Corvus

А не подкинете ссылочку по расшифровке данных REM-4? Интересно то, что связано с ионосферой, в частности прогноз прохождения. Ведь информация такого характера передается этой станцией?

REM-4 ещё где-то вещает? Плизз, на какой частоте и по какому расписанию.....года 3 не слышал!
Были расшифровки в журналах "Радио" году в 90-94. Хотя ионосферные сводки лучше качать в готовом виде из инета, тем более есть профессиональные пакеты для прогноза проходений на КВ : http://www.taborsoft.com/wwizard3/ Если есть интерес-могу разместить краткое описание возможностей программы.

Точно:"...главней всего погода в доме..."

REM-4 ещё где-то вещает

Я сам очень давно не слышал:)
А тут в базе частот увидел, вдруг жив думаю...?
Проф. пакеты не интересуют, а вот что-то простое, главное для наших широт и континента это полезно, ибо попадаются мне всякие буржуйские:)

"WinCAP Wizard 3 программа для прогноза прохождения на основе движка
VOACAP, использующегося проффесиональной радиосвязи.
Программа позволяет создавать прогнозы как для конкректного
QTH-локатора, так и для создаваемой вручную группы QTH-локаторов (до 18). В настройках программы есть возможность выбора конкретной
антенны из готовой базы или создания вручную, при этом
учитываются параметры смоделированной для прогноза антенны.
Имеются несколько видов генерации отчётов, графиков, удобных для вывода на печать.
Отчёты можно создавать как на отдельные часы, так и на месяцы. В
отчётах показаны: сила сигнала в месте приёма, угол излучения
необходимый для связи с удалённым корреспондентом, азимут, время,
диапазон. В настройках можно указывать уровень мощьности передачика
пользователя, что позволяет настраивать программу более гибко.
Имеется полноцветная азимутальная карта, на которой можно
визуализировать отчёты, с помощью мыши указать конкретные "цели""
Это ещё не все возможности этой проги! Был где-то даже хелп к ней с корявым переводом. Не обещаю-но поищу.

AOR
не подкинете ссылочку по расшифровке данных REM-4?

Надо поискать, где-то была расшифровка ионосферных данных.

REM-4

ИЗМИРАН (Моск.обл., солнечногорский р-н, п.Менделеево)

Пятидневный прогноз Московского прогностического центра геомагнитной возмущенности. Передается 5, 10, 15, 20, 30 или 31 числа каждого месяца в 13:25 MSK.

Частоты 6700 7450 11275 13360 кГц (это по данным 1992 г.,
возможно, некоторые частоты устарели).

Поиск в Радиосканере дал те же частоты:
6700 7450 11275 13360 кГц.

Расшифровку данных и как спрогнозировать прохождение см. прекрасную статью http://www.qrz.ru/solar/articles/prognoz.shtml

Угу, спасибо, хотя бы для коллекции пригодится, надо послушать жив ли еще передатчик REM4.

AOR
На здоровье. Хотя, правильно тут заметили, наверняка инфы по прохождению КВ полно в инете, слушать REM-4 никакой нужды нет.

Я знаю, но так интереснее :)

Corvus
Дисп. во время контрольной связи с бортом сообщает ему курс посадки и погоду. С давлением, точкой росы, направлением и силой ветра всё ясно. А вот температура воздуха - влияет на что-нибудь при посадке/взлёте ? Т.Е. есть ли разница, скажем, +17* или +28* при прочих равных условиях ?

А вот температура воздуха - влияет на что-нибудь при посадке/взлёте ?
Конечно влияет. Например при +28 взлётная дистанция будет больше, чем при +17, а на посадке придётся держать более высокие обороты. Чем жарче, тем плотность воздух ниже, а соответственно ниже подъёмная сила и ниже тяга двигателей.

Второй момент, знание температуры воздуха в купе с точкой росы позволяет оценить условия возникновения обледенения и соответственно выбрать более оптимальный режим набора/снижения, необходимость использования противообледенительной систеы.

