2ЛВС
Это публикация МАКа? А аудио записи нет?

Российская авиация - самая небезопасная
Россия и СНГ остаются самым неблагополучным регионом мира в отношении авиабезопасности, говорится в ежегодном докладе Международной ассоциации воздушного транспорта (IATA), опубликованном во вторник.
Среднемировой показатель аварий и катастроф в 2006 году составил 0,65 на 1 млн. полетов. В России и СНГ он оказался в 13 раз выше, достигнув 8,6 на 1 млн. полетов.

Это в два раза хуже уровня Африки, снизившегося до 4,3 с 9,2 в 2005 году.

Не плохо было бы давать ссылку на первоисточник... Лично я это читал в недавнишнем выпуске Комсомолки.

Трансаэро не согласилась с IATA http://www.24news.ru/news/technology/163205157s.html
Африка безопаснее России http://www.24news.ru/news/technology/163205157s.html

Гена, я имел ввиду пост ЛВС :)
В частности, вот эта статья в КП http://www.kp.ru/daily/23889/66105/

Открыт новый сайт :
Авиационные происшествия, инциденты и авиакатастрофы в СССР и России

Сценарий очень похож на Иркутский. И опять Эйрбас отметился.
Погибло около 200 человек (экипаж, пассажиры и кто на земле на пути оказался)

Рейс JJ3054 авиакомпании Tam Airlines следовал из города Порто Алегре и выполнял посадку в аэропорту Конгоньяс (Congonhas) в 18:50 вторника по местному времени (0:50 среды по московскому). Самолет потерял управление, выехал со взлетно-посадочной полосы и врезался в здание, где располагался офис авиакомпании, после чего загорелся.

Ранее стало известно, что лайнер врезался в заправочную станцию, однако эта информация не подтвердилась.

В настоящее время аэропорт закрыт, все рейсы перенаправляются в другие аэропорты Бразилии. На месте происшествия работают спасатели, пожарные и экипажи скорой помощи.

Проблемы со взлетно-посадочными полосами в аэропорту, находящемся в черте крупнейшего города Южной Америки, начались давно. В начале 2007 года власти пытались запретить посадку широкофюзеляжных самолетов в Конгоньясе из-за опасений, что ВПП рано или поздно окажутся для них слишком короткими.Лента.Ру

"The plane accelerated when it reached the end of the runway and tried to take off again to avoid the avenue, but it crashed into the building and exploded," salesman Junior Matos told AFP after witnessing the crash.AFP

Вряд-ли он сосзнательно решил взлетать, учитывая что полоса короткая. Похоже что реверс, как и в Иркутске не отработал, и вместо торможения они получили ускорение.

http://www.afp.com/english/news/stories/SGE.CSQ57.180707050316.photo00.quicklook.default-245x144.jpg

Похоже что реверс, как и в Иркутске не отработал
И ещё полоса была мокрая из-за ливневого дождя. C aviaforum.ru :
"Проблема в том, что отремонтированное полотно ВПП было допущенно к эксплуатации без предусмотренным желобов для стока дождевой воды. Эти желобы хотели установить неделями позже".

:(

Вот и подтверждение. Всё как и в Иркутске.

У пассажирского лайнера Airbus A320, разбившегося 17 июля в аэропорту бразильского города Сан-Паулу, не работал реверс тяги на одном из двигателей, сообщает BBC News. Реверсы тяги помогают реактивному самолету тормозить при приземлении, однако, как заявили представители авиакомпании TAM Airlines, которой принадлежал аэробус, один из них - правый - был отключен во время крушения в соответствии с инструкцией изготовителя и на условиях, "утвержденных Национальным управлением гражданской авиации".
Комментарии авиакомпании последовали за сообщением бразильского телеканала Globo TV о том, что неполадки возникли в правом двигателе A320 за четыре дня до катастрофы. Лента.ру

И опять будут обвинять пилотов, что они забыли на каком двигателе в этот раз не работает реверс, а на каком работает? Скольким ещё самолётам нужно гробануться, чтобы они пересмотрели инструкции?

Уважал я раньше контору Эйрбас. Сейчас уже нет.

ЗигЗаг
Уважал я раньше контору Эйрбас. Сейчас уже нет.

