Фотограф
Вы не знаете, какая минимальная температура была зафиксирована на высоте 10-12 км?
Вообще по шарику, или в конкретном месте?

Вообще по шарику, или в конкретном месте
meteorolog
В России и "по шарику".

Фотограф
В России и "по шарику".
На этой неделе постараюсь в МЦД уточнить.

meteorolog
Спасибо!

В связи с ликвидацией РЦ Оренбург, Уфа, Омск в рамках создания укрупненных РЦ Самара и Новосибирск и включением в перечень международных аэродромов: Череповец, Томск, Москва (Раменское) Росгидрометом выпущен приказ № 630 от 18.11.2013 г. «О внесении изменений в приказ Росгидромета № 335 от 21.06.2013 г. «О метеорологическом обеспечении международной аэронавигации».

С 21 ноября Росгидромет передаёт ТАФы и МЕТАРы по аэродромам Раменское (UUBW), Томск (UNTT), Череповец (ULWC) в международный обмен, и таким образом сводки этих аэродромов стали свободно доступны на бесплатных метеосайтах.

Фотограф


Вот нашел в справочнике распределение поля температуры на 10 км.
Абсолютный минимум в атмосфере зафиксирован в Антарктике -93°С (в стратосфере).
Теоретически расчитано, что минимальная температура, которая может наблюдаться у поверхности льда в Антарктике -93,1°С.

meteorolog
Большое спасибо!

при адиабатном расширении сухого воздуха температура падает до 1° на сто метров подъёма.
Экзот
10°С на 1 км. 100° на 10 км. Вы когда-нибудь слышали доклад лётчиков о такой температуре за бортом?
Фотограф

Средний вертикальный градиент температуры воздуха в тропосфере 0.65 градуса на 100 м высоты.

Но в период с апреля по октябрь (это в умеренных широтах, а в тропиках почти круглогодично) в нижней тропосфере за счёт сильного нагревания земли в солнечную погоду верт. градиент достигает сухоадиабатического (1 градус на 100 м высоты). Это как раз слой термической турбулентности (болтанки), которая так досаждает малой авиации летом. Толщина это слоя детом в степной зоне около 2000 м, а на юге СНГ (особенно в пустынях) может достигать 3000-4000 м. Выше, понятное дело, градиент гораздо меньше.

никакой иронии) просто адиабатный процесс и в хорошей лаборатории не проведешь на все 100) тем более с чистым, сухим воздухом. а в природе) в реальной атмосфере)
ruks72

Как бы то ни было, в нижней тропосфере в тёплое полугодие днём над сушей в солнечную погоду процессы очень близки к адиабатическим.

И да, в метеорологии принято говорить "адиабатический", а не "адиабатный".

Для желающих узнать реальное распределение метеопараметров по высоте - тыц.
meteorolog

А мы смотрим (и используем в синоптической практике) прогностические динамические "зонды" атмосферы по американской модели GFS на сайте Параплан. Огромный выбор пунктов (в сотни раз больше, чем число точек, где реально производится радиозондирование).

Например, Москва

http://meteo.paraplan.net/forecast/aerological_diagram.html?place=3012

Двигая ползунок по шкале, очень удобно анализировать изменения облачности и других элементов.

Corvus
очень близки к адиабатическим
по термодинамическим величинам не спорю) но по сути явления, тепломассообмен и т.д. сомневаюсь)в метеорологии принято говорить "адиабатический", а не "адиабатный"
учтем) спасибо)

Чертовицкое закрыли, Ютейр-экспресс на Внуково ушел. Фронт на два часа, потом улучшение.

интересный сайт с данными Гумрака (Волгоград)
http://meteo34.ru/index.php/radar/karta-mrl метеорадар МРЛ интервал обновления от 3 часов до 30 минут
http://meteo34.ru/index.php/radar/karta-dmrl метеорадар ДМРЛ интервал 10 минут, анимация
http://meteo34.ru/index.php/aerologiya данные радиозондирования

Некоторые интересные особенности текста прогнозов TAF в США (согласно директиве NWSPD 10-8).

