Alexiel
А журналюги утверждают что тяга пошла когда пилоты окно открыли. Вот так у нас и пишут. Две открытых двери у них ничто по сравнению с форточкой, даже при открытой двери в кабину.

Ну вот, наконец вроде прояснили, что "горит в молнии" это "в direct mode", теперь бы разобраться, с "рабочим гнездом"


Комментируют её вице-президент профсоюза лётного состава России Альфред Малиновский (АМ) и лётчик-испытатель, заслуженный пилот России Вадим Базыкин (ВБ).

АМ: "Заход у стенки" — это принятый в Шереметьево сленг, обозначает, что посадка идёт в штатном режиме. !

Народ уже разобрался, что речь шла об РД Янки.

Человеческих жертв во время аварийной посадки лайнера «Аэрофлота» в Шереметьево 5 мая можно было избежать. Об этом «Известиям» заявил экс-замминистра гражданской авиации Олег Смирнов. По мнению заслуженного пилота СССР, для этого достаточно было выработать топливо. Кроме того, можно было посадить самолет в специальную пену без выпуска шасси, считают эксперты. Лайнер заходил на ВПП с превышением скорости, с почти полными баками и отказавшей электроникой — в такой обстановке экипажу следовало подать сигнал бедствия, считает близкий к следствию источник «Известий». Однако диспетчеры аэропорта до последнего момента были уверены, что полет SSJ-100 проходит в штатном режиме. Об этом им в радиопереговорах неоднократно сообщал командир воздушного судна. Экстренные службы были вызваны только после того, как Superjet загорелся на взлетно-посадочной полосе.

– Если пилоты были не уверены, что смогут посадить аварийный перегруженный самолет, то им нужно было пойти на экстренные меры. К примеру, объявить Mayday, –– отметил источник «Известий», близкий к расследованию. –– Тогда бы аварийные службы залили взлетно-посадочную полосу специальным раствором-пеной и Superjet можно было посадить, не выпуская шасси. Машина бы вышла из строя, но все пассажиры остались бы живы.

В радиообмене экипажа с наземными службами обращает на себя внимание то, что пилот произнес слово «штатно» и не сообщил о каких-либо конкретных проблемах с оборудованием, кроме как со связью, заметил в разговоре с «Известиями» заслуженный пилот СССР, экс-замминистра гражданской авиации Олег Смирнов.

–– Дело в том, что удар молнией мог вывести из строя электронику и электрические сети, которые управляют приборами и агрегатами. Но об этом командир не сообщает, –– обратил внимание эксперт. –– Значит, он никакого дискомфорта не почувствовал. Если бы это произошло, то он бы сказал, что у него сложности, предположим, с управлением. Заходил он по ILS –– курсо-глиссадной системе. Земля следила за ним. Если бы пилот отклонился от посадочной траектории, диспетчер немедленно бы ему об этом сообщил. Но он всё время подтверждал, что борт находится на курсе глиссады.

Переговоры указывают на то, что самолет садился по правильной траектории. К сильному удару о землю в такой ситуации могла привести слишком высокая скорость в сочетании с превышенным посадочным весом.

–– При превышении посадочной массы, установленной производителем самолета, необходимо выработать топливо на малой высоте. Но те же руководящие документы позволяют командиру взять на себя ответственность и принять решение садиться с тем весом, который есть. Однако садиться вручную с превышенными посадочной массой и скоростью надо уметь, –- подчеркнул Олег Смирнов.

На видео заметно, что самолет снижается не в посадочном положении: самолеты никогда не заходят на посадку с отрицательным углом атаки. На высоте 15–20 м самолет необходимо выровнять, чтобы нос был выше горизонта. Не исключено, что командир, не обладая нужными навыками, не смог этого сделать.

— Наиболее вероятны два варианта. Либо отказ оборудования, либо грубая ошибка пилотирования, –– сказал Олег Смирнов. –– Если комиссия не установит, что трагедия произошла из-за того, что от удара молнии перестали нормально функционировать приборы, это будет приговор пилоту.

К сожалению, системная проблема мировой авиации в последние годы заключается в том, что пилотов недостаточно учат управлять самолетом вручную в разных условиях, заключил эксперт.




https://www.aex.ru/fdocs/1/2019/5/8/30340/

Олег Смирнов? ну такое...

Ну так коммерция победила безопасность, сейчас даже на тренажёры отправлять пилотов - дорого, к примеру МГТУ ГА занялся тренажёрами совсем недавно, лет 5 наверно (ну когда я там учился, даже намёка на авиационные симуляторы и тренажёры не было).

