Кстати, исторически может и сложилось, но... почему АКАРС использует АМ модуляцию? Хоть и не быстрая, но все-же педедача цифровых данных - для чего АМ не самый лучший выбор. Однако используется. И дело здесь не только в приемственности, типа весь диапазом АМ и здесь будет АМ. Ись всетаки что-то, в чем АМ предпочтительней остального в авиа.

АМ - скорее всего началось здесь, наверное там и закончится :)

На 1-й Международной административной конференции в Берлине в 1906 с участием представителей 29 стран были приняты регламент радиосвязи и международная конвенция, вступившая в силу с 1 июля 1908. В регламенте было зафиксировано распределение радиочастот между разными службами радиосвязи (см. ниже). Было основано Бюро регистрации радиостанций и установлен международный сигнал бедствия SOS. На международной конференции в Лондоне в 1912 было несколько изменено распределение частот, уточнён регламент и учреждены новые службы: радиомаячная, передачи сводок погоды и передачи сигналов точного времени. и т.д. (С)

по пути попалось http://www.aviaenglish.ru/articles/article_2/

А вообще, хрен его знает. Ситуации с одновременной работой двух бортов на передачу, конечно, редкость.

Вот и я о том же, к сожалению только догадки, все вышеописанное интересно, но неубедительно...) А эффект Допплера на таких скоростях остается незамеченным...и при ОМ КВ связи никто не пищит и не бубнит)

напр., это может привести к тому, что диспетчер не услышит описание острых ощущений от экипажа терпящего бедствие ВС во время рутинного радиообмена с ближайшим аэропланом).

В такой ситуации он по-любому не услышит удаленный аэроплан, ближний его замечательно "накрывает", особенно если у него приличная высота, никогда на практике ситуацию "одновременной разборчивости" не встречал, накрыли так накрыли...) А для бедствия есть 121.5 и коспас-сарсат...

АМ - скорее всего началось здесь, наверное там и закончится :)

Возможно, но ведь так хочется узнать - почему АМ? :)))

AOR
Возможно, но ведь так хочется узнать - почему АМ? :)))

После колбочки с опилками первой появилась АМодуляция, остальные значительно позже. Клбочки заполонили все доступное эфиное пространство и на какой то из тех самых конференций, решили колбочки ликвидировать - осталась АМ.
Одновременно с этим очень шустро развивался флот и следом авиация. АМ перекочевала на флот, а позже авиации досталась уже обкатанная технология, котрую просто туда перенесли.
Далее международные организации авиаторов где АМ приняли как стандарт (другого собсно не было). Пока совершенствовали АМ появилась ЧМ, естественно на первых порах АМ техника превосходила ЧМ. Худо бедно уже существовала инфраструктура обеспечения полетов и все это менять было достаточно накладно (очень похоже на ситуацию с цифровым телевидением или пром. компютерами).
Далее совсем все прозаично. Появились страховщики и сертификаторы, практически недвижимые монстры, да и производителям связной техники нет никакой радости покидать этот сегмент рынка. Технология отработана, вложения в развитие и разработку минимальные, а навар весьма солидный. Посему за этот рынок все упомянутые (которых не так уж и много) держутся зубами, здесь можно в обоснование притянуть любые научные и околонаучные обоснования в пользу АМ :)
Другого объяснения для себя не нашел :(
В общем то такие явления характерны для любых областей.
К тематике данного сайта этот опус имеет мало отношения, но это объяснение вопроса почему АМ? с точки зрения бизнеса и бюрократии :)

Хороший эпилог)

и мне кажеться более правильный....

А что уважаемые, тема заглохла? Эпилог-то хорош, хоть куда..., но не всегда видимо в спорах и обсуждениях рождается истина. Так почему-же все-таки в одной из самых передовых областей техники, как авиация, применяется самый отсталый вид радиосвязи с АМ??? Только серьезно. Обьяснения типа: страховщики не дают, позвольте не принимать всерьез. Это хорошее обьяснение для уставших от этой дискуссии, но все-же оставляет чувство неудовлетворенности. В таких серьёзных областях, как безопасность обеспечения полетов, коммерческие факторы всё-же не на первом месте. Потому, что дороже может обойтись. Как кто думает? С уважением ко всем участникам.

