Salesperson
ЗигЗаг
Детектор ЧМ следит за изменением частоты во времени. Допустим, скорость пепелаца будет постоянной (пусть те же 2000 км/ч). Тогда сдвиг частоты относительно несущей будет те самые 235 Hz, но он будет постоянен, и ны выходе детектора не будет сигнала. Вот если бы самолёт мог менять свою скорость по закону изменения низкочастотного сигнала, тогда может быть что-нибудь и можно было бы услышать. Но это невозможно. К тому же девиация будет изменяться единицами герц, след. продетектированный сигнал будет очень тихим, либо нужен будет детектор с очень нехилой крутизной. Но это утопия. А так полоса канала ЧМ несколько килогерц, и сдвиг в 235 Hz несущественен. А скорость пепелаца (если она постоянна) не будет влиять на детектируемый сигнал, т.к. только лишь сдвигается несущая. Я правильно мыслю? Поправьте если что:)

Яж ведь о том же что при скорости самолета и на этой частоте слух у человека разницы не услышит! Как пить дать...

Pirat
Да я вот хотел сейчас чисто математически это дело проверить, да не тут-то было, 5 минутами не обойдешься. Для ЧМ сигнала формулка получилась с синусам и косинусами, да еще и нтегральчиком :)

Вобщем я решил пока плюнуть на это дело :)
Временно принимаю для себя положение, что от доплеровского смещения частота модулирующего и демодулированного сигналов не отличается.

ЗигЗаг
Временно принимаю для себя положение, что от доплеровского смещения частота модулирующего и демодулированного сигналов не отличается.
Во-во, и я об том же. Но это только предположение. Но чтобы точно сказать, нужно подумать:)

rk6asm
при скорости самолета и на этой частоте слух у человека разницы не услышит!
Не только слух ее не услышит, ее вообще нет.

А вообще, хрен его знает. Ситуации с одновременной работой двух бортов на передачу, конечно, редкость
Такая ситуация не редкость,борта действительно давят друг друга, обычно в этом случае РП (диспетчер) просит борта "повторить по очереди".

По поводу целесообразности АМ по сравнению с SSB - причины на мой взгляд две:
1. Парк АМ-радиостанций в авиации составляет 100%, при этом большинство современных (с 1980х годов выпуска) имеют возможность работать и в ЧМ, но не все, а потому АМ - до сих пор стандарт для авиации.
2. Допплеровский эффект, который при АМ не влияет на качество приема, так как сдвиг частоты меньше полосы пропускания приемника, а при SSB усложняет синхронизацию детектора.

Проще просто АМ демодуляция.Приёмники на самолёте применялись уже тогда,когда о ЧМ рассуждали в НИИ.И диапазон во времена оны был типа СВ-как там полосу для ЧМ обеспечишь?А ведь ещё телеграф в авиации широко применялся с полосой в 300-500ГЦ-это как с ЧМ увяжешь тогда?Напрямуюс полосой скрытность увязывается-в общем,были резоны в пользу АМ

Если разобраться, эффект Доплера сжимает или растягивает ВСЮ частотную ось пропорционально отношению скорости взаимного сближения/удаления передатчика и приемника к скорости распространения волны. Для радиоволн - к скорости света. Поэтому изменятся как несущая, так и модулирующая частота (независимо от вида модуляции). Но абсолютное изменение модулирующей частоты будет меньше ровно во столько раз, во сколько раз она ниже несущей.

Пример. Передатчик работающий на частоте 120 МГц (длина волны 2,5 м) установлен на самолете, летящем прямо на приемник со скоростью 250 м/с (900 км/час). Доплеровский сдвиг несущей будет 250/2,5=100 Гц, Модулирующая частота 1 кГц уйдет на 100/120000000=0.00000083 Гц (если в числе нулей не ошибся). Ясно, что на качество приема это никак повлиять не может.
А если тот же передатчик находится на спутнике, летящем в 32 раза быстрее самолета (около 8000 м/с), сдвиги будут в 32 раза больше: несущая - на 3,2 кГц (что уже нужно учитывать), модулирующая на 0,000027 Гц, что по прежнему пренебрежимо мало.
Повторяю, от вида модуляции (АМ, ЧМ и даже фазовая) это не зависит.

диапазон во времена оны был типа СВ-как там полосу для ЧМ обеспечишь?

Для связи применяют узкополосную ЧМ, полоса которой ничуть не шире АМ. Расширение полосы, занимаемой ЧМ сигналом путем увеличения индекса модуляции (отношения девиации к модулирующей частоте) дает возможность повысить качество передачи, чем и пользуются в радиовещании. По существу, за счет передачи избыточной информации: вместо одной или двух боковых частот - несколько десятков.