Есть несколько вопросов, требующих компетентного рассмотрения (не для журнашлюх):

Борт выполнял снижение, строился маневр на посадку, тип захода ILS — в "минимальном режиме" управления "Direct Mode", то есть управление механизацией и ручное управление перекладкой стабилизатора соответствующим кнюппелем — с передачей сигнала непосредственно на контроллеры исполнительных устройств, без ограничений автоматики по данным СВС.

1. Могло ли превышение массы и, как следствие, изменение параметров путевой скорости для выпуска механизации (по таблицам/графикам) вынудить выполнять заход и посадку в конфигурации с неполностью выпущенной механизацией?

2. Могло ли выполнение посадки с повышенной массой, превышением скорости и поэтому неполностью выпущенной механизацией, спровоцировать смещение отрезка выравнивания и выдерживания относительно торца ВПП, обусловив перелет?

3. Могло ли наличие перелета и сокращение потребной дистанции пробега с учетом повышенной массы ВС спровоцировать действия экипажа по выполнению посадки без должного выдерживания, и в результате — козления?

4. Соответствовала ли воздушная и метеорологическая обстановка в ближней зоне и районе аэродрома, а также режим связи с землей возможности продолжения полета на выработку топлива?

5. Могли возникшие отказы на борту спровоцировать опасения экипажа об угрозе последующих прогрессирующих отказов в СДУ и поэтому — решение о выполнении посадки без выработки топлива?

КВС Денис Евдокимов имеет опыт пилотирования ведомственного Ил–76, а значит не может не представлять об особенностях выполнения снижения, захода и посадки с различными конфигурациями механизации крыла. Как известно, в свое время вообще выполнялись УТП с посадкой на чистом крыле.

Ax3
2. Могло ли выполнение посадки с повышенной массой, превышением скорости и поэтому неполностью выпущенной механизацией, спровоцировать смещение отрезка выравнивания и выдерживания относительно торца ВПП, обусловив перелет?
Превышение скорости само по себе провоцирует перелёт. Само превышение массы вряд ли. Скорее превышение массы провоцирует повышенную скорость, а она уже - перелёт.

3. Могло ли наличие перелета и сокращение потребной дистанции пробега с учетом повышенной массы ВС спровоцировать действия экипажа по выполнению посадки без должного выдерживания, и в результате — козления?
Могло. Будет видно на параметрическом самописце, плюс сам пилотирующий пилот может что-то рассказать про это.

5. Могли возникшие отказы на борту спровоцировать опасения экипажа об угрозе последующих прогрессирующих отказов в СДУ и поэтому — решение о выполнении посадки без выработки топлива?
Вот это самый интересный вопрос, требующий раскрытия в отчёте МАКа. И, похоже, главный аргумент, который может защитить решение экипажа о немедленном возврате.

Про текстуальное изложение интервью Смирнова. Я его слышал, и его изложение в исполнении СМИ совершенно безграмотное и меняет смысл. К Смирнову в целом равнодушен, если что, но говорил он в основном правильно. Ссылка не сохранилась, к сожалению.

2. Могло ли выполнение посадки с повышенной массой, превышением скорости и поэтому неполностью выпущенной механизацией, спровоцировать смещение отрезка выравнивания и выдерживания относительно торца ВПП, обусловив перелет?
Спровоцировать могло, но достаточной причиной для перелета не является (если увеличение скорости предполагается, а при повышенной массе должно). Это все должно учитываться при построении захода на посадку.

3. Могло ли наличие перелета и сокращение потребной дистанции пробега с учетом повышенной массы ВС спровоцировать действия экипажа по выполнению посадки без должного выдерживания, и в результате — козления?
Опять же, только спровоцировать, и в неизвестной степени. Полосы еще много оставалось. И вопросе, наверно, имеется в виду сокращение располагаемой дистанции. С увеличением посадочного веса потребная посадочная дистанция (включающая пробег) увеличивается.
Выдерживания в чистом виде давно нет. Если все-таки выдерживать при избыточной скорости, это увеличит потребную посадочную дистанцию. Приземление без выдерживания не означает неминуемого повторного отделения ("козла"). Классическая его причина - излишняя перекладка руля высоты на кабрирование перед касанием. Насколько можно судить по видео, это скоростной прогрессирующий "козел". Не самый опасный вид этого "животного". О конкретных ошибках, и тем более причинах не по чему судить, есть масса определяющих это нюансов, которыми располагает только комиссия.