Думаю, что главная причина - это отсутствие у АМ-детектора порогового эффекта. Да, качество передачи при АМ значительно хуже, чем при ЧМ, но тут важнее дальность связи и безопасность. При включённом шумодаве на ЧМ далеко не улетишь, а при выключенном - у пилота "поедет крыша" от шума через полчаса полёта в наушниках.

LSA
Так почему-же все-таки в одной из самых передовых областей техники, как авиация, применяется самый отсталый вид радиосвязи с АМ??? Только серьезно. Обьяснения типа: страховщики не дают, позвольте не принимать всерьез.

Как - то читал одну книженцию на эту тему, так там в категорической форме
это явление объяснялось чисто историческими причинами. Первоисточник
к сожалению не помню. Если наткнусь ещё раз обязательно укажу.
В перспективе планируют переходить на цифру.

При слабом сигнале АМ просто становится ТИШЕ, но слышно все равно.
В ЧМ на слабом сигнале жутко растут шумы. Так что нахера летчику шум в ушах?

Сколько пытаюсь найти ответ на этот вопрос, задаю его инженерно-техническому составу и так далее, все больше убеждаюсь в его чисто исторической (а отчасти и бюрократической/организационной) основе.
Скорее всего Керосинов и БЕГЕМОТ ближе всех к истине.
Всякие споры насчет того что лучше, качественнее и т.п. (АМ vs ЧМ) по меньшей мере неубедительны, вряд ли они были серьезной основой применения
именно АМ, у каждого свои достоинства и недостатки. Для изготовления и применения дешевых ( и не только) портативных изделий ЧМ вытеснил другие виды т.к. это самое выгодное и простое решение при современной элементной базе и использовании УКВ диапазона, но тоже не панацея.

<<<homa:Думаю, что главная причина - это отсутствие у АМ-детектора порогового эффекта. Да, качество передачи при АМ значительно хуже, чем при ЧМ, но тут важнее дальность связи и безопасность. При включённом шумодаве на ЧМ далеко не улетишь, а при выключенном - у пилота "поедет крыша" от шума через полчаса полёта в наушниках.>>>

Скорее всего, эта версия наиболее правдоподобна. Но качество модуляции здесь не при чём. Ведь сравнивается, АМ и узкополосная ЧМ, где качество продетектированного НЧ сигнала не очень отличается в лучшую сторону. Хорошее качество сигнала (принято считать) имеет широкополосная частотная модуляция в радиовещании. Хотя, если разобраться, в нашем отечественном методе полярной стерео модуляции, фактически имеем амплитудную модуляцию поднесущей, (двумя стереоканалами) которая уже потом, (т.е. поднесущая) модулирует по частоте несущюю передатчика. Ну да ладно не в этом суть. Пороговость чм детектора, наличие ограничения в каскадах пч, высочайший уровень собственных шумов, вот это пожалуй серьёзный недостаток. Ведь если кто-то нажимает тангенту в сети ЧМ станций, то все остальные станции (которые чуть слабее или чуть дальше) не смогут докричаться. При АМ имеем возможность слушать несколько станций одновременно, естественно приемники с хорошим динамическим
диапазоном по интермодуляции и забитию (децибел эдак 80 и выше). Лично был свидетелем случая, когда какой-то из таксистов, видимо нечаяно, нажал на тангенту (может небрежно брошенный микрофон с тангентой попал под задницу) и вся ихняя сеть заткнулась. Беднаяя диспетчерша со слезами в голосе умоляла снять несущюю. Но самое смешное, что тот к кому это было обращено, не мог её слышать, так как его станция стояла в режиме передачи а не приема. Коротковолновики, как профессионалы так и любители работающие на SSB (а это тоже разновидность АМ) часто спокойно слышат своего корреспондена под кучей других корреспондентов. К стати в авиации применялся так называемый "тональный телеграф" (по сути это АМ несущей тональным сигналом звуковой частоты). В старом самолетном приемнике УС9 такой режим предусмотрен. Но это уже другая история.