А я давно. Вот поэтому например:
Катастрофа А-310 в районе Междуреченска в 1994 году выявила ряд серьезных недостатков этого самолета, а именно: самолет спроектирован для полетов на угле атаки примерно 2 в крейсерском режиме (вместо обычных 4-5-6 на наших и других типах американских самолетов) с целью уменьшения сопротивления и экономии топлива.

С a=4,5 у него начинается зона значительной неустойчивости. Самолету присущ подхват: за 2 сек. угол атаки самопроизвольно увеличивается с 4,5 до 10, притом это сопровождается преждевременной резкой потерей эффективности поперечного управления. Начало бафтинга практически совпадает с началом аэродинамической неустойчивости по углу атаки (подхватом), следовательно, его нельзя считать предупреждающим. Недостаточен запас на вертикальный порыв.

отсюда

Не нравится отношение. Сделаем экономичный и тихий самолет, он получится очень неустойчивым, ну и фиг с ним - автоматикой будем держать в узком стабильном коридоре.

Недавно посмотрел на Дискавери цикл передач о создании и испытании А-380 - я в шоке. Конечно, передача бытовая, и перевод на русский бытовой, но если голову включить - начинаешь понимать ужас того как проектируются и делаются эти самолеты. Знаете, в чем была суть проблемы с проводкой, из-за которой на несколько месяцев задержалось создание опытных машин? У них получились несовместимые разъемы - папы не подходили к мамам! и причины нашли. Фюзеляж делают во Франции, вместе с чатью провобки. Соединительные жгуты - в Германии. И из-за того что во ФРанции и Германии используют разные САПРы - у них получились разные части разъемов. Испытывали на сплаттер - оторвало шасси. Прогнали на скорости близкой к взлетной по воде - вогнуло кожуха колесных тормозов. И т.д. и т.п. Идеальные самолеты. Для эксплуатации в идеальных условиях. И тогда все идеально. А как только мокрая полоса и деактивированный реверс одного двигателя - так сразу экипаж РУД рукавом цепляет...

явно показан поворот направо и там уж самолет влетел в гаражи.
Совершенно верно,был там в тот день (промок как Каштанка на помойке).

Почитайте, очень любопытная статья, в которой автор делится своими мыслями по катастрофам подобным Иркутска и Санпаулу.

ЗигЗаг

Спасибо, очень интересная статья!

А вот ещё о выкатываниях:


Телеграмма ФСНСТ Минтранса России
20.06.2007 № 200630

ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ № 13

20 МАЯ 2007 Г ПРИ ПОСАДКЕ В АЭРОПОРТУ БЛАГОВЕЩЕНСК ПРОИЗОШЕЛ ИНЦИДЕНТ С САМОЛЕТОМ
ТУ -214 RA 64508 АВИАКОМПАНИИ «КРАСНОЯРСКИЕ АВИАЛИНИИ ».

ВЫПОЛНЯЛСЯ ПАССАЖИРСКИЙ РЕЙС ПО МАРШРУТУ ДОМОДЕДОВО -БЛАГОВЕЩЕНСК .
МЕТЕОУСЛОВИЯ ПЕРЕД ПОСАДКОЙ В АЭРОПОРТУ БЛАГОВЕЩЕНСК :
ВЕТЕР 220 ГРУДУСОВ 3 М /СЕК ,ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ КУЧЕВО -ДОЖДЕВАЯ ОБЛАЧНОСТЬ ВЫСОТОЙ 800
МЕТРОВ ,СЛАБЫЙ ЛИВНЕВОЙ ДОЖДЬ ,ВИДИМОСТЬ 2100 МЕТРОВ ,ИВПП МОКРАЯ ,КОЭФФИЦИЕНТ
СЦЕПЛЕНИЯ 0,6 СЛОЙ ОСАДКОВ НА ИВПП ДО 1 ММ .
ПОСАДКА ПРОИЗВОДИЛАСЬ С КУРСОМ 360 ГРАДУСОВ .ДЛИНА ИВПП В АЭРОПОРТУ БЛАГОВЕЩЕНСК
СОСТАВЛЯЕТ 2800 МЕТРОВ .