5. Совершенно согласен с Aeroplanino.

Aeroplanino
Вот это самый интересный вопрос, требующий раскрытия в отчёте МАКа.
Скользкий момент с политическим подтекстом, верно?

jumha
И вопросе, наверно, имеется в виду сокращение располагаемой дистанции. С увеличением посадочного веса потребная посадочная дистанция (включающая пробег) увеличивается.
Так точно! Mea culpa. Имел ввиду конечно же уменьшение располагаемой ввиду перелета и увеличение потребной.

В некоторых источниках указывают на четыре повторных отделения вместо трех.
По опыту Ил–76 непосредственно перед касанием, когда слышим "два.., один.., один..." от штурмана, некоторые КВС не подтягивают умеренно колонку на себя, а совершают незначительные по амплитуде движения "на кабрирование —нейтрально". Но это тонкости.

Кое-что по данному вопросу здесь: Катастрофа в Шереметьево. Разбор процедур SSJ-100

Мои поздравления всем с годовщиной Великой Победы Великого Народа!

Много бортов в зонах ожидания. Слушать тоже не получается. Раздел live больше не работает?

scorp1979у let4eg_а на ютубе трансляция с москвой-подходом работает. Жарко там.

[Видео YouTube - нажмите для просмотра]

Много бортов в зонах ожидания. Слушать тоже не получается. Раздел live больше не работает?
До сих пор все борта перед подходом к Шереметьево сначала кружат где-то на подлете

Flight SU1206 from Moscow to Samara
https://fr24.com/AFL1206/207d4a72 аварийная ситуация суперджет Аэрофлот возвращается в Москву. рейс Москва Самара SU1206
13 мая , 02:35 мск

userkc
Сел, вроде. Рулит.

Судя по профилю полёта, скорее всего что-то с СКВ случилось.

Флайтрадар точечки до самой остановки в блоге рисует, значит и данные есть.

https://www.flightradar24.com/blog/flightradar24-data-regarding-aeroflot-flight-1492/
По данным построил график http://www.radioscanner.ru/uploader/2019/su1492-2.pdf из файла csv.
Получилось, что altitude не ушла в 0 когда он приземлился. Кто скажет, такое может быть или всё-таки самолет неисправный был.

mch16
0 и не будет показывать. высоты надо пересчитывать с учетом выставленного экипажем давления на аэродроме.

17 мая 2019
Председатель Комиссии Межгосударственного авиационного комитета (МАК) по расследованию катастрофы самолета RRJ-95B RA-89098 информирует, что в научно-техническом центре МАК завершена расшифровка данных бортовых параметрических самописцев (аварийного и эксплуатационного). Проводится анализ полученной информации.
Комиссией по расследованию в соответствии с российским законодательством в адрес Росавиации направлено Последующее донесение об авиационном происшествии.

Техническая комиссия МАК взаимодействует с Правительственной комиссией, назначенной в целях расследования катастрофы самолета Superjet RRJ-95B (бортовой номер RA-89098) публичного акционерного общества "Аэрофлот – российские авиалинии", происшедшей 5 мая 2019 г. в Московской области, оказания помощи пострадавшим и семьям погибших, а также содействия в ликвидации последствий указанной катастрофы.

В Росавиации проанализировали посадку и действия пилотов при катастрофе самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ100) в столичном аэропорту Шереметьево. Об этом со ссылкой на соответствующий документ ведомства сообщает «РИА Новости».

В нем указывается, что на посадку SSJ100 заходил с превышением максимальной массы в 1,6 т, но без превышения скорости (общий вес самолета составлял порядка 46,6 т). При этом вопреки инструкции, по информации ведомства, экипаж во время захода на посадку не выпустил интерцепторы (тормозные щитки).

Командир SSJ100 тем временем, согласно выводам экспертов, несколько раз перед ЧП пытался отклонить лайнер то вверх, то вниз, в том числе действуя на ручку управления с максимальным усилием. В итоге самолет пилоты пытались посадить три раза — первый пришелся сразу на три стойки шасси, максимальные перегрузки для находившихся на борту в эти моменты составляли до 5,85g, указали в Росавиации (при перегрузке 6g в рамках медицинского тестирования проверяют космонавтов).

