meteorolog В Твери аналогичная ситуация, + локальные снежные заряды.

Вот слушаю как лётчики докладывают давление аэродрома. И обратил внимание, что одни говорят 748 точка 5 , а другие 748 запятая 5 . А как правильно?

что одни говорят 748 точка 5 , а другие 748 запятая 5 . А как правильно?
SashaShmel

ПРАВИЛА И ФРАЗЕОЛОГИЯ РАДИООБМЕНА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ПОЛЁТОВ И УПРАВЛЕНИИ ВОЗДУШНЫМ ДВИЖЕНИЕМ:

3.3.2. При передаче значений десятичных дробей после передачи целых произносится слово "запятая".
Например:
118,1 - сто восемнадцать, запятая, один;
120,37 - сто двадцать, запятая, тридцать семь.

И обратил внимание, что одни говорят 748 точка 5 , а другие 748 запятая 5 . А как правильно?
SashaShmel


Правильно 748, без запятых и точек :)

В ГА уже давно так, лет эдак 30 (по требованиям ИКАО). Давление округляется в меньшую сторону до целого мм или гПа.

И лишь военная авиация в РФ и СНГ считает себя "святее папы римского" и юзает давление с точностью до десятых.

Так это давление на ВП полосе.
Имея скорости и маневренность военного самолёта запросто можно ошибиться при выборе высоты при подходе к ВПП на посадку.
Эти полмиллиметра могут сыграть важную роль при выборе высоты выравнивания самолёта.
Но в основном посадка производится кроме как по приборам по визуальным и тактильным ощущениям пилота.
Кроме того, зная давление точки взлёта в начале выполнения полёта и перед его завершением легко сделать вывод о тенденции смены ветра и погоды.
Недаром при обучении пилотов в программе есть отдельная тема про метеорологию.
Тонкостей тут много.
На каджом аэродроме независимо от принятых норм применяется своя фразеология.
Это слышишь как акцент у людей из разных регионов страны.
Даже не обращая внимания на номер борта по "квитанции" пилота нетрудно определить порт его приписки.

Эти полмиллиметра могут сыграть важную роль при выборе высоты выравнивания самолёта.
Насмешили...

На каджом аэродроме независимо от принятых норм применяется своя фразеология.
Еще раз -))) ... На то она и фразеология, чтобы быть стандартом для любого аэродрома... Хотя, может я не посвящен в какую-то важную военную тайну? -)))

Corvus
лишь военная авиация в РФ и СНГ считает себя "святее папы римского" и юзает давление с точностью до десятых.
***
И, тем не менее, логика есть. Понятно, что в век радиовысотомеров баровысотомер с его точностью проигрывает и не очень актуален на высотах выравнивания. Но 0,5 мм.рт.ст. это ~5м высоты, т.ч., если не забывать о том, что у вояк возможны повреждения, то... ;) РВ "несколько" уязвимее дубового барометрического высотомера.

ГА заходят на посадку, особенно в Шереметьево - автоматически. А вояки всё делают в ручную, поэтому для последних чем точнее цифра - тем лучше. Тем более на УТП.

ГА заходят на посадку, особенно в Шереметьево - автоматически.
***
Кто Вам это сказал? :)))

Кто Вам это сказал? :)))
[Видео YouTube - нажмите для просмотра]
Это в ручную. (про контроль высоты - ни слово).
Не раз проводил мероприятия у летунов ГА, спрашивал по данному поводу. Ответ был простой: "А автопилот на что?. Он нас на полосу по глиссаде и приведёт. Главное торец не проспать..."

Kandis
Даа, видео с тренажёра это, конечно, "сильный" аргумент. :) Может, они заход по IIIc отрабатывали. А отсутствие контроля высоты — проф.ошибка.

спрашивал по данному поводу. Ответ был простой: "А автопилот на что?. Он нас на полосу по глиссаде и приведёт. Главное торец не проспать..."
***
Отмахнулись от вопроса. Да, неоднократно отмахивались. ЮТэйровцы вообще больше половины заходов выполняют визуально.

Kandis
(про контроль высоты - ни слово).
А это что?; two hundred - one hundred - fifty - forty - thirty - twenty - ten.

А это что?; two hundred - one hundred - fifty - forty - thirty - twenty - ten.
А это не атоматика?

А вояки всё в слух, не снимая взор с высотомеров. Ладно, уже тема уже пошла не про погоду. В конце концов АТИС есть. Там давление говорят как положено.
ЮТэйровцы вообще больше половины заходов выполняют визуально.
Правильно делают, иначе скучно летать.