Например при +28 взлётная дистанция будет больше, чем при +17, а на посадке придётся держать более высокие обороты.
ЗигЗаг
Спасибо !
А на борту есть какая-то таблица зависимости тяги двигателей от температуры ? Или всё делается "на глазок" , по интуиции/опыту КВСа ?

Фотограф
Все таблицы, графики и поправочные коэффициенты есть в РЛЭ, только там не тяга двигателей от температуры, а ограничения по взлётной массе и расчёт скоростей отрыва, набора высоты и посадочных приведён. Ибо тяга двигателей есть величина приблизительная и не постоянная, а скорости нужно выдерживать всегда.
Ну и естесственно опыт тоже, все эти поправки уже автоматически мозги считают и в таблицы лезть со временем надобность отпадает, если только не выполняется полёт с предельными загрузками, или метеоусловиями, там уж абсолютно точный расчёт нужен, обязательно с РЛЭ сверяют.

ЗигЗаг
Большое спасибо !
(^{Можно было подумать, вспомнить одну из причин трагедии под Донецком. Там ведь тоже температура на эшелоне была аномально высокой...})
Вот ещё нашёл :
Ограничения по взлетной массе при повышении температуры и уменьшении давления существуют 2х видов:
1. Данному ВС запрещен взлет при таких температурах и/или давлениях, которые указываются как ограничения по эксплуатации. Это, как правило, должны быть очень высокие температуры и низкие давления. Расчеты в этом случае не требуются экипажу просто запрещено взлетать.
2. При температуре выше плюс 15 градусов и давлении меньше 760 мм рт ст для разбега требуется больше дистанция, чем в стандартных условиях. Поэтому, если на на аэродроме короткая ВПП, то необходимо уменьшить взлетную массу, чтобы ее хватило для взлета. Максимально-допустимая взлетная масса рассчитывается экипажем перед взлетом.
Если требуется уменьшения массы, то снимают часть груза или почты, а рейс не задерживают и не отменяют.

Чем жарче, тем плотность воздух ниже, а соответственно ниже подъёмная сила и ниже тяга двигателей.

Второй момент, знание температуры воздуха в купе с точкой росы позволяет оценить условия возникновения обледенения и соответственно выбрать более оптимальный режим набора/снижения, необходимость использования противообледенительной системы.

Добавлю ещё, что разность между температурой и точкой росы (так называемый дефицит точки росы) позволяет оценить вероятность ухудшения видимости из-за дымки и тумана (эти явления обычно бывают при дефиците 0...2°), а также грубо оценить минимально возможную высоту нижней границы облаков (ВНГО) в данных условиях: ВНГО примерно равна дефициту, умноженному на 100.
Например, при Т +10 и точке росы +7 дефицит 3°, ВНГОмин = 300 м.
(Обычно реальная ВНГО выше, чем рассчитанная по такой формуле).
При Т +30 и точке росы +15 ВНГОмин=1500 м.*

*В жаркую сухую погоду облака обычно находятся на высоте 1500-2000 м и выше, и прибор-облакомер "не берёт" такие облака (у отечественных приборов верхний предел измерения чаще всего 1200-1500 м), поэтому метеонаблюдатели отмечают в сводках (АТИС, ВОЛМЕТ, МЕТАР) ВНГО 1000-1500 м "визуально", а в действительности ВНГО значительно выше.

ВНГО примерно равна дефициту, умноженному на 100.
Например, при Т +10 и точке росы +7 дефицит 3°, ВНГОмин = 300 м.
(Обычно реальная ВНГО выше, чем рассчитанная по такой формуле).
При Т +30 и точке росы +15 ВНГОмин=1500 м.*

Интересная информация. Этого я не знал.

вспомнить одну из причин трагедии под Донецком. Там ведь тоже температура на эшелоне была аномально высокой...

Не совсем так (данный фактор сильно преувеличен журналистами).
Реальная Т на эшелоне была около -52, а -35 (или -38), озвученные в СМИ - это "сырые" показания бортового датчика Т (к нему вводится немалая поправка, так как датчик испытывает значительный кинетический нагрев от потока воздуха, обтекающего самолёт).

