В близи аэродромов на частоте 75 МГц (NFM) работает маркерный радиомаяк, входящий в состав приводной радиостанции.
Ближний привод обычно дает точки, а дальний привод - тире.
): Плохо что их антенны направленны вверх.

Судя по спискам, курсовые и глиссадные РМ, входящие в ИЛС, в московских аэропортах работают на частотах 108-112 МГц.

Да, но на этих частотах работают только курсовые радиомаяки, глиссадные работают в р-не 400 МГц (точно не помню - дома записано)

В районе 400 (точнее - 340-380) работают, как я сейчас вижу, ДПРМ или БПРМ. А ГРМ и КРМ проходят во всех списках по одной строке, отнесены к ИЛС и имеют общую частоту около 108-112 МГц. И уж совсем непонятно где используются маркерные РМ (фактически те же курсовые) с частотой 75 МГц.

Не знаю,где это написано,но ДПРМ и БПРМ работают исключительно на длинных и средних волнах (до 1600 кГц)в их состав входит маркерный маяк. Он служит как бы индикатором пилоту о прохождении контрольной точки т.е привода. После того,как пилот услышит сигнал маркерного маяка ДПРМ, выпускаются шасси.
КРМ и ГРМ нечто другое, в них антенные решетки формируют в пространстве специальную диаграмму направленности таким образом что максимум совпадает с линией посадочного курса и углом глиссады.

КРМ расположен в начале ВПП.
ГРМ смещен от ВПП и расположен примерно в точке касания самолета с полосой.
БПРМ и ДПРМ располагаются на посадочном курсе на некотором удалении от начала полосы.
Сейчас помню,что ДПРМ располагается не ближе 2000м от торца ВПП.

PS раньше работал в системе пасадки Быковского порта

Маркерные радиомаяки используются для сигнализации лётчику о пролёте контрольной точки(в наушниках звучит зуммер, а на приборной доске горит красная лампочка). Курсовые радиостанции вещают в составе устаревшей, но ещё исползуемой системы АРК-5 (особенно они используются на клубных ЯК-52, ЯК-55 и пр.) А передают они две буквы по коду Морзе, которые являются идентификатором аэродрома. Таблицы такие есть.

DENЕсли у тебя есть что нибудь по маркерным радиомаякам, будь добр отправь. мой e-mail mushmek@mail.ru

ДПРМ-4000м
БПРМ-1000м

На 700кГц в районе Меги, Воскресенского и т.д. слышно какой-то маяк. Предположительно это или Внуково или Остафьево. На этой неделе окажусь там со сканером, посмотрю поточнее.

И еще. В районе 150МГц (именно МГц), слышны сигналы с OOK (импульсная) модуляцией, причем передача идет на очень низкой скорости. Сигналы исходят от ДПРМ Остафьево. Кто нибудь знает, что это такое?

150 МГц - это Ж-Д диапазон. Слышать можно только вторую гармошку от 75-ти МГц. Но как правило, аэродромное навигационное хозяйство сделано очень строго и гармоней у него нет.

IMHO.

): Плохо что их антенны направленны вверх.
там применен обычный горизонтальный диполь,который размещен перпендикулярно линии глисады.

DEN
КРМ расположен в начале ВПП.

:)

Обычно БПРМ включается и контролится по кабельной линии связи, А ДПРМ
чаще по радиоканалу.

Маркерные радиомаяки используются для сигнализации лётчику о пролёте контрольной точки(в наушниках звучит зуммер, а на приборной доске горит красная лампочка). Курсовые радиостанции вещают в составе устаревшей, но ещё исползуемой системы АРК-5 (особенно они используются на клубных ЯК-52, ЯК-55 и пр.) А передают они две буквы по коду Морзе, которые являются идентификатором аэродрома. Таблицы такие есть.

Ну это несколько не соответствует действительности.
Маркерных маяков отдельно от БПРМ/ДПРМ я не встречал. Есть в Сочи полоса, у которой нету ДПРМ-БПРМ, есть только ОПРС (отдельная приводная радиостанция), я не помню, есть на ней маркер или нет, но подозреваю, что нет.

Расстояния, на которых устанавливаются ДПРМ-БПРМ вообще говоря обусловлены рельефом местности и условиями захода на посадку, обычно, как было уже указано - 1км и 4 км.

Идентификаторы у ДПРМ двухбуквенные, БПРМ - однобуквенные. Обычно каким-то лингвистическим образом привязаны к названию аэродрома, однако вообще говоря, надо смотреть карты.