ПИЛОТИРОВАНИЕ ПРИ ЗАХОДЕ И ВЫПОЛНЕНИИ ПОСАДКИ САМОЛЕТА ОСУЩЕСТВЛЯЛ КОМАНДИР
ВС .ПО ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫМ ДАННЫМ ,ПРИ ПОЛЕТЕ ПО ГЛИССАДЕ ВЫДЕРЖИВАЛАСЬ ПОВЫШЕННАЯ
СКОРОСТЬ НА 15-25 КМ /ЧАС ОТ РАСЧЕТНОЙ - 235-240 КМ /ЧАС .ПОСАДКА БЫЛА ПРОИЗВЕДЕНА С
ПЕРЕЛЕТОМ ОКОЛО 800 МЕТРОВ ОТ ТОРЦА ИВПП .В ПРОЦЕССЕ ПРОБЕГА ЭКИПАЖ ДВАЖДЫ
ИСПОЛЬЗОВАЛ РЕВЕРС ДВИГАТЕЛЕЙ
САМОЛЕТ ВЫКАТИЛСЯ ЗА ПРЕДЕЛЫ ИВПП НА 80 МЕТРОВ .В РЕЗУЛЬТАТЕ ВЫКАТЫВАНИЯ БЫЛИ
ПОВРЕЖДЕНЫ ЛОПАТКИ ВЕНТИЛЯТОРА ОБОИХ ДВИГАТЕЛЕЙ ,ПЛАНЕР САМОЛЕТА ПОВРЕЖДЕНИЙ НЕ
ПОЛУЧИЛ .
СЛЕДУЕТ ОТМЕТИТЬ ,ЧТО ЗА ВРЕМЯ ЭКСПЛУАТАЦИИ БЫЛО ОТМЕЧЕНО ДВА СОБЫТИЯ С
ВЫКАТЫВАНИЕМ ВС ТУ -204-100,ТУ -214.ОБА СОБЫТИЯ ПРОИЗОШЛИ ПО АНАЛОГИЧНЫМ ПРИЧИНАМ В
АВИАКОМПАНИИ «КРАСНОЯРСКИЕ АВИАЛИНИИ ».

04 ФЕВРАЛЯ 2002 ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ ПОСАДКИ В АЭРОПОРТУ НИЖНИЙ НОВГОРОД ПРОИЗОШЕЛ
ИНЦИДЕНТ С ВС ТУ -204-100 RA-64019 АВИАКОМПАНИИ «КРАСНОЯРСКИЕ АВИАЛИНИИ ».
МЕТЕОУСЛОВИЯ ПЕРЕД ПОСАДКОЙ В АЭРОПОРТУ НИЖНИЙ НОВГОРОД :
ВИДИМОСТЬ 4000 М .ВЕТЕР 3 М /СЕК .ВЫСОТА ОБЛАКОВ 450 М .ДЫМКА .НА ПРЕДПОСАДОЧНОЙ
ПРЯМОЙ СКОРОСТЬ 257 КМ /ЧАС (РЕКОМЕНДУЕМАЯ 245 КМ /ЧАС ).С ВЫСОТЫ 40 МЕТРОВ СКОРОСТЬ
УВЕЛИЧИЛАСЬ ДО 270 КМ /ЧАС И СОХРАНЯЛАСЬ ДО НАЧАЛА ВЫРАВНИВАНИЯ .
ВХОДНОЙ ПОРОГ ИВПП САМОЛЕТ ПРОШЕЛ НА ВЫСОТЕ 21 МЕТР .ИЗ -ЗА НЕПРАВИЛЬНО
ПОДОБРАННОГО РЕЖИМА РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ ,СКОРОСТЬ ДОСТИГЛА 270 КМ /ЧАС И ПРЕВЫСИЛА
РЕКОМЕНДОВАННУЮ (245 КМ /ЧАС ).