Первое касание лайнером взлетно-посадочной полосы (ВПП), уточнили в ведомстве, произошло на скорости 158 узлов (292,6 км/ч). Это, по данным экспертов, случилось на расстоянии примерно 900 м от входного торца ВПП. Вертикальная перегрузка при этом составила не менее 2,55g. Следом за этим самолет, выяснили специалисты, вновь поднялся примерно на 6 футов (2 м).

Спустя две секунды после этого на приборной скорости 155 узлов (287 км/ч) самолет повторно приземлился «с опережением на переднюю опору шасси с вертикальной перегрузкой не менее 5,85g», заявили в Росавиации. Затем, выяснили эксперты, лайнер снова поднялся на 18 футов (6 м).

«Третье приземление, — говорится в документе, — произошло на скорости 140 узлов (258 км/ч) с вертикальной перегрузкой не менее 5g». Только после этого, пришли к выводу специалисты, произошло «разрушение конструкции с проливом топлива и пожаром».



https://www.rbc.ru/society/17/05/2019/5cdeb8859a79478edf99b093?from=from_main

Распространённая информация о действиях пилотов самолёта SSJ 100, сгоревшего в аэропорту «Шереметьево», не является оценкой действий экипажа со стороны Росавиации. Об этом сообщили в ведомстве.

«Росавиация сообщает, что 17 мая 2019 в организации гражданской авиации направлено письмо - Информация по безопасности полетов N 7, которое не содержит выводов и результатов расследования, произошедшей 05 мая 2019 авиационной катастрофы. Документ информирует об оперативных предложениях МАК, которые рекомендуется рассмотреть и принять к реализации эксплуатантам», - отметили в ведомстве.

Краткое описание обстоятельств события, включенное в Информацию по безопасности полетов N 7, не является оценкой Росавиации действий экипажа и содержится в последующем донесении МАК - организации, уполномоченной расследовать авиационное происшествие.

https://www.aex.ru/news/2019/5/18/197533/

Почитал форум на Авиа.ру. Там споры тех, кто хоть в теме... И среди споров вот такое:
Информация с Яндекса. Военная аналитика: "Сразу после вылета в самолёт попала молния, как пишут в официальных источниках в нос самолёта, однако это не соответствует действительности, поскольку очевидцы видели как молния 2 раза попала в правый двигатель самолёта. Попадание молнии в двигатель вызвало проникновение электрического заряда в бортовую сеть самолёта, которая сожгла всю электронику, автопилоты, штатные системы управления, системы управления двигателями, генераторы двигателей. Самолёт фактически потерял все системы управления, в том числе управление тягой двигателей. Работала резервная система управления отклонением механизации крыла и хвоста, шасси, да и то всё работало от аккумуляторов, заряда которых не хватит на продолжительный полёт. Аварийная авиационная турбина, работающая от набегающего потока воздуха и предназначенная для питания электроэнергией бортовой сети не была выпущена, по причине того, что компьютер управлявший её выпуском в случае отказа генераторов сгорел. Питания аккумуляторных батарей бортовой сети самолёта хватило бы на несколько десятков минут. Многочисленные короткие замыкания оплавленной проводки могли израсходовать весь заряд батарей за минуты. У пилотов не было выбора. Они не могли наматывать круги в подмосковном небе с целью сжигания топлива, поскольку рисковали оказаться в обесточенном самолёте в небе. Механических связей с элеронами в SSJ-100 нет, и без электричества самолёт стал бы полностью неуправляемым. Двигатели перешли в минимальный режим работы. Очевидцы описывают что резко снизился шум двигателей, однако двигатели продолжали работать. Пилоты не имели возможности управлять их тягой. В таких условиях они пошли на снижение. Командир самолёта описывает заход как полностью стандартный и не понимает что пошло не так. Он не учёл что двигатели не слушались команд подаваемых из кабины пилотов. Они продолжали выдавать тягу. Из-за этого посадочная скорость самолёта была выше требуемой на 50-60 км/час. Вместо 240-250 км/час самолёт сел на скорости 300 км/час и самое страшное он и не думал останавливаться. "Козление" самолёта, многократный отрыв от полосы с последующим падением на неё был вызван двумя факторами. Первое это высокая посадочная скорость по описанным выше причинам и работа двигателей, дававших тягу самолёту, из-за чего при возрастании амплитуды колебаний, скорость самолёта не падала.
Пилоты не имели возможности после первого отскока от полосы взлететь как советуют специалисты рассуждающие о непрофессионализме пилотов. Двигатели самолёта не могли быть переведены во взлётный режим, а значит самолёт не мог уйти на второй круг. Пилоты вообще с момента касания шасси взлётно-посадочной полосы ничего не могли сделать.Скорость самолёта стала снижаться только после того, как стойки шасси подломились и самолёт лёг на двигатели. При обломе шасси по требованиям безопасности автоматически отключаются двигатели, но так как никакого управления двигателями не было, то они и не отключились. Двигатели работали пока не выработали всё топливо из разрушенных после удара топливопроводов.Командир экипажа оставался в кабине до последнего момента и наверное безуспешно пытался выключить двигатели, чтобы не раздувать пожар в хвосте самолёта.Электронную систему управления двигателями разрабатывали французы и недостатки этой системы их вина.Представьте что Вы оказались в мощной машине с автоматической коробкой передач и педаль газа заело где-то посередине. При этом мощный двигатель легко справляется с Вашими попытками нажать на тормоз и остановить машину. В такой ситуации оказались пилоты SSJ-100 вот только эффективных дисковых тормозов у них не было и только по счастливой случайности они смогли сами до конца не осознавая происходящее посадить самолёт.Пилотов делают виновными. Самолёт хороший, вот только следующая же молния приведёт к точно такой же ситуации".
https://www.forumavia.ru/t/200937/114/