Курсовые радиостанции - этого я вообще не знаю, но если речь зашла об "устаревшей" АРК-5, то это ни что иное, как ОПРС (NDB по ихнему), которые являются если не основным, то по крайней мере весьма важным средством радионавигации, особенно на территории СНГ.

Работают ОПРС на ДВ-СВ, имеют двухбуквенный идентификатор, который постоянно передается морзянкой. К аэродрому идентификатор отношения не имеет.

Работают ОПРС на ДВ-СВ, имеют двухбуквенный идентификатор

Есть так же с однобуквенным.

Кстати, точный диапазон NDB: 170-1750 кГц.

Kitsok
Маркерных маяков отдельно от БПРМ/ДПРМ я не встречал. Есть в Сочи полоса, у которой нету ДПРМ-БПРМ, есть только ОПРС (отдельная приводная радиостанция), я не помню, есть на ней маркер или нет, но подозреваю, что нет.
Что-то я не понял. А чем тогда ДПРМ отличается от ОПРС? Разве не наличием маркера? Я всю жизнь думал, что ДПРМ - это тот же ОПРС, только с маркером. Навигация в районе аэродрома осуществляется по ДПРМ, на него выходят и он звенит. ДПРМ - NDB+OM, ОПРС - NDB, разве не так? И потом буква М в ДПРМ разве не "говорит" о маркере?
Бывает ещё ОПРМ. Это ОПРС с маркером, но не привод, т.к. расположен не под глиссадой и не являющийся частью системы посадки по приводам (ОСП).
Что касается Сочи, то там на ВПП 06 один привод стоит вместо двух. На удалении 0,8 км. Ближний короче.

Rulez Reloaded
Работают ОПРС на ДВ-СВ, имеют двухбуквенный идентификатор

Есть так же с однобуквенным.
Что-то не встречал ОПРС с однобуквенным идентификатором. Пример?

DEN

Курсовой канал 108,10 - 111,95 (40 каналов)
Глиссадный канал 329,15 - 335,00 (40 каналов)
И завязаны они между собой жестко, поэтому везде указаны только частоты курсового маяка. При установке курсового канала глиссадный устанавливается автоматом.

=КРМ расположен в начале ВПП.

А не в противоположенном ли торце? Если в начале, то как будет работать автоматическая посадка после пролета торца (антен)?

И уж совсем непонятно где используются маркерные РМ (фактически те же курсовые) с частотой 75 МГц.

Хм, на Чкаловском аэродроме используют вроде, по крайней мере я действительно принимал точки на 75 мгц, на сканер и крысиный хвост. Живу на расстоянии где-то 15 км от него

Aeroplanino

Что-то не встречал ОПРС с однобуквенным идентификатором. Пример?

Напрмер M в Домодедово. Я его слышал в эфире и тоже самое написано и в схемах JEPPESEN. Сейчас, кстати, на 320 кГц слышно маяк O.

Еще есть как минимум несколько, которые были отловлены лично в эфире - они передают одну букву, но два раза (т.е. с выдержанной паузой между ними). Это именно одна буква, т.к. позывной у маяков принятно повторять два раза.

Kitsok
Маркерных маяков отдельно от БПРМ/ДПРМ я не встречал. Есть в Сочи полоса, у которой нету ДПРМ-БПРМ, есть только ОПРС (отдельная приводная радиостанция), я не помню, есть на ней маркер или нет, но подозреваю, что нет.
Что-то я не понял. А чем тогда ДПРМ отличается от ОПРС? Разве не наличием маркера? Я всю жизнь думал, что ДПРМ - это тот же ОПРС, только с маркером. Навигация в районе аэродрома осуществляется по ДПРМ, на него выходят и он звенит. ДПРМ - NDB+OM, ОПРС - NDB, разве не так? И потом буква М в ДПРМ разве не "говорит" о маркере?
Бывает ещё ОПРМ. Это ОПРС с маркером, но не привод, т.к. расположен не под глиссадой и не являющийся частью системы посадки по приводам (ОСП).
Что касается Сочи, то там на ВПП 06 один привод стоит вместо двух. На удалении 0,8 км. Ближний короче.

ДПРМ==Дальний Приводной Радио Маяк.
БПРМ==Ближний -======================-

Д/БПРМ и ОПРС различаются назначением. ПРМы нужны как Вы правильно заметили, для посадки по ОСП и/или навигации, т.е. например когда схема предполагает проход над маяком, потом разворот и посадку. ОПРС нельзя использовать для ОСП.