Подробнее о метеоусловиях дорнецкой катастрофы см.:

Из отчёта летной подкомиссии МАКа о донецкой авиакатастрофе

Corvus
Большое спасибо !
Из-за жары вчера на Чкаловском не запустились двигатели на самолёте. Борт просил диспа подогнать буксировщик. А несколько дней назад вообще экипаж отказался от полёта. "Вылет отменяется, у нас аппаратура перегрелась". (?) Дисп включился на передачу, помолчал какое-то время и загадочно-медленно сказал : "Понятно..."

Из-за жары вчера на Чкаловском не запустились двигатели на самолёте. Борт просил диспа подогнать буксировщик.
С толкача запускались? :)

С толкача запускались? :)
ЗигЗаг
Наверное ! Цепляют более мощным бортом и как обычный планер - в небо ... :)

Фотограф
Ну если так, то можно.
А то я подумал что тягачём по ВПП разгоняли. :)

А правильно ли вы интерпретируете направление ветра? Дело в том, что в авиации принято говорить о направлении "куда дует ветер", а не "откуда". Т.е. 90град (направление на восток) соответствует западному ветру по привычному нам всем прогнозу.

А правильно ли вы интерпретируете направление ветра? Дело в том, что в авиации принято говорить о направлении "куда дует ветер", а не "откуда".
Andrey_v
Спасибо ! Мы это уже проходили...
:)

недавно кто-то выкладывал несколько треков,сделанных во время грозы(обходы засветок и т.д.). Найти не могу! Перерыл всё.... Ткните,плз:)

недавно кто-то выкладывал несколько треков,сделанных во время грозы(обходы засветок и т.д.). Найти не могу! Перерыл всё.... Ткните,плз:)
Olexx
Скажи число, перепишу.

А правильно ли вы интерпретируете направление ветра? Дело в том, что в авиации принято говорить о направлении "куда дует ветер", а не "откуда".
Andrey_v

Кто это Вам такое сказал?


"Куда дует ветер" принято говорить не в авиации вообще, а только в штурманских расчётах. Это так называемый "навигационный ветер".
А во всех метеосводках (ATIS, VOLMET, METAR, SPECI, TAF) указывается "откуда дует ветер", это так называемый "метеорологический ветер". Именно метеорологический (а не навигационный!) ветер сообщает и экипаж борта (бортовая погода) по запросу диспетчера.

То есть 90° (в факт. погоде или прогнозе) - это восточный ветер, и других вариантов нет.

См. ещё:

http://www.radioscanner.ru/forum/index.php?action=vthread&forum=4&topic=13380&page=2

Коллеги ! Хочу задать вопрос (возможно глупый с точки зрения профессионала).
Я метео слушал довльно много и не понимаю до конца: "Что же все-таки значит (в конце сеанса) -"информация "Kilo", "информация "Charly" и т.п. ? Для чего это передается ? Ну говорит пилот диспетчеру, что "... , информация "Kilo". И что ? Для того, чтобы подтвердить, что принята самая последняя сводка ? Допустим. Но при этом в этой самой сводке не передается посадочный курс !!?? (не слышал ни разу, чтобы в метео с концовкой "информация ..." передавался посадочный курс). Т.е. информация "из эфира" как бы не полная ! В чем тут "фишка", а ?

AVIAAMATOR
Ну говорит пилот диспетчеру, что "... , информация "Kilo". И что ? Для того, чтобы подтвердить, что принята самая последняя сводка ?
Именно так, пилот подтверждает, что принял последнюю метеосводку.

Но при этом в этой самой сводке не передается посадочный курс !!?? (не слышал ни разу, чтобы в метео с концовкой "информация ..." передавался посадочный курс
Может передаваться рабочая полоса. Также можно определить рабочую полосу по направлению ветра, он должен дуть в лоб самолётам как при взлёте так и при посадке.

AVIAAMATOR
Чтобы диспетчер знал, что пилот имеет самую свежую информацию.
В АТИСе передаётся рабочая полоса. Её точный посадочный курс пилот и так знает (а если не знает, то на карте посмотрит).