| Автор |
Сообщение |
|
|
Дата: 02 Мар 2007 11:38:43
#
Юсько Виталий Семенович:
Из отчета МАК. Официального подтверждения данной информации нет.
3. Выводы
3.1. Аэронавигационное обеспечение полета в целом соответствовало требованиям действующих нормативных документов.
Экипаж своевременно получал от диспетчеров Ростовской и Харьковской зон запрашиваемые разрешения на изменения маршрута полета для обхода
грозовых зон.
3.2. Экипаж перед вылетом из Анапы имел необходимую информацию о прогнозируемой погоде, включая возможное наличие гроз, облачности с верхней границей до 12км, а также пересечение холодного фронта с волнами. Полет проходил в сложных метеоусловиях при наличии зон грозовой деятельности, а также зон градообразования и турбулентности. Экипаж при попадании самолета в зону турбулентности с интенсивностью от умеренной до сильной принял решение о смене эшелона 380 (1 1600м) на эшелон 390 (1 1900м). В процессе набора эшелона 390 самолет попал в зону действия града. Температура наружного воздуха на эшелонах 380 и 390 практически соответствовала стандартной.
3.3. Недоведение до экипажа самолета информации о грозоградоопасной обстановке, сложившейся к моменту входа самолета в зону полетной информации, обслуживаемую Харьковским РДЦ, могло, возможно, не позволить экипажу всесторонне оценить метеообстановку и принять решение об изменении плана полета.
Выявленные недостатки в метеорологическом обеспечении полета непосредственно с причинами авиационного происшествия не связаны.
3.4 Бортовой радиолокатор 'Гроза М- 154' был работоспособен и функционировал в соответствии с техническими условиями. Экипаж с его
помощью определял и обходил зоны опасных метеоявлений.
3.5 Самолет был заправлен достаточным количеством кондиционного топлива для безопасного завершения полета. Взлетная масса и центровка самолета находились в допустимых РЛЭ самолета Ту-154 пределах. Количество топлива на борту было достаточным для полёта по маршруту и обхода опасных метеоявлений. В процессе полета после взлета в Анапе и набора высоты в зоне ответственности Ростовского центра АС УВД экипаж с разрешения диспетчера обошел зону грозовой деятельности справа без изменения высоты по своим средствам. При полете на эшелонах 360 (11000м) - 380 (11600м) в зоне ответственности Харьковского центра в районе Донецка экипаж неправильно оценил метеоусловия, при встрече с грозовыми очагами принял запоздалое решение об их обходе слева с набором высоты до 11900м (без обеспечения требуемого запаса 500м ) и, как следствие, вошел в зону опасных метеоявлений.
3.6. Самолет, его системы и двигатели были работоспособны при вылетах из Пулково и Анапы. Комиссия не выявила также признаков отказа каких-либо систем самолета и двигателей в последнем полете до момента выхода самолета на закритические углы атаки. После выхода самолета на закритические углы атаки произошло самовыключение боковых двигателей.
Летно-технические характеристики, а также характеристики устойчивости и управляемости самолета Ту-154М RА-85185 в полете 22.08.06 соответствовали характеристикам самолета типа. АБСУ и СУУ работали в соответствии с заложенной логикой.
Параметры полета самолета определялись отклонениями управляющих поверхностей и режимом работы двигателей, а также воздействием вертикальных порывов ветра силой до 7 м/с индикаторной скорости.
Разрушения самолета в воздухе не было. Все повреждения конструкции произошли в результате столкновения самолета с земной поверхностью.
3.7. Анализ РЛЭ самолета ТУ-154М выявил ряд пунктов, допускающих различное толкование, что затрудняет однозначное определение ограничений, установленных для максимально допустимой высоты полета, а также рекомендованных процедур выдерживания приборной скорости полета и числа М в наборе высоты и полетах в условиях турбулентности.
В РЛЭ самолета, а также в программах подготовки и периодических тренировок экипажей, не содержится исчерпывающей информации, разъясняющей членам экипажей особенности пилотирования самолета Ту-154М по тангажу в штурвальном режиме, а также принципы работы и порядок использования МЭТ на различных этапах полета.
3.8 При тренировках экипажей на КТС Ту-154 из-за ограниченных возможностей аналогового вычислителя невозможно даже с малой степенью приближения смоделировать поведение самолета при выходе на критические и закритические углы атаки, из-за отсутствия 6-ти степенной системы подвижности невозможно дать экипажу акселерационные ощущения, близкие к ощущениям в реальных условиях полета, невозможно также моделирование полета в условиях турбулентности.
При указанных недостатках тренировка экипажей самолетов Ту-154 согласно Программы ежеквартальной тренировки на КТС Ту-154 по Задаче 2 Упражнения 4 'Полет в зону ... для воспроизведения режима подхода к критическим углам атаки...' невозможна.
http://www.avia.ru/forum/5/2/5607855176739265407231171970052_4.shtml |
|
|
Дата: 02 Мар 2007 11:39:29
#
3.9 Экипаж имел действующие пилотские свидетельства. Квалификация членов экипажа, за исключением второго пилота-стажера, соответствовала характеру выполняемого задания. По представленным документам, уровень профессиональной подготовки членов экипажа, за исключением второго пилота-стажера, соответствовал установленным требованиям.