1. Длина текста прогноза должна составлять не более 6 строк (не считая группы ТЕМРО).
Каждая новая группа изменения пишется с новой строки (а зачастую ещё отделяется от левого края страницы табуляцией).
2. Типичная длительность срока действия прогноза 24 ч, в некоторых аэропортах 30 ч.
3. Основная детализация прогноза делается на первые 12 ч. Далее даётся только общая характеристика погоды для планирования полётов.
4. В прогнозах НЕ ИСПОЛЬЗУЮТСЯ:
а) Обозначения NSC или CAVOK. Кодируются все прогнозируемые слои облаков (но не более трёх слоёв, начиная с нижнего), основное внимание уделяется облакам с ВНГО ниже 12000 футов (3600 м).
б) Группы BECMG.
в) Группы PROB в сочетании с TEMPO.
5. Основной группой изменения в прогнозах является FM.
6. Группа TEMPO используется только в первые 9 часов срока действия прогноза. Длительность периода, охватываемого этой
группой, не должна превышать 4 часа. При этом подразумевается, что внутри срока действия группы изменение погоды будет длиться
каждый раз не более 1 ч, а в сумме не более половины срока, охватываемого группой.
7. Группа PROB используется только для периода более позднего, чем первые 9 ч срока действия прогноза. Вероятность указывается только 30% (т.е. PROB30). Группа используется для указания гроз и осадков, а также связанных с грозами и осадками изменений скорости и направления ветра, видимости, облачности.
8. Видимость указывается в милях определёнными значениями (с добавлением без пробела сокращения SM):
0SM (менее 400 м)
1/4SM (400 м)
1/2SM (800 м)
3/4SM (1200 м)
1SM (1600 м)
11/2SM (2400 м)
2SM (3200 м)
3SM (5 км)
4SM (6 км)
5SM (8 км)
6SM (10 км)
P6SM (10 км и более)
9. В основной части прогноза и в группах FM (но не в группах TEMPO и PROB)
указываются туман, ливневые осадки и грозы для окрестностей аэродрома (расстояние от 8 до 16 км от КТА):
VCFG, VCSH, VCTS.
10. Сокращение CB указывается в прогнозах (в основной части или в группах TEMPO, PROB) только если прогнозируются грозы (TS или VCTS). В остальных случаях (чтобы не дезинформировать потребителей и не создавать впечатление о наличии опасных явлений погоды) CB не указываются (даже если в прогнозе указаны ливневые осадки).
11. В конце основной части прогноза (перед группами изменения) может указываться низкоуровневый неконвективный сдвиг ветра (WS),
если максимальная скорость ветра в слое земля-600 м отличается от приземного ветра на 30 узлов (15 м/с) и более. При этом указывается высота, на которой прогнозируется максимальная скорость ветра в этом слое, направление и скорость этого ветра. Например:
TAF KDFW 220539Z 2206/2306 21010KT 3SM BR SCT030 WS015/29065KT
FM221000 24015KT 1SM TSRA BR OVC010CB ...
12. Указание в прогнозах групп 6 (обледенение), 5 (турбулентность), температуры воздуха является не обязательным (даже если турбулентность или обледенение ожидаются).
13. Пыльная и песчаная буря (DS, SS) указываются как умеренные при видимости более 400 м, но не более 800 м, а как сильные - при видимости 400 м и менее. Слабая пыльная и песчаная буря в прогнозах не указываются (если ожидается видимость 800 м и более, следует использовать другие сокращения, например BLDU, BLSA).
14. Критерии для выпуска коррективов к прогнозам по видимости и/или ВНГО - если в прогнозе на данный период времени не было предусмотрено, что видимость и/или ВНГО перейдёт ниже (или выше) следующих сочетаний (ВНГО х видимость):
а) 200 ft х 1/2SM (60х800 м)
или самый низкий минимум аэродрома, если он ниже этого сочетания
б) 600 ft x 2SM (180х3200 м)
в) 1000 ft x 3SM (300х5000 м)
г) 3000 ft x 5 SM (900х8000 м)
д) понижение ВНГО ниже 2000 ft (600 м) при видимости 3SM (5 км) и более
е) самый высокий минимум аэродрома.
15. Если фактическая погода для данного аэродрома не поступает, выпуск коррективов к прогнозам не обеспечивается (выпускаются только стандартные прогнозы в установленные сроки по модельным данным), и в конце текста такого прогноза добавляется фраза:
AMD NOT SKED.