ПЕРВОЕ КАСАНИЕ ИВПП ПРОИЗОШЛО НА СКОРОСТИ 237 КМ /ЧАС И УДАЛЕНИИ 1340 МЕТРОВ ОТ
ВХОДНОГО ПОРОГА ИВПП .ПОСЛЕ НЕБОЛЬШОГО ОТДЕЛЕНИЯ ОТ ИВПП ПОВТОРНОЕ УСТОЙЧИВОЕ
ПРИЗЕМЛЕНИЕ НА ОБЕ ОСНОВНЫЕ СТОЙКИ ШАССИ ПРОИЗОШЛО НА УДАЛЕНИИ 1540 МЕТРОВ ОТ
ВХОДНОГО ПОРОГА ИВПП .ТАКИМ ОБРАЗОМ ,ПЕРЕЛЕТ ФИКСИРОВАННОЙ ЗОНЫ ПРИЗЕМЛЕНИЯ
СОСТАВИЛ 740 МЕТРОВ ,ОСТАВШАЯСЯ РАСПОЛАГАЕМАЯ ДЛИНА ПРОБЕГА 1265 МЕТРОВ (ПРИ
НЕОБХОДИМОМ ЗАПАСЕ 1220 МЕТРОВ )ТРЕБОВАЛА ОТ ЭКИПАЖА СВОЕВРЕМЕННЫХ И ПРАВИЛЬНЫХ
ДЕЙСТВИЙ ПО ИСПОЛЬЗОВАНИЮ РЕЖИМА РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЕЙ И ТОРМОЗОВ .

РЛЭ САМОЛЕТА ТУ -204-100 РЕКОМЕНДУЕТ ИСПОЛЬЗОВАТЬ ПОЛНЫЙ РЕЖИМ РАБОТЫ РЕВЕРСА
СРАЗУ ПОСЛЕ ОПУСКАНИЯ ПЕРЕДНЕЙ СТОЙКИ ДО СКОРОСТИ 120 КМ /ЧАС .В ДАННОМ СЛУЧАЕ ЭКИПАЖ
УСТАНОВИЛ МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕЖИМ РЕВЕРСА ЧЕРЕЗ 1...2 СЕКУНДЫ ПОСЛЕ ОПУСКАНИЯ ПЕРЕДНЕЙ
СТОЙКИ ШАССИ ,ОДНАКО ЧЕРЕЗ 1...2 СЕКУНДЫ ПОСЛЕ ВКЛЮЧЕНИЯ РЕВЕРСА ,КОГДА ОБОРОТЫ
ДВИГАТЕЛЕЙ УВЕЛИЧИЛИСЬ ВСЕГО ДО 50 ПРОЦЕНТОВ ПО КНД (МАКСИМАЛЬНЫЕ ОБОРОТЫ ДОЛЖНЫ
СОСТАВЛЯТЬ 85 ПРОЦЕНТОВ ПО КНД ),НА СКОРОСТИ 175 КМ /ЧАС ,ПРИ ОСТАВШЕЙСЯ ДЛИНЕ ИВПП 600
МЕТРОВ ,ВЫКЛЮЧИЛ РЕВЕРС .

К ТОРМОЖЕНИЮ ЭКИПАЖ ПРИСТУПИЛ ЧЕРЕЗ 3 СЕКУНДЫ ПОСЛЕ ОПУСКАНИЯ ПЕРЕДНЕЙ СТОЙКИ
ШАССИ НА СКОРОСТИ 180 КМ /ЧАС И ВЫДЕРЖИВАЛ ПОСТОЯННЫЙ РЕЖИМ ТОРМОЖЕНИЯ ДО ПОЛНОЙ
ОСТАНОВКИ САМОЛЕТА .

ПОВТОРНОЕ ВКЛЮЧЕНИЕ ЭКИПАЖЕМ РЕВЕРСА ЗА 300 МЕТРОВ ДО СХОДА САМОЛЕТА С ИВПП (НА
СКОРОСТИ 130 КМ /ЧАС )БЫЛО НЕ ЭФФЕКТИВНЫМ ,Т .К .,ДВИГАТЕЛИ ВЫШЛИ НА ОБОРОТЫ
МАКСИМАЛЬНОГО РЕВЕРСА ТОЛЬКО НА СКОРОСТИ 110 КМ /ЧАС ЗА 170 МЕТРОВ ДО ВЫХОДНОГО
ПОРОГА ИВПП .ПОСЛЕ ПЕРЕСЕЧЕНИЯ ПОРОГА ИВПП ЭКИПАЖ СНОВА ВКЛЮЧИЛ МАКСИМАЛЬНЫЙ
РЕВЕРС .