Выдача летного свидетельства и включение в состав экипажа второго пилота-стажера проведены в соответствии с действующими в России нормативами, однако с существенными отклонениями (упрощениями) от стандартов Приложения 1 к Конвенции ИКАО в части наличия необходимого опыта и навыков для получения свидетельства линейного пилота авиакомпании.
3.10 Анализ действий экипажа на этапе возникновения и развития особой ситуации выявил недостатки в профессиональной подготовке как КВС -инструктора, так и второго пилота-стажера:
КВС-инструктор в ожидаемых условиях полета по маршруту при наличии опасных метеоявлений не обеспечил нахождение на рабочем месте второго пилота опытного члена экипажа вместо пилота-стажера.
Примечание: Действующие нормативные документы предусматривают ограничения по занятию рабочего места 2-м пилотом-стажером только на этапах посадки ВС в условиях хуже первой категории ИКАО. Во всех остальных случаях ограничений на занятие рабочего места не предусмотрено;
КВС несвоевременно выполнил рекомендации РЛЭ Ту-154М в части обязательного отключения автопилота при попадании в условия сильной турбулентности;
КВС не в полной мере выдерживал приборные скорости и числа М полета, рекомендуемые РЛЭ для этапа набора высоты и полета в условиях турбулентности;
действия КВС на этапе возникновения и развития особой ситуации были некоординированными и привели к раскачке самолета в продольном канале, его выходу на закритические углы атаки и режим сваливания;
КВС не в полной мере выполнил требования РЛЭ по действиям экипажа при срабатывании сигнализации АУАСП и после попадания самолёта в режим сваливания осуществляли необходимого контроля за приборной скоростью, числом М, углом атаки и другими параметрами полета и не информировали своевременно КВС о выходе этих параметров за допустимые пределы, что свидетельствует об отсутствии должного взаимодействия в экипаже.
3.11 Медицинские аспекты
Анализ личностных особенностей КВС выявил его склонность к риску и недооценке последствий, а также некритичность со склонностью к отрицанию негативной информации.
В результате психологического тестирования КВС была также выявлена тенденция к преобладанию замедленных сенсомоторных реакций, что и было отражено в заключении психолога ВЛЭК за 2005г. как в карте обследования, так и в медицинской книжке. Данные особенности психосоматического функционирования КВС Корогодина И.И. могли оказать существенное влияние на его поведение в стрессовой ситуации, а именно снизить скорость и точность принятия решений и выполнения действий.
3.12. Развитие особой ситуации началось с момента попадания ВС на эшелоне 380 (11600м) в зону турбулентности с интенсивностью от умеренной до сильной. Полет проходил штатно, на числе М -0.8 - 0.83. КВС, второй пилот-стажёр, штурман и бортинженер находились на своих штатных рабочих местах. Характер повреждений, обнаруженных на их телах после происшествия, свидетельствует, что в момент столкновения самолета с землей пилоты находились в активной рабочей позе. Второй пилот-стажёр был привязан ремнями, у КВС признаки воздействия привязного ремня отсутствуют. Штатный второй пилот находился в пилотской кабине, однако активного участия в управлении самолетом не принимал.
Попадание в зону турбулентности с индикаторными вертикальными порывами до 7 м/сек дважды привело к кратковременному (менее 1 секунды) срабатыванию сигнализации АУАСП с реализацией вертикальной перегрузки до 1.5 ед. Вопреки рекомендациям РЛЭ экипаж автопилот не отключил.
КВС, с разрешения диспетчера, начал набор эшелона 390 (11900м), вероятно, для обхода зоны турбулентности сверху. Экипаж имел право занять высоту 11900м при текущей полетной массе самолета менее 85 тонн.
Набор эшелона 390 осуществлялся от рукоятки 'спуск-подъем' на режиме работы двигателей чуть меньше номинального с включенной АБСУ в каналах крена и тангажа. Фактическая вертикальная скорость набора высоты составляла 8-10м/сек, что в два раза превышало располагаемые вертикальные скорости набора для фактических условий полета и привело к падению скорости полета при выходе на эшелон 390 до -420 км/ч (М - 0.74).
Попытка перехода в режим горизонтального полета на эшелоне 390, наиболее вероятно, была осуществлена экипажем путем включения режима автопилота 'стабилизация высоты' при наличии значительной вертикальной скорости набора (8-10 м/сек), что в дальнейшем привело к выходу самолёта в полете под автопилотом за эксплуатационные углы атаки со срабатыванием АУАСП.
Примечание: На данном этапе полета турбулентность была значительно меньше, а срабатывание АУАСП было вызвано малой скоростью полета и наличием вертикальной перегрузки величиной до 1.3 ед.
