Может передаваться рабочая полоса. Также можно определить рабочую полосу по направлению ветра, он должен дуть в лоб самолётам как при взлёте так и при посадке.
SViper

Ветер - да, передается. И он "должен дуть в лоб самолетам ... ". Это ясно. Но в авиации не может быть догадок, все должно передаваться в явном виде ! Как сказал один профессионал: "Авиация - это строгая процедура, всегда и везде." Речь, конкретно, идет об аэропорте Минск-2 в 1990-х годах - ну не передавался там курс (и полоса), хотя в конце было: "Информация "Кило", информация "Чарли" ..." !!! Вопрос остается - почему в метеосводке международного аэропорта в 1990-е годы не передавался рабочий курс взлета-посадки ? Да и сейчас вряд ли по-другому.

AVIAAMATOR
Ну если не передаётся инфо о рабочей полосе в АТИС, то остаётся единственный вариант: вся инфа в том числе рабочая полоса и схема выхода/захода передаётся для вылетающих бортов диспетчером руления, для подлетающих - подходом. Других вариантов нет, понятно что в авиации догадок быть не может, всё чётко и отработано до мельчайших подробностей.

Нет, есть тут все же какая-то загадка. Ведь в метеосводке аэропорта классом пониже (тот же Минск-1, например) в явном виде говорится: "... посадочный 120 (300)". А в АТИС' е - все есть: и ветер, и видимость, и облачность, а курса - нету. Только в конце - "информация "Кило", информация "Чарли" ...

и схема выхода/захода передаётся для вылетающих бортов диспетчером руления, для подлетающих - подходом.
Вобще все эти схемы висят на стенах в Штурманской аэропорта, так-же все эти схемы есть в сборниках АИ на борту. Схемы эти постоянные и ещё до вылета, или посадки командир уже знает как он будет выходить на маршрут, или вписываться в схему. Это входит в предполётную подготовку.
Тем неменее диспетчеры могут передавать по какой именно схеме борт будет выходить, или заходить. В этом ничего странного нет, просто дублирование информации (на всякий случай). Реже случается что по какой-либо причине нет возможности завести борт по стандартной схеме. Тогда диспетчер указывая схему входа/выхода называет причину, почему он заставляет экипаж следовать этой схеме.

Может ли быть такое - ВПП под снегом, коэф. сцепления 0,35 ?

Вполне. Сцепление зависит ещё и от толщины снега на полосе. У нас вот недавно Курган-метео передавало "полоса заснежена, сцепление 0,37".

Aeroplanino
Спасибо !
Сегодня на Чкаловском на стоянках коэф. сцепления был 0,33.

По поводу курса - слушайте Внуково, к примеру: передается полоса, курс, какие РД закрыты.

Сегодня на Чкаловском на стоянках коэф. сцепления был 0,33
Шереметьево постоянно сообщает что "перрон и рулежные дорожки скользкие - рулите осторожно..."
При этом никакого коэфициента не сообщается.

Думаю что по полосе невозможно обеспечить сцепление равномерное. Очивидно что последние выкаты именно с этим связаны. Ведь даже погода на растоянии в 2.5 км. может быть разная. На одном торце снег, а на другом солнце.

При этом никакого коэфициента не сообщается.
Stavbar

КСц измеряется не на РД, а только на ВПП.

думаю что по полосе невозможно обеспечить сцепление равномерное.

Поэтому КСц измеряется в трёх местах (начало, середина и конец ВПП), и все три значения (если они разные) включаются в сводки АТИС.

1. КЦ, сообщается для зоны приземления. Дело в том, что массы ВС разные и поэтому для одних критично одно значение, для других оно по "барабану"!
2. Дисп. всегда сообщает схему захода и фактическую погоду.
3. КВС (командир) может только предполагать, согласно схемам ЦАИ ГА, как он будет выполнять заход. Но может вмешаться случай и ВС завернут в точку ожидания или дисп начнет векторить ВС, все может быть!
4. Ветер может быть не только втречный на заходе, но и попутный! Все зависит от места расположения аэродрома!
5. Выкаты связаны с "идиотами" за штурвалом, если только это не аварийная ситуация!
6. схемы выхода передаются не диспом руления, а диспом старта и посадки, они могут быть совмещены, где нет такой интенсивности, Также все это может совмещать вышка!

Выкаты связаны с "идиотами" за штурвалом, если только это не аварийная ситуация!
ZLODEI

Согласен.

Ветер может быть не только втречный на заходе, но и попутный! Все зависит от места расположения аэродрома!
ZLODEI
На Чкаловском было несколько случаев, когда Дисп спрашивал борт во время "контрольной связи" : "Средства включены для курса посадки ххх , ветер будет немного попутный, 2 м/cек, для Вас это нормально ?"