ПРИЧИНОЙ ВЫКАТЫВАНИЯ САМОЛЕТА ТУ -204-100 RA-64019 ЯВИЛОСЬ СОЧЕТАНИЕ СЛЕДУЮЩИХ
ФАКТОРОВ :
-НЕ ВЫДЕРЖИВАНИЕ ЭКИПАЖЕМ РЕКОМЕНДОВАННОЙ РЛЭ ПРИБОРНОЙ СКОРОСТИ НА
ПРЕДПОСАДОЧНОЙ ПРЯМОЙ И ,КАК СЛЕДСТВИЕ ,НЕ ВЫДЕРЖИВАНИЕ РЕКОМЕНДОВАННЫХ РЛЭ УГЛОВ
АТАКИ ,КОТОРОЕ ПРИВЕЛО К ВЫСОКОМУ ЗАТЯНУТОМУ ВЫРАВНИВАНИЮ (НАЧАЛО НА ВЫСОТЕ 21 МЕТР )
И КАК СЛЕДСТВИЕ К ПЕРЕЛЕТУ ФИКСИРОВАННОЙ ЗОНЫ ПРИЗЕМЛЕНИЯ ;
-НЕПРАВИЛЬНОЕ ИСПОЛЬЗОВАНИЕ ЭКИПАЖЕМ РЕЖИМА МАКСИМАЛЬНОГО РЕВЕРСА ДЛЯ
ТОРМОЖЕНИЯ ВС .

08 ИЮЛЯ 2006 Г ПРИ ПРОИЗВОДСТВЕ ПОСАДКИ В АЭРОПОРТУ БЛАГОВЕЩЕНСК ПРОИЗОШЕЛ

Corvus
Познавательно. И при том у них реверс прекрасно включился и выключился когда было надо оба раза.
МАШИНА ИСПРАВНА (c) пьяный машинист поезда метро в Москве.

Восточно-Сибирским следственным управлением на транспорте Следственного комитета при прокуратуре РФ принято решение о прекращении уголовного дела по факту катастрофы пассажирского самолета А-310 в аэропорту города Иркутска.

Катастрофа произошла 9 июля 2006 года, в результате чего погибли 125 человек, среди которых: 2 пилота и 3 бортпроводника, 4 иностранных гражданина и 13 детей. 78 пассажиров получили телесные повреждения различной степени тяжести. По данному факту было возбуждено уголовное дело по ч. 3 ст. 263 УК РФ (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации воздушного транспорта).

Расследование по уголовному делу длилось 2 года 5 месяцев. За это время проведен весь объем следственных действий. Тщательно проверялось более 10 версий катастрофы. Были допрошены более 500 человек, направлено 51 поручение в различные регионы Российской Федерации, 4 запроса о правовой помощи в Республику Молдова и Республику Украина. Для установления истины по делу проведено 339 судебных экспертиз, из них: 205 судебно-медицинских; медико-криминалистическая; химико-трассологическая; 3 комплексные летно-технические; 4 комиссионные психологические экспертизы в отношении погибших пилотов; 128 генетических судебных экспертиз для идентификации личностей погибших. Объем материалов уголовного дела составил 55 томов.

В соответствии с заключением повторной комплексной летно-технической судебной экспертизы установлено, что непосредственной причиной авиационной катастрофы, произошедшей с самолетом А-310, явилась нештатная работа систем управления самолета, их конструктивные недостатки, ошибки в разработке логики бортового компьютера, снижение эффективности торможения самолета на пробеге. Данная причина вызвана не действиями экипажа или наземных служб – она обусловлена непредвиденной реакцией программного обеспечения самолета на возникшую при посадке ситуацию.

9 декабря 2008 года принято решение о прекращении уголовного дела по основанию, предусмотренному п. 2 ст. 24 УПК РФ, в связи с отсутствием в деянии состава преступления.

Надо-же, прогресс.
Не свалили всё на пилотов, как это обычно принято.
Осталось узнать что теперь?
Я что-то не слышал, чтобы Эйрбас остановил полёты данного типа до выяснения проблемы и её устранения.
Ждём новых катастроф?