Уже выпускают Орлан - 85СТЦ (цыфровой) это вместо Баклана

И всетаки, наверное, было так: изначально (20-30 годы) АМ потому как наиболее простая и освоенная, далее для совместимости с уже существующими, а далее (да и сейчас) - поняли определенные преимущества.

2 LSA
=К стати в авиации применялся так называемый "тональный телеграф" (по сути это АМ несущей тональным сигналом звуковой частоты). В старом самолетном приемнике УС9 такой режим предусмотрен. Но это уже другая история.

Это не SELCALL (селективный вызов) имеется в виду? Он есть (вернее выходы из станции на его оборудование) есть на многих авиационных радиостанциях.

2 Quality
=Уже выпускают Орлан - 85СТЦ (цыфровой) это вместо Баклана

Дык его выпускают уже лет 15. А цифровой он ровно на столько же на сколько и баклан. Может единственное "новшество" - собран не на рассыпухе а на БИС, да введен контроль (в цифре) работоспособности.

АМ потому, что так исторически сложилось и еще по несущей работает
пеленгатор ( квази- доплеровский эффект)

думал не получится написать, а получилось. Тогда подробнее. Почему АМ в
авиации для связи.
1.Исторически сложилось.
2. И коль уже использовали АМ, решили еще из этого пользу извлечь -
определять пеленг. Антенны в пелнгаторе расположены по кругу ( диаметром
2...3 метра круг), в центре тоже антенна. Те, что по кругу переключаются поочередно к одному каналу приема ( используются штатные "Бакланы"),
цетральная антенна - к другому каналу. Разность хода волны зависит от
направления прихода. По разности хода ( фазовые сдвиги в каналах) опреде-
ляется направление.Пеленгаторы в двух пунктах - координаты воздушного судна. Пока пилот говорит с диспетчером или просто нажмет тангенту-
через 30 сек есть координаты.

homa
При включённом шумодаве на ЧМ далеко не улетишь, а при выключенном - у пилота "поедет крыша" от шума через полчаса полёта в наушниках.
Существуют схемы бесшумных ЧМ-детекторов, не говоря уже о цифровой обработке сигналов и т.д. ИМХО здесь всё значительно глубже.

Коллеги давайте посмотрим спектр АМ и сравним с ЧМ. А теперь очень близко крыло к крылу задание на парную слётанность..... Одной причины нет. А есть наверное комплексное использование достоинств АМ. НЕ в тему . На трассе дальнобойщики свои сибишки перводят в АМ.....шумодав не хлопает и вечером в тишине ...просто не вздрагиваешь . Это только возможное дополнение к теме.

Собирался свою тему открыть, да времени нету. Израильская авиация вовсю использует ЧМ для местных и низколетящих рейсов, причем как широкополосную так и узкополосную модуляции. Выше же 2 тыс. метров исключительно АМ и исключительно по английски, даже свои со своими

Да нет никаких технических преимуществ АМ перед ЧМ или ФМ, это традиция, рудимент, назовите как угодно еще. АМ используется в УКВ авиа диапазоне только по историческим причинам и других нет хоть сколько-нибудь убедительных или обоснованных причин. Просто когда-то так договорились, а потом не стали менять.. Ну и не надо, действительно, смена АМ на ЧМ (или цифру) ни к чему заметному не приведет кроме больших расходов на замену и так огромного и дорогущего парка сертифицированной техники и вызовет проблему совместимости хотя бы на время, а безопасность - важнее.
В низовой связи все попроще, ЧМ (ФМ) реализовать на сегодня легче и некоторые другие преимущества имеются, поэтому приживается то, что 1- (главное) - дешевле схемотехника, далее сортировка по качеству и энергетической выгоде ну и т.д.
А что касается шумодавов и пр., ну не надо фантазировать, всегда в полете радиостанция с включенным ШП, выключается только в особых ситуациях, например нужно провести связь на грани зоны приема и диспетчер не открывает шумодав. Такое бывало у нас нечасто, при полетах на сверхнизких высотах. С выключенным ШП и так опухнешь, даже с АМ. Шум он всегда шум, а надо еще через СПУ с остальными членами экипажа общаться как минимум, гарнитура ведь одна, шум двигателей снаружи, шум от радио+СПУ внутри. А если на КВ приходится работать, тогда без шума вообще никуда, ОМ или ОМн применяется. Но его (КВ) надолго особенно не включали. Информацию приняли или связь провели, потом через некоторое время по-договоренности. Насчет одновременного прослушивания, тот еще миф, если сигнал мощнее (борт гораздо ближе), он своей несущей так задавливает слабого корреспондента, что от него писка не остается. Но такое практически не происходит, все соблюдают правила работы в эфире, незачем одновременно включаться на передачу.