Corvus
Сокращение CB указывается в прогнозах (в основной части или в группах TEMPO, PROB) только если прогнозируются грозы (TS или VCTS). В остальных случаях (чтобы не дезинформировать потребителей и не создавать впечатление о наличии опасных явлений погоды)
А у нас никто даже не подумает, что СВ может об опасных явлениях говорить. Разница в авиаметеорологических традициях разных стран. Мне так кажется..

Северо-восток Московской области: обледенение от умеренного до сильного на высоте от 4000 до 5000 метров.

А у нас никто даже не подумает, что СВ может об опасных явлениях говорить. Разница в авиаметеорологических традициях разных стран. Мне так кажется..
Aeroplanino

В том-то и дело, что в СНГ обозначение СВ давно себя дискредитировало себя, т.к. ничего опасного не обозначает (в большинстве случаев) и имеется в МЕТАРах и ТАФах многих аэропортов чуть ли не ежедневно. Как в сказке про мальчика, который кричал "волки, волки!". То есть указание СВ стало попросту бессмысленным.

Сокращение CB указывается в прогнозах (в основной части или в группах TEMPO, PROB) только если прогнозируются грозы (TS или VCTS). В остальных случаях (чтобы не дезинформировать потребителей и не создавать впечатление о наличии опасных явлений погоды) CB не указываются (даже если в прогнозе указаны ливневые осадки).

Похоже, не только в США так. Вот карта явлений погоды для нижних уровней (ниже эшелона 100) для центральной Европы (слева в графической форме, справа текстовый прогноз):

http://meteo.rlp.cz/swlmap.png?

При ливневых осадках (без гроз) формы облаков указываются CU SC TCU, и лишь в зонах гроз указываются CB.

6 декабря 2013 года в 11.00 утра на базе компании «Гражданские самолеты Сухого» г.Жуковский (ул.Наркомвод, д.8) состоится презентация самолета-лаборатории Як-42Д «Росгидромет».

В рамках мероприятий Федеральной целевой программы «Создание и развитие системы геофизического мониторинга над территорией Российской Федерации на 2008-2015 годы» Росгидрометом совместно с Экспериментальным машиностроительным заводом имени В.М. Мясищева впервые в России за последние 25 лет создан многоцелевой самолет-лаборатория Як-42Д «Росгидромет», на котором установлены аппаратно-программные комплексы для геофизического мониторинга атмосферы и подстилающей поверхности, по совокупности измеряемых параметров не имеющие аналогов в мире.

Применение такого самолета-лаборатории позволит решать задачи по: исследованию и мониторингу атмосферных загрязнений; дистанционному исследованию подстилающей поверхности и океана; изучению и контролю климатообразующих факторов в атмосфере; выполнению исследований в области физики облаков, атмосферных циклонов и антициклонов и пограничного слоя атмосферы; мониторингу радиационного баланса и переноса излучения в атмосфере; мониторингу радиоактивных загрязнений атмосферы и подстилающей поверхности; валидации моделей общей циркуляции атмосферы, моделей переноса примесей, методов и результатов спутниковых измерений;

Самолет-лаборатория может быть применен в интересах других ведомств и организаций.