Да, и РБК врет, что первое касание на три точки. Сделали раскадровку, - там нормально. И только третье касание на 3 точки .

не понятно, почему для пилота это всё выглядело стандартно. Значит, у него нет понятия было, что такое нестандарт и чем это распознавать. Если он не чувствует, что турбины не реагирует - значит опыта фактически не было у него. Это как моя жена начала рулить машину - полный тупизм к скоростям и звукам автомобиля. Ей то могу это простить, а допущенный пилот должет иметь нюх и слух к любым капризам самолёта. Но при многотысячном автопилот-наблюдении это всё притупит. И никакой тенажер это не прибивает в мозг.

Но опять, пилот сделал, что сделал и сделал видимо не все оптимально.
А наземные службы должны были понимать, что самолёт, который только что улетел и возвращается после попадания молни и принципиально не смог слить топливо - это есть неуправляемая бомба по своей природе. Даже если пилот сообщает, что всё нормально. Ему то нормально. А эропорт долен принимать скоростной бензовоз. И все сыграют в стандартной ситуации. Для это только есть один стандартный приём - всем искать новые работы, которые по-проще.

UB6HBR
Как-то сомнительно...

которая сожгла всю электронику
Если сжечь всю электронику, самолет не будет управляем вообще.

автопилоты, штатные системы управления, системы управления двигателями, генераторы двигателей. Самолёт фактически потерял все системы управления, в том числе управление тягой двигателей.
Тогда бы кричали "мэйдэй" сразу же.

А еще Аварийная авиационная турбина, работающая от набегающего потока воздуха и предназначенная для питания электроэнергией бортовой сети не была выпущена, по причине того, что компьютер управлявший её выпуском в случае отказа генераторов сгорел.
Помимо генераторов и "крысы", есть еще ВСУ.
Короче, похоже на фейк. Вообще, по этому проишествию вылазит просто невероятное количество фейков и глупостей.

варийная авиационная турбина, работающая от набегающего потока воздуха и предназначенная для питания электроэнергией бортовой сети не была выпущена, по причине того, что компьютер управлявший её выпуском в случае отказа генераторов сгорел
че то дурь какая то

О катастрофе SSJ_100 с кратким разбором процедур

Вот бы еще увидеть разбор полетов спасательных служб... МАК это сделает, только не скоро отчет будет...

и вот еще Информация по безопасности полетов SSJ-100

Как-то сомнительно...
Я совсем не авиатор. Читаю, что пишут. Хочется каких-то оправданий что ли...
О катастрофе SSJ_100 с кратким разбором процедур
Опять же не понятно почему пишут, что первое приземление на три точки?
На видео https://www.youtube.com/watch?v=GdpiWI9zfsE&feature=youtu.be вроде приземлялись с поднятым носом.
Вот бы еще увидеть разбор полетов спасательных служб..
Тушить начали через 50 секунд. Это долго? Я не пожарный, не знаю. С 10-ю тоннами воды приехать и начать тушить....

Официальное сообщение Росавиации о катастрофе самолета Superjet SSJ100 5 мая 2019 года

https://bmpd.livejournal.com/3646419.html