ДПРМ и БПРМ установлены точно по оси ВПП и находятся возле аэродромов, ОПРС может находиться везде, где угодно.

ДПРМ и БПРМ оборудованы маркерным маяком, который "звенит" в кабине, ОПРС - нет
ДПРМ обозначается двумя буквами, БПРМ - одной, ОПРС - двумя. Буквы привязаны к идентификатору аэропорта (обычно).

Однобуквенных ОПРС не бывает в природе, это установлено правилами не то ИКАО, не то еще кого-то. По этим правилам ОПРС - две буквы, ВОР/ДМЕ не помню сколько букв, вроде тоже две, пересечение трасс - пять букв, аэродром - четыре буквы.

=КРМ расположен в начале ВПП.

А не в противоположенном ли торце? Если в начале, то как будет работать автоматическая посадка после пролета торца (антен)?

Нет, он расположен на некотором удалении от начала полосы, иначе глиссада уходила бы в конец. Вообще, курсо-глиссадная система устроена на зависть просто. Чистая физика - интерференция и принцип суперпозиции.

Напрмер M в Домодедово. Я его слышал в эфире и тоже самое написано и в схемах JEPPESEN. Сейчас, кстати, на 320 кГц слышно маяк O.

Еще есть как минимум несколько, которые были отловлены лично в эфире - они передают одну букву, но два раза (т.е. с выдержанной паузой между ними). Это именно одна буква, т.к. позывной у маяков принятно повторять два раза.

M - это ближний привод полосы 14 Правая, а не ОПРС.
А то, что их слышно далеко - ну так тоже физика распространения радиоволн.

Kitsok

Однобуквенных ОПРС не бывает в природе

Я наверное не отличаю ОПРС от БПРМ, и все принятые мною однобуквенные "ОПРС" - это на самом деле БПРМ.

Но тогда все становится не понятно, какому из аэропортов МВЗ принадлежит БПРМ 454 кГц с позывным W.

Kitsok

Читаем внимательно еще раз. Речь о КРМ. О КУРСОВОМ. Причем здесь глисада?
Глисадные стоят в стороночке, напротив точки касания. Просто DEN говорит что курсовые антены стоят ПЕРЕД полосой на которую садятся (т.е. полоса-антенны-самолет), но терзают меня смутные сомнения, что стоят они ЗА полосой (антены-полоса-самолет). Что, сигнал курса после пролета торца не используется для автоматической посадки?

Е-мое, что творится в мое отсутствие :)
Д/Б-ПРМ работают на длинных и средних волнах.
На тех же сайтах, где они стоят, обычно работает маркерный радиомаяк на 75 Мгц, который используется для сигнализации пролета приводов. Кое-где на Западе ставят дополнительный маркер, без приводного маяка.
ILS как и VOR работают на 108-118 Мгц.

Dimik
На 700кГц в районе Меги, Воскресенского и т.д. слышно какой-то маяк.
А поточнее бы частоту...

Rulez Reloaded
Но тогда все становится не понятно, какому из аэропортов МВЗ принадлежит БПРМ 454 кГц с позывным W.
Быково.

Полностью согласен с предыдущем оратором: Смотрим вот сюда и соображаем:

http://images.airliners.net/open.file?id=890777&size=L&width=1100&height=795&sok=JURER%20%20%28cynpr%20%3D%20%27Zbfpbj%20-%20Furerzrglrib%20%28FIB%20%2F%20HHRR%29%27%29%20%20BEQRE%20OL%20cubgb_vq%20QRFP&photo_nr=1

Фото на взлете с курсом 067 град по ВПП 07 правая. Обратите внимание на направление антенн КГРМ. Они направлены с курсом обратно посадочному. Т.е. НА садящийся самолет. А вообще вот все ответы на все вопросы по инструментальным заходам на посадку:

http://www.skydocs.com.ru/contents/mikoyan.htm

Читаем внимательно еще раз. Речь о КРМ. О КУРСОВОМ. Причем здесь глисада?
Глисадные стоят в стороночке, напротив точки касания. Просто DEN говорит что курсовые антены стоят ПЕРЕД полосой на которую садятся (т.е. полоса-антенны-самолет), но терзают меня смутные сомнения, что стоят они ЗА полосой (антены-полоса-самолет). Что, сигнал курса после пролета торца не используется для автоматической посадки?

уж простите мне то, что я сейчас буду делать.

ГЛИССАДА
(франц . glissade, букв. - скольжение), траектория полета самолета, вертолета, планера при снижении.
Новый словарь русского языка. Толково-словообразовательный.
Автор Т. Ф. Ефремова.
Печатное издание М.: «Русский язык», 2000.