ЗигЗаг
Насколько я понял, МАК пришёл к выводу, что доля вины пилотов всё же имеется. В вашем посте выводы Прокуратуры.
На первый взгляд меня настораживает это: В соответствии с заключением повторной комплексной летно-технической судебной экспертизы установлено,что непосредственной причиной авиационной катастрофы...снижение эффективности торможения самолета на пробеге. Ну приехали. Значит причиной явилось снижение эффективности торможения, зашибись. Это фактор, способствовавший, но уж никак не причина.
Данная причина вызвана не действиями экипажа или наземных служб – она обусловлена непредвиденной реакцией программного обеспечения самолета на возникшую при посадке ситуацию. - Какая причина? Какая из причин, перечисленных выше? Снижение эффективности торможения?

И вообще получается выводы Прокуратуры противоречат выводам МАК?

принято решение о прекращении уголовного ...в связи с отсутствием в деянии состава преступления А в состав преступления входит мотив преступления, если я правильно помню. А мотива совершить преступление ни у кого из пилотов никогда не будет.

Данная причина вызвана не действиями экипажа или наземных служб – она обусловлена непредвиденной реакцией программного обеспечения самолета на возникшую при посадке ситуацию. - Какая причина? Какая из причин, перечисленных выше? Снижение эффективности торможения?
Aeroplanino


Такие формулировки уже становятся плохой традицией :(
Про причины самарской катастрофы Ту-134 в заключении написали, что причиной явилось ... касание самолёта земли вне пределов ВПП.

принято решение о прекращении уголовного ...в связи с отсутствием в деянии состава преступления. А в состав преступления входит мотив преступления, если я правильно помню. А мотива совершить преступление ни у кого из пилотов никогда не будет.

Наверное, мотив у преступления присутствует не всегда. Есть же статьи про преступную халатность и убийство по неосторожности: преступления есть, а мотива (умысла) нет, есть только невнимательность и безответственность.

Мотив есть ИМХО только у умышленных преступлений.

Corvus
Про причины самарской катастрофы Ту-134 в заключении написали, что причиной явилось ... касание самолёта земли вне пределов ВПП.
Да, вот:
Причиной...явилось разрушение ВС при движении по земле после его грубого приземления за 300 м. до ИВПП, правее курса захода 100 м. Согласен, звучит немного странно. Ну а вы бы как написали? Там в следующем абзаце объяснено, может и следовало это написать вместо "движения по земле":
...стало возможным... организационно-технологических и процедурных недостатков в работе и взаимодействии служб метеообеспечения и УВД, а также ошибок в действиях экипажа.

Изучу внимательно отчёт по Иркутску. Что-то мне казалось, что МАК не говорил, что причиной явилось только лишь несовершенство А-310.

Что-то мне казалось, что МАК не говорил, что причиной явилось только лишь несовершенство А-310.
Aeroplanino
Техническая комиссия пришла к следующему заключению:
«Причиной катастрофы самолета А-310 F-OGYP авиакомпании «Сибирь» явились ошибочные и бесконтрольные действия экипажа на этапе пробега после посадки в конфигурации самолета с деактивированным реверсом тяги одного двигателя. После приземления самолета командир воздушного судна, при управлении реверсом правого двигателя, непроизвольно и бесконтрольно переместил рычаг управления тягой левого двигателя, реверс которого был деактивирован, из положения «малый газ» в положение значительной прямой тяги. При отсутствии должного контроля и информирования со стороны второго пилота за параметрами работы двигателей и скоростью движения самолета, имея достаточный резерв времени на распознавание сложившейся ситуации, экипаж не принял необходимых мер по переводу левого двигателя на «малый газ» или выключению двигателя.
Самолет на большой скорости (~180 км/час) выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы, столкнулся с бетонным ограждением и строениями, разрушился и сгорел.

Погибло 125 человек».

Причиной...явилось разрушение ВС при движении по земле после его грубого приземления за 300 м. до ИВПП, правее курса захода 100 м.

Согласен, звучит немного странно. Ну а вы бы как написали? Там в следующем абзаце объяснено, может и следовало это написать вместо "движения по земле":

...стало возможным... организационно-технологических и процедурных недостатков в работе и взаимодействии служб метеообеспечения и УВД, а также ошибок в действиях экипажа.
Aeroplanino

Я бы написал так:


Причиной катастрофы стали ошибочные действия экипажа в сложных метеорологических условиях, усугубившиеся недостаточной скоординированностью функционирования служб метеообеспечения и УВД на аэродроме Курумоч, что привело к разрушению ВС при движении по земле после его грубого приземления за 300 м. до ИВПП, правее курса захода 100 м.