Что касается основного обсуждаемого вопроса, АМ в авиации - дань традиции и не более. Перейти на другой вид модуляции так же трудно, как сменить в телевидении стандарт развертки 625 строк на какой-нибудь другой. Исключительно по организационно-экономическим причинам.

DMJ
Если разобраться, эффект Доплера сжимает или растягивает ВСЮ частотную ось
А релятивисткое замедление времени на борту ЛА/КА вы учли?
Это если у ж совсем доводить до маразма. :)))

Для связи на небольших расстояниях, в первую очередь в городе, целесообразно использовать FM. Эта частота отличается наиболее качественным звучанием (при условии сильного сигнала) и позволяет подавить большинство помех, носящих амплитудный характер. AM хороша для средних и больших расстояний, когда FM-сигнал оказывается слабым. При всем этом дальность связи в AM и FM практически одинакова. Для очень больших расстояний рекомендуется использовать SSB. Правда, работа в этой модуляции требует более дорогих радиостанций и высокой квалификации корреспондента. Тем не менее преимущества SSB перед FM и AM настолько велики (дальность связи на 50 - 75% больше), что она находит все более широкое применение не только в любительской, но и в профессиональной сфере.

Взято с сайта http://mn.pdg.ru/mn5/connect.phtml
Может быть дальнобойность АМ это главная причина использования его в авиации? Ведь АМ используют и новые авиационные средства связи на 300 МГц.

Дальность связи с АМ не может быть больше, чем с узкополосной ЧМ. Это обусловлено энергетикой. В АМ всегда безполезная мощность на передачу несущей больше чем в ЧМ. Об этом написано в любом учебнике. Скорее АМ используют ввиду того, что два кореспондента, одновременно работающие на одной частоте с примерно одинаковой мощностью, не забьют друг друга, а будут оба слышны.

Вышесказанное уже много раз проверили и обсудили. При одновременной работе в АМ сигналы бортов забъют друг друга замечательно, кроме писка биений ничего разобрать не удается, тем более никакой примерно одинаковой мощности не будет, один ближе, другой дальше, чаще накрывают "с головой" и т.д. Разумеется АМ не имеет по сравнению с ЧМ никаких технических преимуществ, тем более по "дальности" связи, хотя этот термин не очень корректный для профессионалов, все равно земля круглая) Да еще АМ сложнее в реализации при современной элементной базе.
Это всего лишь исторически так на УКВ сложилось, а менять шило на мыло слишком дорого и не оправдано. На КВ пользуются исключительно одной боковой, реже одной боковой с частично подавленной несущей.

Странно, много лет назад для радиосвязи повсеместно использовалась АМ, а теперь этот вид связи остался только в авиации, в отрасли, которая находится на переднем крае науки и техники, где ко всему предЪявляются все новые и новые требования, где все действующие машины непрерывно обслуживаются и модернезируются. Даже в метро пытаются переходить на новые виды связи, а для авиации это дорого и неоправдано, верится с трудом.

Ничего странного. Достаточно посчитать сколько стоит авиационная радиостанция, какой парк радиостанций в авиации включая УВД. Как можно разом сменить все это в мире, после этого метро покажется очень мелкой местечковой организацией, которой не нужно взаимодействовать с другими себе подобными. Ведь на первом месте безопасность и совместимость (опять же во имя безопасности), ее уровень несоизмеримо выше чем в метро. Самое интересное - в результате замены ничего не изменится в традиционной радиосвязи. Им же транк не нужен, всякие другие функции метрошной ТЕТРЫ, например, тоже. Менять АМ на ЧМ? Согласитесь, глупо. Для передачи данных, навигации, многих других необходимых вещей, существуют отдельные системы, спутниковые к примеру,они модернизируются и совершенствуются. Никакой переход на цифру или еще что-то ничего принципиально не изменит в радиообмене и кроме дополнительного гимора и затрат не принесет. Так зачем менять то, что хорошо и надежно работает, справляется со своими задачами в полной мере.

Borik
Вот в том-то и прикол...

А зачем тогда нужен новый АМ диапазон 300 мГц, если менять что либо глупо?

Кстати - в Израиле например, на небольших высотах используют ЧМ - Индрик не даст соврать.

Borik
В АМ всегда безполезная мощность на передачу несущей больше чем в ЧМ.
?!
Предел расхода мощности на несущую в АМ - 50% мощности при 100% модуляции - как и в ЧМ.
Зато в ЧМ при девиации +/-5кГц необходима полоса ~16кГц против 6-7кГц для АМ.
А это почти ВДВОЕ больше эфирного шума.

А зачем тогда нужен новый АМ диапазон 300 мГц, если менять что либо глупо?
Не умещаются на 120.