Это траектория, понимаете? Не плоскость, а траектория.
Есть Курсо-Глиссадная Система.
Один передатчик +АФУ создают равносигнальную зону в вертикальной плоскости, проходящей через ось ВПП, второй + АФУ создают равносигнальную зону в наклонной плоскости, проходящей через посадочную зону ВПП под углом 2.3 градуса (по-моему) к горизонту.
Пересечение этих двух плоскостей дает глиссаду, линию в пространстве.

Можно находиться на курсе посадки, но не на глиссаде, в этом случае речь идет о том, что самолет находится в плоскости, создаваемой первым передатчиком, но не в плоскости, создаваемой вторым передатчиком.

Антенны первого передатчика стоят аккуратно перед торцом ВПП и "смотрят" в сторону БПРМ/ДПРМ этой полосы, их можно разглядеть в частности. подъехав к 06 полосе Внуково, там отлично все видно.

Антенны наклонной плоскости стоят на некотором удалении от торца полосы. В противном случае глиссада будет втыкаться в полосу не там, где положено, в посадочной зоне, а в дальнем конце полосы, что не приемлимо и противоречит самой простой человеческой логике.

Сигналы курса после пролета торца не используются. Более того, если они нужны после пролета торца полосы (10-15 метров согласно правилам ИКАО и РЛЭ всех самолетов. которые мне доводилось видеть), то пилот обязан уйти на второй круг и скорее всего оставить свою должность после такой посадки, ибо:
Высота принятия решения для подавляющего большинства аэродромов - 70 метров и если при пролете торца на высоте 10-15 метров самолет находится не на глиссаде, то значит либо произошла какая-та уму не постижимая ситуация типа сдвига ветра такой силы, что самолет в 50-100 тонн сдуло больше, чем на 20 метров в сторону за 15 секунд полета от ВПР до торца (что крайне маловероятно), либо произошла авария, но в аварийной ситуации автопилотом пользоваться запрещено, либо пилот - раздолбай и сам до такого довел.

На отечественных самолетах автопилот выключается на 60 метрах, дальнейшее пилотирования осуществляется в штурвальном режиме. На иностранных бортах вроде бы есть полностью автоматический заход и даже руление, однако там используется не ILS, а что-то другое.

Дополнение: Сейчас глянул литературу, действительно курсовой маяк может стоять практически где угодно - и за полосой, и перед полосой и даже сбоку от полосы.

Ща еще раз посмотрел документы.
Был не прав, сглупил.

В большинстве случаев курсовой маяк стоит за полосой и "засвечивает" полосу.

Хм.... А что-же тогда во Внуково стоит?

Kitsok

=уж простите мне то, что я сейчас буду делать.

ЖЖОШ :)))

=Это траектория, понимаете? Не плоскость, а траектория.

Ага. ПРЯМОЛИНЕЙНАЯ траектория.

=Пересечение этих двух плоскостей дает глиссаду, линию в пространстве.

Вообще-то глиссада - это телесный угол в пространстве в ВЕРТИКАЛЬНОЙ плоскости ВООБРАЖАЕМАЯ центральная линия которого является идеальной (расчетной) траекторией захода на посадку. Аналогично с курсом, только там ГОРИЗОНТАЛЬНАЯ плоскость и центральная линия строго по оси ВПП.
Понятие наклон глиссады как раз и относится к этой центральной линии. Угол кстати обычно 2,7+/-
Глиссада - это не перечечение центральных линий курсового и глиссадного маяков, это даже не центральная линия глиссадного маяка, это зона допустимых траерторий для захода на посадку. Именно поэтому правильно "в глиссаде" а не "на глиссаде".

=однако там используется не ILS, а что-то другое.

там используется:
ILS CAT IIIa - автоматическая посадка (касание)
ILS CAT IIIb - автоматическая посадка и пробег
ILS CAT IIIc - автоматическая посадка, пробег и руление.

=Ща еще раз посмотрел документы. Был не прав, сглупил.
О то ж!!! :)))


propilot
=Обратите внимание на направление антенн КГРМ.
там антены только глиссадного маяка. Курсового там нет.
вот фотка http://www.airliners.net/open.file/140331/M/ (кстати, ссылочки лучше в таком виде давать, там они над фото) - особенно подпись интересна. В том плане что садится на с этой стороны, с той мол потоса является САТ III, и на переднем плане вы видете localizer. Т.е. курсовой маяк

Nikolay

Откуда информация? В популярных источниках не нашел...