To Фотограф: Для примера возьмем всем известный ап Сочи, там заход возможен только со стороны моря на 02 и 06 полосы, как быть если ветер в задницу более 2 м/с? А шпицберген Логйир, там тоже со стороны моря.
Может помните катастрофу "Внуковскиx авиалиний"? Экипаж сформировали на "лету", никогда в том районе не летали. Потеряли контроль за ситуацией, диспа лишний раз спросить постеснялись, почему то полезли со стороны гор? все имеющиеся на борту системы для слеживания своего места задействованы не были. КВС бывший военный решил показать какой он лихой парень и как он справится с каким то сраным гражданским самолетиком. Зацепил горушку и "ПИШИТЕ ПИСЬМА"!

ветер будет немного попутный, 2 м/cек, для Вас это нормально ?"
Фотограф

В принципе для большинства типов самолётов (кроме малой авиации) допускается попутный ветер до 5 м/с на посадке. Но в любом случае посадка с попутным ветром (даже 2-3 м/с) - довольно неприятное для пилотов дело, управление самолётом ощутимо усложняется по сравнению с классической посадкой против ветра.

Посадка "по ветру" часто практикуется на аэродромах, находящихся на берегу моря, и окружённых с суши горами - при этом ВПП работает всегда с одним курсом "в сторону моря" (например, Сочи).

Вроде бы лет 30 назад в Сочи ещё практиковался заход со стороны гор (по крутой глиссаде), но после крупной катастрофы это запретили.

По поводу посадки с попутным ветром.
Самолёту вобщем-то пофигу, впрочем как и пилоту, попутный ветер на посадке, особенно если можно схему захода удлинить.
Будет ВПП длиной 10км, можно и с 20м/с в задницу садиться.
А вот когда длина ВПП ограничена, тогда и производится расчёт для каждого конкретного случая с учётом посадочной массы, длины ВПП и скорости. И если результаты расчёта покажут что не вписываемся- уходим на ЗП, или кружим и ждём когда ветер стихнет, если горючка позволяет.

Технически, выполняя посадку с попутным ветром, приходится держать бОльшую вертикальную скорость снижения, и по возможности уменьшать горизонтальную, следовательно максимально использовать механизацию крыла. И тут опять нужно следить, чтобы за ограничения не выйти, иначе брякнется машина. Так-же, если позволяет конретный тип ВС, использовать реверс ещё до касания ВПП.

Но в любом случае посадка с попутным ветром (даже 2-3 м/с) - довольно неприятное для пилотов дело, управление самолётом ощутимо усложняется по сравнению с классической посадкой против ветра.
Corvus
Да, вот описание аварии Ил-18Д Уральского УГА в а/п Сочи (Адлер) 10 мая 1979 г.:
Днем в ПМУ на разбеге после прохождения рубежа принятия решения на скорости 220 км/час произошло кратковременное в течение 3-5 секунд прекращение нарастания скорости из-за изменения направления и скорости ветра. По докладу штурмана «скорость не растет» за 110 метров до конца ВПП КВС подал команду на прекращение взлета. Бортмеханик убрал РУДы на малый газ, но скорость к этому моменту возросла до 250 км/час. Принятыми мерами экипажу не удалось остановить самолет в пределах ВПП. Он выкатился и столкнулся с деревьями.

Что-то тут много не того. Ульяновск метео 126.6 погода фактическая каждый час, если есть временные изменения то передают сразу. Сначало обстановка возле аэропорта (состояние полосы и т.п) потом погода, давление, ветер у земли, ветер на 380 м, ветер на круге, направление и сила на таких же параметрах ( именно как дует, а не как принято в авиации) температура, точка росы, видимость. Точка росы это не пик обледенения это инверсионный слой ( не путать с нижней кромкой облаков) в инверсии плохая видимость вроде дымки, выше и ниже все ОК.

))

Точка росы это не пик обледенения это инверсионный слой ( не путать с нижней кромкой облаков) в инверсии плохая видимость вроде дымки, выше и ниже все ОК.
Спирит

Это, мягко говоря, бред.

Вам сюда:

Точкой росы при данном давлении называется температура, до которой должен охладиться воздух, чтобы содержащийся в нём водяной пар достиг состояния насыщения и начал конденсироваться в росу.


http://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A2%D0%BE%D1%87%D0%BA%D0%B0_%D1%80%D0%BE%D1%81%D1%8B

Corvus
И где-же тут бред??? Это вам туда. Эта самая дымка и есть точка росы нижняя кромка облака может быть и на сотни метров выше, такое наблюдается летом до полудня. После полудня обычно база облаков выравнивается и может подняться на равнине до 3000 в горах до 5000. Термики могут поднятся и на высоту до 10000 и это фактически грозовае образование и сильная турбулентность из-за огромной разницы температуры. Значение это примерное. При темп. на земле +15 точка росы +12 если взять хотя бы 0,6 градуса на 100 метров высоты, примерно 500 метров будет эта дымка ( а небо чистое в это время) с земли этого не видно. Про инверсию я тут немного загнул. Инверсия это слой между теплым воздухом и холодным.