Давным-давно, когда я был 2П АН24, был такой случай: в районе У-ска произошел отказ радиостанции. Мы это обнаружили случайно: вызываем У-ск-Контроль, а он не отвечает :( ... вернее, отвечает, но мы его не слышим. В общем БЯДА... Замкнула кнопка на штурвале у КВС... Вобщем, забили весь канал пока летели. На этой частоте все слышали ТОЛЬКО НАС. Это к вопросу об одновременном прослушивании.

Как летели без связи могу потом рассказать, если интересно..

Proton
Как летели без связи могу потом рассказать, если интересно..

Конечно расскажи, очень интересно!
Еще интересно как ситуацию на земле разрулили, или никак, пока вы не сели? :)

В этой связи интересно требование Воздушного кодекса РФ, где говорится, что "для радиосвязи с воздушными судами должны выджеляться радиочастоты, свободные от помех...".
Не слабое требование, да?

Аналогичный случай был у нас. Взлетает МИ-8 После доклада "взлет произвел и т.д." щелчок и голос командира ВС " Мужики был в Тюмени в УТО там такую телку встретил...." и далее следует полное описание его похождений. У МИ-8 используется ручка управления вертолетом на которой расположен рычажок управления радиостанцией и СПУ. Первое положение СПУ далее нажимаеш включается радиостанция. Экипаж слышал его через самопрослушивание радиостанции и весь текст выдавался в эфир. Так шло повествование до выхода из зоны. При выходе из зоны они поняли что работали в эфире. Диспетчер говорит "вы полностью забили эфир, после возвращения на базу зайдите к диспетчеру." Вечером он заходит и ему первый вопрос "хочеш прокрутим запись переговоров твоей жене ?". Нет нет не хочу !!- ну тогда ящик водки с тебя. Пришлось покупать целый ящик нашему жигало.

Мне думается, что если использовать в авиации ЧМ, возможно тогда простые, специально не изолированные от вибраций борта радиостанции будут не качественны - от вибрации корпуса самолёта в полёте будет такая значительная паразитная частотная модуляция, что будет слышно сильно гул .... (вспомните как выглядит звук, если по катушке ЧМ радиомикрофона стукнуть пальцем). Катушки, кварцы вибрируют и получается паразитная ЧМ.

Исключительно из-за Доплеровского изменения частоты, у быстролетящих объектов, невозможно применять в авиации ЧМ модуляцию. Во всяком случае раньше это была непреодолимая проблема. Вспомните коррекцию Доплеровского сдвига для спутниковой связи.

Triazalon Вероятно, из за Доплеровского сдвига, ну но я думаю из за того что одновременно может работать две и более станции на передачу и их как то услышат. АМ круто тем что можно широченной полосой принять хоть все станции одновременно, все зависит от динамики приемника и естественно продетектированная АМ вложиться в разницу уровней сигналов то есть если одна станция на 30 дБ громче от другой то она так же будет с АМ детектора громче на примерно 30 дБ ну и конечно возникнут взаимные биения между несущими сигналов. В ЧМ двух сигналах будет слышно того кто вылезет на около 5 дБ выше по уровню в остальном случае будет возникать взаимная интерференция и забитие один одного.

Мне думается, что если использовать в авиации ЧМ, возможно тогда простые, специально не изолированные от вибраций борта радиостанции будут не качественны - от вибрации корпуса самолёта в полёте будет такая значительная паразитная частотная модуляция, что будет слышно сильно гул .... (вспомните как выглядит звук, если по катушке ЧМ радиомикрофона стукнуть пальцем). Катушки, кварцы вибрируют и получается паразитная ЧМ.
Это 50е года.

Все бортовые станции проходят испытания- как на вибро (с учетом перегрузок), так и на термо.
При нынешних требованиях стабильность исчисляется в герцах. Обычно 10-20Гц максимум.
Паразитных ЧМ уже давно нет, т.к модуляция, ровно как и демодуляция осуществляется в ПЛИСинах, в место кварцев применяют один высокостабильный опорник 800МГц или 1 ГГц или типа того.
Катушек как таковых уже давно нет, разве что во входных и выходных каскадах. Везде уже SMD элементы.
Кстати, может видели в станциях выпуска середины 60х годов был такой переключатель -АМ/ЧМ?
Тем не менее даже современные авиационные станции имеют ЧМ модуляцию, телекод и ППРЧ не в счет.

Исключительно из-за Доплеровского изменения частоты, у быстролетящих объектов, невозможно применять в авиации ЧМ
Интересно,тогда почему еще с давних времен в авиации КВ используют, причем однополосную модуляцию. Полоса то намного уже.
Так что все возможно :)