На презентацию приглашены представители Правительства Российской Федерации, руководителей министерств и ведомств.

В рамках мероприятия :

- презентация самолета-лаборатории Як-42Д «Росгидромет».
- фуршет

Наверное не на базе ГСС, а на базе ЭМЗ им. Мясищева. RA-42440 если не ошибаюсь.

Наконец то! Они его родили достаточно быстро. Не прошло и пару лет, как начались работы по железу.

6 декабря 2013 года в 11.00 утра на базе компании «Гражданские самолеты Сухого» г.Жуковский (ул.Наркомвод, д.8) состоится презентация самолета-лаборатории Як-42Д «Росгидромет».
[Видео YouTube - нажмите для просмотра]

В Москве локальные ледяные дожди. В ШРМ из-за обледенения перрона очередь на предварительном 8-10 бортов, время ожидания до полутора часов. Некоторые борты останавливаются в процессе руления и для дальнейшего движения просят тягач - настолько скользко.

М-101 (Мясищев-101) " Гжель" б/н 15115 рейсом LX-9141 (ЛЬ-9141) следовал в Ахтубинск на Э-220.
Ахтуба не принимает по метео.
Борт хотел уйти на запасной Волгоград (Гумрак), но и Волгоград также закрыт по метео.
15115 (М-101) развернулся на 180 гр. и уходит сию на Саратов.

Погода в Волгограде не айс:
Текущая погода на 10:00 25.12.2013 :
Температура воздуха: -2° C
Точка росы: -2° C
Отн. влажность воздуха: 100 %
Температура воздуха ощущается
как: -7° C
Атмосферное давление,
приведенное к уровню моря:
775 мм. рт. ст.
Направление и скорость ветра:
западный, 4 м/с
Горизонтальная видимость: 100 м
Вертикальная видимость: 60 м
Явления погоды: переохлажденный туман(гололед)

http://www.avia.terrameteo.ru/index.php?ctr=russia&ic=URWW

Похоже, что Гжель вылетеле с Нижегородского "Балатона"

Не помню, была ли здесь уже ссылка на статью.

Существующий уровень метеорологического обеспечения полетов не гарантирует безопасного выполнения посадки

Интересный материал.

Материал подготовлен на основании отчетов МАК по результатам расследования:
Катастрофы Ту-134 в а/п Курумоч (Самара) 17.03.2007 г.
АПБЧЖ Ту-204 в а/п Домодедово 22.03.2010 г.
Катастрофы Ан-24 в а/п Игарка 02.08.2010 г.
Катастрофы Ту-134 в а/п Бесовец (Петрозаводск) 20.06.2011 г.
АПБЧЖ Ан-24 в а/п Благовещенск 08.08.2011 г.

Из 5 рассматриваемых событий в 4 имело место:

располагаемая экипажем до ТВГ информация о МУ свидетельствует о погоде не ниже минимума;
при полете от ТВГ до события дополнительная информация о МУ экипажу не передавалась;
фактические МУ в момент событий были значительно хуже переданных на борт и ниже минимумов.

Из 5 рассматриваемых событий в 5 имело место:

снижение ниже DH/MDH при отсутствии визуального контакта.

Ни в одном из событий информация о погоде ниже минимума после пролета ТВГ не передавалась.


Какие выводы?

При существующем уровне метеорологического обеспечения полетов невозможно с большой долей вероятности утверждать, что при переданных на борт ВС данных о МУ, соответствующих установленному минимуму, пилот установит визуальный контакт, необходимый для безопасного выполнения посадки.

Ни в одном из рассмотренных событий методика и методы определения минимумов не оказали негативного влияния.

Во всех рассмотренных событиях соблюдение правил, установленных ФАП-128 (НПП ГА-85), предотвратило бы наступившие последствия.

