468,45 МГц. Также на совместной основе. Тут сплошные неясности. Есть много разных проектов, намерений и экспериментов. Денег вбухано изрядно, но пока сплошной туман, как в департаменте, так и в отраслевом институте. Да, была большая возня вокруг разных стандартов, приняты всякие резолюции и документы, но реалии на сегодняшний день таковы - GSM-R для приграничных дорог (в намерениях), ТЕТРА для всей территории (опытный участок развернут в Свердловске), технология была принята в качестве базовой, пробовалась в Москве технология CDMA на основе стандарта IMT-MC. Однако проблемы частот остались нерешенными, финасирование повисло, работы ведутся, но итог неясен.
Это тоже все в очень упрощенном виде.

426000, а что можете сказать про транковые системы на ЖД?

В электричках судя по всему вообще только радиостанция на 2,13 и 2,15. Так ли это? Какой тональник(частота) вызова используется на 2.13 и 2.15 ?

В электричках судя по всему вообще только радиостанция на 2,13 и 2,15.

- Если речь о Москве и Московской области и судить по антеннам, то нет. Зачем же тогда УКВ антенна (дискоконус или "паук")? :)


Какой тональник(частота) вызова используется на 2.13 и 2.15 ?

- А это смотря кого вызывают. Для разных целей разные тональники. Например, все локомотивные радиостанции вызываются частотой 1000 Гц, ДСП - 1400 Гц, ДНЦ - 700 Гц.

По поводу транковых систем на жд вкратце уже писал - ТЕТРА на всей территории, GSM-R в приграничье, CDMA пока решено похоронить. Это что касается цифрового транка, об аналоговом типа SmartTranka, MPT 1327 и проч. речи не было изначально. GSM-R, кстати тоже опробывался в Свердловске.
Но за всем этим стоят очень большие вложения, их продвигала исподволь команда людей в изрядной борьбе интересов. И когда исход стал уже вроде бы ясен (см. выше) произошла очередная ротация кадров в министерстве, сам МПС разделился на РЖД и МПС и пока все замерли в очередном витке подковерной борьбы. Все может изменится.