Вот что я нарыл у буржуев по этому вопросу.

Amplitude modulation [AM] of the fixed RF carrier wave, rather than frequency modulation [FM], is used in the aviation band to impress the voice information on the carrier wave generated by the transceiver. AM occupies less bandwidth than FM consequently the AM channel spacing in the aviation COMMS band is only 25 kHz.

Что в переводе (учитывая мой скромный английский) означает примерно следующее:
В отличии от ЧМ, амплитудная модуляция имеет постоянную несущую частоту. Это используется в авиадиапазоне для того, чтобы голосовая информация передавалась на частоте произведенной передатчиком. При АМ требуется меньшая ширина диапазона, чем при ЧМ, что позволяет расположить такоеже число каналов как и на ЧМ но используя меньший диапазон, с шагом сетки лишь в 25кГц.

В связи с этим думаю, что из за перехода авиадиапазона на шаг сетки в 3.33 от АМ темболее никогда в авиации не откажутся.
Да еще и скорости постоянно растут, уже сейчас два гражданских самолета имеют относительную скорость под 2000 км/ч. И что будет с голосом при ЧМ на такой скорости? Пилоты должны нормальный радиообмен вести, а будут прикалываться над изменяющимся тембром собеседника :)

ЗигЗаг
перехода авиадиапазона на шаг сетки в 3.33
Это что-то новое. Может все-таки 8,(3) кГц?

а будут прикалываться над изменяющимся тембром собеседника :)
С чего Вы взяли, что такое будет наблюдаться при ЧМ?

Salesperson
Эффект Допплера?

Pirat
Не поленился посчитать.
На 127 МГц(середина участка) при заявленной ЗигЗагом относительной скорости 2000 км/ч доплеровский сдвиг будет 846 Гц, что равнозначно небольшой расстройке приемника, может слегка ухудшиться отношение с/ш, хотя при полосах пропускания ЧМ приемников 10-20 кГц это почти неощутимо.
Но мне совершенно непонятно, с чего должен измениться тембр-то?
Все, кто располагает РПУ с плавной настройкой или настройкой с шагом 1 кГц и менее, могут легко поставить опыт, настроившись на любой сигнал, а затем опустившись/поднявшись на 1 кГц по частоте.
Уверяю, ничего "прикольного" не услышите.

Эффект доплера при приеме со спутника есть! Но на слух я и программа факс его не обнаруживаем (значимо для качества), так что это можно отбросить!

Salesperson
Это что-то новое. Может все-таки 8,(3) кГц?
Да, совершенно верно 8.33, очепятка.

На 127 МГц(середина участка) при заявленной ЗигЗагом относительной скорости 2000 км/ч доплеровский сдвиг будет 846 Гц, что равнозначно небольшой расстройке приемника,

Во, и т.к. у нас ЧМ, т.е. голосовой информацией модулируется именно чатота несущей, то из-за этого доплера с изменением несущей будет меняться и частота демодулированного сигнала. Разве не так?
Вот по вашим расчетам и получилась та самая дельта в 846 Гц.
Другое дело что я представлял, что это изменение будет больше. Ну просто надо было посчитать :)

Извиняюсь, ошибся, не 846, а 235 Гц.
ЗигЗаг
будет меняться и частота демодулированного сигнала. Разве не так?
Не так. Возьмите любой приемник с малым шагом перестройки и проверьте.

Только что слышал достаточно разборчиво как одновременно сработали два борта! Сие факт.

rk6asm
при приеме со спутника
Так там и скорости поболее. А еще и частоты обычно повыше.