Суть та же, но акценты совершенно иные.

Разрушение ВС - не причина катастрофы, а её следствие.

Странно что заключения ВС СУ и МАКа разошлись.

Изучу внимательно отчёт по Иркутску.
Изучил. В огород "Аэробуса" не так уж и много замечаний, которых явно не хватает, чтобы свалить вину на контору.
Заключение (очень кратко и "своими словами"): 1. УВД претензий нет.
2. Метео претензий нет.
3. Фактическое сцепление на полосе было значительно ниже заявленного в АТИС
4. Значительное количество отказов по МЕЛ. Значительное количество продлённых отказов, причина которых - медленная таможня. Такая картина не принималась во внимание.
5. Во время полёта неисправностей не случилось. Документацией не предусмотрен контроль усилий на РУДе, в то время как со временем усилия значительно уменьшаются. В документации не рекомендуется использовать реверс при деактивации на одном двигателе. При МЕЛе по реверсу необходимо рукой держать РУД от перемещения вперёд.
6. Экипаж был недостаточно опытен на типе и принципе 2-членного экипажа. В А/К низкие требования для кандидатов на переучивание.
7. Катастрофу вызвали неправльные действия экипажа: КВС непроизвольно двинул вперёд РУД и не заметил этого, 2П не проконтролировал, 2П не соблюдал CRM.
8. КВС с психологической точки зрения недостаточно подходил на роль КВС.
9. Описание ситуации:
- автопилот и автомат тяги были отключены на 100м, дальше управление вручную;
- нормальная посадка, автоматом спойлеры и автоторможение;
- КВС включает реверс правого;
- в момент выключения реверса левый РУД уходит вперёд до 60% тяги (факторы: тряска и вибрация на убитой полосе, перегрузка торможения от реверса и автоторможения, малое трение перемещения РУДа);
- автоматическая уборка спойлеров и выключения автоторможения логикой самолёта из-за прямой тяги, асимметрия тяги, увод самолёта, парирование педалями, торможение педалями;
- скорость уменьшилась до 165 км/ч, затем увеличилась до 180 и осталась такой до конца;
- 2П не следил за параметрами, 2П очищал экран от аварийных сообщений, 2П доложил "посадка", "обороты увеличиваются" только через 30 секунд;
- вторая попытка включения реверса правому не удалась логикой из-за тяги;
- команда "выключаем двигатели" безадресная - не выполнена;
- экипаж имел возможность распознать ситуацию, но не распознал.
10. 125 человек погибло, 124 из-за отравления угарным газом и продуктами горения, а также недостатка кислорода, 1 пассажир из-за травмы головы. 78 человек спасено, в т.ч. 7 - пожарными. Не у всех Б/П были кислородные маски, в такой ситуации их применение не предусмотрено, по этой причине тренинги не проводятся. Выяснить влияние этого фактора в данном случае невозможно.

Как видите, не так и много про недостатки самолёта и совсем не пахнет нештатная работа систем управления самолета. К тому же было 8 подобных случаев за 20 лет на разных типах (в т.ч. Б-747, ДС-10) с разными двигателями и как при деактивированном реверсе, так и при нормально работающих. Претензии к Airbus и P&W по мелочам - неточности в документации, отсутствие "защиты от дураков" в логике.

Заключение МАК по авиакатастрофе какое имеет значение для Следственного комитета при прокуратуре РФ ?

Фотограф
Он принимает во внимание решение МАКа. Может согласиться с ним, а может и не согласиться. Ведь МАК определяет технические причины и факоры, повлиявшие на развитие ситуации.
А вину определяет Прокуратура.
Мне просто интересны последствия такого решения. Т.е. раз Прокуратура решила, что пилоты не при чём, то их вины, как и ответственности А/К тут нет, а следовательно по искам ответить должен Airbus Ind? Если судебные разбирательства пострадавших ещё идут, то сейчас суд просто закроет все эти дела из-за отсутствия вины за А/К что-ли? Мол, подавайте теперь свои иски Аэробусу?? Вот те офигеют, когда узнают.

Напрашивается следующее: уж не а/к ли продавила такое решение в Прокуратуре, чтобы не платить по искам огромные деньги? Нет, я конечно никого не обвиняю, но всё же интересно...