При прочих любых обстоятельствах (дополнительно установленные ограничения, недостоверная метеорологическая информация в силу существующих методик или ненадлежащего метеорологического обеспечения, и т.д.) только неукоснительное соблюдение DA(H) и MDA(H) при заходе на посадку является основным средством предотвращения наступления рассматриваемых событий.

В целях уменьшения влияния уровня обеспечения полетов на их безопасность представляется целесообразным:

Внедрить в практику метеорологического обеспечения полетов требования ICAO.
Установить требования по предоставлению экипажу информации о параметрах ветра и видимости (видимости на ВПП) непосредственно перед достижением воздушным судном высоты 300 м над торцом ВПП при заходе на посадку при метеоусловиях близких к минимуму.
Привести ФАП-128 в строгое соответствие с Annex 6, заменив в п. 3.89 "высоту начала конечного этапа захода на посадку" на "300 м над аэродромом (торцом ВПП)".




Полный текст тут:

http://www.ato.ru/content/sushchestvuyushchiy-uroven-meteorologicheskogo-obespecheniya-poletov-ne-garantiruet

Полезная статья В. Глазунова о зарядах ливневого снега и опасности выполнения взлётов и посадок в них (из-за наличия нисходящих потоков)

http://www.aex.ru/docs/4/2013/12/30/1958/

На сайте "Законодательство в области гражданской авиации" опубликован для обсуждения документ:

О внесении изменения в приложение № 1 к приказу Министерства транспорта Российской Федерации от 17 июля 2012 г. № 241 «Об аэронавигационных и аэропортовых сборах, тарифах за обслуживание воздушных судов в аэропортах и воздушном пространстве Российской Федерации»

Цель внесения изменений - совершенствование порядка оплаты метеорологического обеспечения гражданской авиации.

http://www.avialaw.ru/5.php?idd=79

Опубликован: 21.01.2014.
Срок подачи предложений (поправок) до: 01.02.2014.
Срок подачи комментариев к предложениям до: 02.02.2014.

Над Центральной Россией, недалеко от московского региона сейчас расположился центр огромного арктического антициклона, занимающего уже чуть ли не пол-страны )
Давление внутри него сегодня-завтра достигнет максимального значения. Сейчас оно составляет 1056 гПа при норме 1013 гПа (приведенное к уровню моря).



За 23.00мск в московских аэропортах дают QNH 1052 гПа

На ACARSе проскочила фактическая погода по Шереметьево для голландца.


А это внуковский ВОЛМЕТ по "Внучке" и "Домобабово":
http://www.radioscanner.ru/uploader/2014/30.01.2014_qnh3.mp3

Погодная аномалия

Анатолий Журин, "Труд"

Статья из номера 021 за 14 Февраля 2014 г.

Минтранс решил сэкономить на копейку и рискнуть на грош в воздушных перевозках


Пассажиры привыкли, что перед посадкой самолета их просят отключить электронные средства связи. Но может так случиться, что скоро, наоборот, придется включать планшеты и айфоны, чтобы подсказать экипажу погоду в аэропорту приземления. И это совсем не анекдот.

Минтранс подготовил поправки в приказ №241, которым регламентируются тарифы за обслуживание воздушных судов в аэропортах. В результате информация синоптиков исключена из обязательного перечня навигационных услуг. Видимо, чиновники посчитали, что на этом деле можно здорово сэкономить. А что, пилоты и диспетчеры – люди грамотные, на дворе век интернета, когда прогноз погоды для любой точки планеты в открытом доступе, вот и пусть пользуются...

Эта новость шокировала специалистов, имеющих непосредственное отношение к авиации. Ведь такая простота хуже воровства! Общественный совет при Росгидромете напомнил коллегам из Минтранса, что ситуация с безопасностью полетов и так неблагополучная, к тому же отказ от услуг синоптиков вызывает массу вопросов. В режиме взлета и посадки нет мелочей, здесь важно буквально все – от скорости и направления ветра до температуры, влажности воздуха и атмосферного давления. В истории гражданской авиации бывали случаи, когда вроде бы незначительные отклонения приводили к ЧП и виновных привлекали к суду.