Правда была одна программа у Пивоварова про автоматический заход, там всё по полочкам разложили. Главное во время отключить автопилот.
Я так понимаю, что ответа на вопрос так и нет......
Надо узнать как с этим делом справляются пилоты из-за бугра. Какой они знак препинания ставят и округляют или нет. :)

Конечно автоматика, вояки тоже бы молчали если бы у них были соответствующие самолёты с автоматикой.

Конечно автоматика, вояки тоже бы молчали если бы у них были соответствующие самолёты с автоматикой.
GEOGRAFF
Ну крайнее, что могу предложить на эту тему только - http://rutube.ru/tracks/329852.html?v=cd7e1169227030b889729c5c7d78989e
А то всё текст, слухи, отмазы пилотов и т.д.

Kandis
Правильно делают, иначе скучно летать.

***
Не только. Просто и быстрее приземлишься, и топливо сэкономишь. Ну, и тренировка рук/глазомера/опыта. Но не "средство от скуки".

Надо узнать как с этим делом справляются пилоты из-за бугра. Какой они знак препинания ставят и округляют или нет. :)
***
Они обычно в гПа запрашивают. Там и без десятых точность достаточно высокая (на треть) и замерять/спрашивать ещё и десятые — это уже занудство. :)

Ну крайнее, что могу предложить на эту тему только - http://rutube.ru/tracks/329852.html?v=cd7e1169227030b889729c5c7d78989e
А то всё текст, слухи, отмазы пилотов и т.д.
***
Лень весь ролик просматривать — с какой минуты начинается сюжет?

Лень весь ролик просматривать — с какой минуты начинается сюжет?
А вот с самого начала про всё и рассказывают.

Kandis
Ну, и что? Как это говорит о том, что все посадки в ГА (и, особенно, в Шереметьево :) ) выполняются в автомате? ;)) Пусть даже большинство? Приведённый Вами ролик это СМИ, подражание Пивоваровым Артуру Хэйли с его "неизвестное о привычном" ("инсайд-стори" — "закулисье"), не зря он ролик из "Аэроплана" ввернул. Самолётов с cat-IIIc в разы меньше, чем остальных, где автопилот выключается на ВПР.

Надо узнать как с этим делом справляются пилоты из-за бугра. Какой они знак препинания ставят

На диком западе знаков препинания не ставят.
Давление передается в дюймах ртутного столба, это всегда четыре цифры, запятая ровно посредине, поэтому никак не обозначается.
"Альтиметр 2 9 9 2" - это соответствует 760 мм.

В европах тоже без нужды не теребят францисканского монаха Блеза Паскаля, давление передают в милибарах. Тоже целые цифры.

Кроме этого имеет значение начало отсчета - QNH, QFE, QNE, QFF.
В России в районе аэродрома передается QFE (отсчет давления на торце полосы).

Как это говорит о том, что все посадки в ГА выполняются в автомате?
Никак не говорит, просто возможный, ответ на выше заданный вопрос.

В европах тоже без нужды не теребят францисканского монаха Блеза Паскаля, давление передают в милибарах
***
Это одно и то же. ;)

И, тем не менее, логика есть. Понятно, что в век радиовысотомеров баровысотомер с его точностью проигрывает и не очень актуален на высотах выравнивания. Но 0,5 мм.рт.ст. это ~5м высоты, т.ч., если не забывать о том, что у вояк возможны повреждения, то... ;)
Экзот


Ну так это и учтено в ГА : Давление округляется в меньшую сторону до целого мм или гПа.

Если измерено 745.9, в эфир в ГА будет передано 745. Запас аж 9 м.

Кроме того, давление измеряется у вояк и обновляется на метеотабло на КДП (на рабочем месте РП) раз в час. И за этот час оно может измениться на несколько десятых. Голосом подтверждается (по ГГС), если изменилось за час на 1 мм и более.

В ГА давление в период полётов измеряется и обновляется на метеотабло каждые 30 минут.

Кроме того, давление измеряется у вояк и обновляется на метеотабло на КДП (на рабочем месте РП) раз в час. И за этот час оно может измениться на несколько десятых. Голосом подтверждается (по ГГС), если изменилось за час на 1 мм и более.

Есть ещё один нюанс: физическая возможность выставить на высотомере давление с точностью в доли мм. У советских высотомеров, например типа ВД-10, ВД-17, ВД-20,
ВД-28, ВДИ-30, шкала давления оцифрована через 5 мм рт. ст, деления нанесены через 1 мм рт. ст., а физически они меньше одного миллиметра, даже с точностью 1 мм давление выставляется несколько условно, ну а чтобы доли мм там выставить, нужно иметь очень богатое воображение :)

Как-то так:

http://vta81vtap.narod.ru/image/konstr/vd10.gif

Vancouver
Кроме этого имеет значение начало отсчета - QNH, QFE, QNE, QFF.
В России в районе аэродрома передается QFE (отсчет давления на торце полосы).