Про инверсию я тут немного загнул. Инверсия это слой между теплым воздухом и холодным.
Опять мимо :)
Прошу не обижаться, но режет слух.
Правильный ответ на скриншоте. Там по-моему все понятно.

ЗигЗаг
Самолёту вобщем-то пофигу, впрочем как и пилоту, попутный ветер на посадке, особенно если можно схему захода удлинить.
Поверте, совсем не пофигу. +20км/ч очень большая скорость. Попробуйте сами. ;)

Спирит

И откуда только берутся такие агрессивные дилетанты? :(

И где-же тут бред???

Вот это бред, от начала до конца:

Эта самая дымка и есть точка росы

Повторяю, для тех кто в танке (точнее, на параплане):

Точкой росы при данном давлении называется температура, до которой должен охладиться воздух, чтобы содержащийся в нём водяной пар достиг состояния насыщения и начал конденсироваться в росу.

Что касается высоты нижней границы облаков (ВНГО), в просторечии "нижний край" (только не надо пож-ста употреблять идиотский американский термин "база"), то она зависит не от самой точки росы, а от дефицита точки росы (разность между температурой воздуха и точкой росы). Минимально возможная ВНГО (в метрах) примерно равна дефициту, умноженному на 100. Например, у земли (на стандартной высоте 2 м над поверхностью) Т=+20, Тд(точка росы)=+15. Дефицит 5°, минимальная ВНГО 500 м (реальная ВНГО, как правило, выше).

+20 м/с ещё большая скорость. Есть ещё и ограничение по шасси. Так что с попутником 20м/с - это слишком! :)

Спирит
Точка росы - это температура. Важный параметр атмосферного воздуха.
А инверсия - это явление в воздухе. Увеличение температуры с высотой.
А вы говорите про то, как это всё выглядит в воздухе. Это тоже интересно!
Спорить-то не о чем.

Aeroplanino
Фактически да, при таком попутном ветре будут садиться, если уж совсем деваться некуда и выбора нет никакого.
А практически- что такое +20м/с? Это всего лишь +72км/ч, пневматики после такой посадки скорее всего придётся менять, но однократное приземление они легко выдержать должны.

Были случаи садились с превышением более 100 км/ч, колёса не отвалились.
Была и посадка Ту-134 на скорости 420 км/ч, правда я уже не помню чем дело тогда кончилось, но вроде не убились.

Тут главное ничего не перепутать. Для самолета важна температура, при которой вода в воздухе начинает конденсироваться, а для параплана - высота, на которой температура сравнивается с точкой росы. Вполне естественно, что парапланеристы могут пользоваться своим жаргоном (который по смыслу верен, если под "точкой" подразумевать не точку на шкале температуры, а точку в пространстве на определенной высоте), но это не значит, что этот жаргон - истинно верная терминология вообще.

ЗигЗаг
Была и посадка Ту-134 на скорости 420 км/ч, правда я уже не помню чем дело тогда кончилось, но вроде не убились.
"Жить захочешь не так раскорячишься!" - в остальном я считаю такие посадки раз... (ну сами понимаете чем). Одно дело когда задница горит - другое когда пилот "класс" показывает.

На некоторых довольно популярных типах посадочная скорость составляет 150 узлов, а это 270 км/ч. Увиличение скорости на посадке на "всего лишь +72км/ч" - это 30% от номинала.
Зимой на полосе КС часто в пределах 0.3-0.4, а летом этот показатель 0.6-0.7
И что мы получаем в итоге? Скорость на 30% выше, а эффективность тормазов в 2 раза ниже.

В АТИСе передаётся рабочая полоса.

Абсолютно верно говорит человек.

Кстати, я в своё время писал наглядную прогу на эту тему: http://www.77.aaanet.ru/files/runway.exe

Corvus
Что касается высоты нижней границы облаков (ВНГО), в просторечии "нижний край" (только не надо пож-ста употреблять идиотский американский термин "база"), то она зависит не от самой точки росы, а от дефицита точки росы (разность между температурой воздуха и точкой росы). Минимально возможная ВНГО (в метрах) примерно равна дефициту, умноженному на 100. Например, у земли (на стандартной высоте 2 м над поверхностью) Т=+20, Тд(точка росы)=+15. Дефицит 5°, минимальная ВНГО 500 м (реальная ВНГО, как правило, выше).
Вот сейчас как-то все правильно. Мы на примере выяснили что точка росы будет на 500 метров. Правильно? А что на этих 500 метров если небо чистое? Я тоже был удивлен когда первый раз увидел, дымка (туман) и очень плотная. Все, выше непрет если нет мощного потока который сможет пробить инверсию. Говорим вроде об одном и том-же только как-то зло. И причем здесь америка, слово база разве американского происхожнения? Если так по буду говорить ВНГО.:)