А с кого спрашивать, если синоптиков фактическ­и отстраняют от полетов? Командиру корабля не до прогнозов, он привык все данные получать от земли. У диспетчера на земле свои обязанности, ему трудно одним глазом следить за глиссадой, а другим снимать показатели с сайта прогноза погоды на мониторе.

Председатель Общероссийского профсоюза авиаработников Анатолий Бунарев называет «Уральские авиалинии», которые первыми отказались от услуг метеорологов. Причем аргументировали этот шаг желанием сэкономить на аэропортовых сборах и снизить тарифы. С тех пор прошло больше года, но на стоимости авиабилетов это никак не отразилось. «Да и на какую экономию можно было рассчитывать? – удивляется начальник отдела ФГБУ «Авиаметтелеком Росгидромета» Любовь Сидорова. – Затраты на метеоуслуги составляют всего 0,36% от себестоимости авиаперевозок».

Между прочим, уральцы ведомственных предписаний не нарушили. Еще раньше вышел приказ Минтранса №128, который регламентировал федеральные авиационные правила полетов. В этом документе авиакомпаниям разрешалось пользоваться информацией из любых достоверных источников. «После «Уральских авиалиний» по этому пути пошел воронежский «Полет», потом авиакомпания «Россия», – продолжает Любовь Сидорова. – В марте от наших услуг собирается отказаться «Сибирь». Правда, «Россия» после инцидента под Калининградом пошла на попятную».

Но цепная реакция уже запущена. Авиаметтелеком принял решение перейти с 1 августа на сокращенный регламент работы в районе сразу семи аэропортов, среди которых Калининград, Архангельск, Мурманск. Если вдуматься, ситуация дикая. Ведь каждая из принявших спорное решение авиакомпаний летает по многим маршрутам: где-то ее экипажам помогут метеорологи, а где-то уже нет. К примеру, в Старом Осколе, где трудятся три человека, местный аэропорт им оплачивает лишь половину положенного – значит, и работать они будут полдня? Такая же ситуация и в аэропорту Ярцево Красноярского края, которую сейчас пытается уладить краевая администрация. То есть вроде разумным людям понятно, что без метеообеспечения летать нельзя, но финансировать его никто не собирается.

Марина Петрова, гендиректор ФГБУ «Авиаметтелеком» Росгидромета:

– На самом деле отказывающиеся от услуг метеорологов авиакомпании надеются, что за них с синоптиками рассчитается госбюджет. Такая практика была, когда заключался договор с Госкорпорацией ОрВД (организация воздушного движения страны). В настоящее время такой договор не заключен, и вот уже второй месяц мы работаем бесплатно. Даже в самый тяжелый период начала 1990-х, когда по постановлению правительства мы остались бесхозными, все авиакомпании изыскали средства для оплаты метеообеспечения, заключив с нами договор. И метеослужба не только не умерла, но и даже стала совершенствоваться. Сегодня нам заявляют: сами разруливайте с авиакомпаниями ваши хозяйственные споры. Но что мне прикажете делать, если у нас сейчас фонд зарплаты сотрудникам метеослужб – на полмесяца? Ситуация сама собой не рассосется. В конце концов, должно быть однозначно сказано: безопасность полетов превыше всего. Нельзя отдавать ее судьбу на откуп авиакомпаниям, думающим только о коммерческой выгоде. Очень надеюсь, что Минтранс и Минприроды РФ, уже имеющие соответствующие поручения аппарата правительства по урегулированию сложившейся ситуации с метеообеспечением ГА, наконец решат, в каком нормативном поле и за какие средства будет работать оте­чественная авиаметеорологическая система. Тогда и пассажирам будет спокойнее летать при любой погоде.



http://www.trud.ru/article/13-02-2014/1307599_pogo dnaja_anomalija.html