По поводу применения QFE в России есть мнение известного в авиационных интернет (и не только) кругах человека.

Увеличить

ВДи-30к

Раньше, когда было больше свободного времени, часто мониторил "Внуково-круг" (аэропорт относительно недалеко от меня). И когда во Внучке появился отдельный терминал бизнес-авиации, сюда полетело большое количество Гольфстримов и прочих Лиарджетов. Скорее всего многие из тех экипажей в России бывали нечасто (в отличие от тех, кто выполняют к нам регулярные рейсы на крупных магистральных самолетах в тот же Шарик или Домодедово) и, видимо, не привыкли к нашему QFE. Мало того, что летчики через одного запрашивали у диспа круга давление QNH (это еще в порядке вещей), так некоторые путали QFE с QNH и снижались с ошибочно откалиброванным высотомером. Раньше четвертый разворот на ВПП 24 выполняли на высоте 400 м с последующим снижением до 300 м (в глиссаду входили на 300-ах метрах). И получив такую команду снижаться 400 м, реально оказывались где-то на 200-ах м (превышение аэродрома над уровнем моря около 200 м), после чего диспетчер какое-то время объяснял, что давление он ему дал QFE, а не QNH и снижаться надо тоже по QFE. Занятые внесением поправок, некоторые уже прилично проскакивали посадочный курс. Необычно было наблюдать несущийся над домами в черте города Фалкон. Благо они все легкие, маневренные и быстро исправляли ошибки. А если это, скажем, Боинг-767...

Вот, кстати, запись, где экипаж ошибочно выставляет давление QFE на "кругу", но в данном случае летчик просто неправильно услышал цифры, продиктованные диспом - Ошибка в установке QFE на частоте Внуково-Круг

P.S. а все-таки в игрушке flight similator как-то привычнее заходить по QFE, когда после посадки на высотомере - 0 м, а не 200 или 300 м :) Но на то она и игрушка, как хочешь, так и летаешь ))

По поводу применения QFE в России есть мнение известного в авиационных интернет (и не только) кругах человека.
Netcop22


Спасибо, интересная статья!

По большому счёту, в России давно пора отказаться от изобретения своего велосипеда и летать на аэродромах по QNH, как во многих странах мира.

С того же сайта интересная статья с критикой системы организации воздушного движения в России

Некоторые чисто российские особенности системы управления воздушным движением вызывают по крайней мере недоумение у иностранных пилотов. Например, на российских аэродромах помимо вышки (командно-диспетчерского пункта (КДП) существуют стартовые диспетчерские пункты (СДП), а на некоторых ещё и вспомогательные диспетчерские пункты (ВСДП). Пилоту приходится вести переговоры с каждой из этих аэродромных инстанций на отдельных частотах. Нигде в мире ничего подобного не существует: пилоты разговаривают только с вышкой. Другая интересная инстанция – это аэродромно-диспетчерские пункты (АДП). Глубокий смысл данной структуры заключается в том, что она помимо прочего выдаёт пилоту разрешение на вылет. По мнению экспертов, это архаизм, пришедший в авиацию от военных. Во всём мире уже давно пилоты принимают решение на вылет самостоятельно. Всю необходимую метеорологическую, аэронавигационную информацию им дают в одном месте на так называемых брифингах. Получил информацию, принял решение и полетел без лишних бумажек и формальностей.

«Вообще, система управления полётами у нас проделывает колоссальный объём лишней работы, – говорит Валерий Шелковников. – К примеру, в мире уже давно внедрены стандартные схемы выхода из района аэродрома (SID) и стандартные схемы захода на посадку (STAR). Пилот знает эти схемы, диспетчер указывает бесконфликтную траекторию полёта, и далее он идёт по ней сам без лишних указаний диспетчера. У нас же пилоту нужно по многу раз отдавать различные команды. Это очень загружает и диспетчеров и пилотов. Здесь мы сильно отстали от всего мира».

Россия откровенно буксует и во внедрении распространённой сегодня в развитых странах системы полётно-информационного обслуживания (AFIS), которая значительно упрощает управление воздушным движением. Её смысл заключается в том, что пилоты сами докладывают друг другу о своём местоположении без участия диспетчеров, вооружённых радарами и радиостанциями. В США, где активно применяется такая система, из 10 тыс. аэродромов и площадок органы управления воздушным движением присутствуют не более чем на 600 аэродромах. У нас же на каком-нибудь богом забытым аэродроме, где приземляется один самолёт в неделю, обязательно дежурит диспетчер.

http://www.aviasafety.ru/articles/versija