После повторного срабатывания АУАСП экипаж (наиболее вероятно, КВС) отключил автопилот по обоим каналам. Дальнейший полет проходил в режиме штурвального управления.
Управление самолетом в канале тангажа осуществлялось КВС некоординированно, что привело к прогрессирующей 'раскачке' по тангажу, многократному срабатыванию АУАСП и выводу самолета на закритические углы атаки и режим сваливания. Должный контроль за скоростью и другими параметрами полета, а также своевременная информация КВС о превышении эксплуатационных ограничений, со стороны членов экипажа отсутствовали. Прогрессирующему выходу самолета на закритические углы атаки способствовало неправильное и неоправданное (ненужное) на данном этапе полета использование КВС механизма электротриммерного эффекта (МЭТ), что лишило его обратной связи по усилиям и отодвигало стриммированное положение колонки штурвала и порог подключения дополнительного полетного загружателя (ДПЗ) на все большие значения 'на кабрирование'. Непринятие экипажем мер, предписанных РЛЭ при срабатывании сигнализации АУАСП и после выхода на режим сваливания, привело к попаданию самолета в режим 'аэродинамического подхвата' на углах атаки примерно в 3 раза больше допустимых в эксплуатации с переходом в плоский штопор. Самолет с большой вертикальной скоростью и практически без поступательной скорости столкнулся с землей.
|
Реклама
Google
|
|
|
|
Дата: 02 Мар 2007 11:41:13
#
Заключение
Причиной катастрофы самолета Ту-154М RА-85185 авиакомпании 'Пулково' явился вывод самолета при полете в штурвальном режиме на закритические углы атаки и режим сваливания с последующим переходом в плоский штопор.
При отсутствии в Руководстве по летной эксплуатации (РЛЭ) самолета Ту-154М и программах подготовки экипажей необходимых рекомендаций по особенностям пилотирования в продольном канале и использовании механизма электротриммирования, а также невозможности отработки навыков пилотирования самолета в штурвальном режиме на больших высотах и углах атаки из-за отсутствия пригодных для этого тренажеров, экипаж при обходе зон грозовой деятельности и турбулентности допустил раскачку самолета по тангажу и выход за эксплуатационный диапазон углов атаки.
Отсутствие контроля за скоростью полета и невыполнение указаний РЛЭ по недопущению попадания самолета в режим сваливания при неудовлетворительном взаимодействии в экипаже не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую. -
Самолет с большой вертикальной скоростью столкнулся с землей разрушился и сгорел.
4. Недостатки, выявленные при расследовании
4.1. По организации летной работы:
4.1.1. Руководящие документы по организации летной работы не устанавливают статус пилота-стажера, не содержат методических указаний по выполнению им обязанностей второго пилота.
4.1.2. Положение о классификации специалистов ГА не устанавливает нормы налета для выпускников высших летных училищ и пилотов коммерческой авиации, окончивших в процессе летной работы высшее учебное заведение по специальностям, связанным с эксплуатацией воздушного транспорта, при присвоении им третьего класса линейного пилота.
4.1.3. Требования Положения о классификации специалистов ГА для кандидатов на получение свидетельства линейного пилота 3 класса занижены для выпускников высших летных заведений.
4.1.4. Не установлены требования к летному составу при переучивании на воздушные суда 1-го класса.
4.1.5. Имеются нарушения правил ведения летной книжки второго пилота-стажера (разделы 4, 5,6).
4.1.6. Ходневич А.Н. не имел допуска к международным полетам, хотя полет по маршруту Анапа - Санкт-Петербург является международным, поскольку один из этапов полета выполнялся в воздушном пространстве Украины.
4.1.7. Свидетельства пилота коммерческой авиации и линейного пилота авиакомпании были выданы в соответствии с нормативной документацией, действующей в Российской Федерации, но со значительными отклонениями (упрощениями) от стандартов Приложения 1 к Конвенции ИКАО как в части наличия необходимого опыта и навыков для получения свидетельств данного типа, так и в части их оформления и предоставления прав обладателю свидетельства.
4.2. По метеорологическому обеспечению:
1. При обеспечении метеорологической информацией экипажа синоптиком АМСГ Анапа пакет метеодокументов был выдан не в полном объеме: не выдана прогностическая карта особых явлений погоды на 12.00 за 22.08.06, и карта прогноза ветра и температуры по высотам, составленные Гидрометцентром России и предусмотренных п. 8.4.3. НМО ГА-95.
2. Синоптической группой АМСГ Анапа выпущена дополнительная прогностическая карта особых явлений погоды для среднего и верхнего уровней (на которой расписался КВ С), что не входит в функции АМСГ 2 разряда Анапа, поскольку эти функции возложены на ГАМЦ, ЗАМЦ и РЦЗП Москва согласно п. 3.2. НМО ГА-95.
3. Информация SIGМЕТ № 3 сроком действия с 10.00 до 14.00 ЦТС по Ростовскому РДЦ в период консультации отсутствовала. SIGМЕТ № 3 был передан экипажу в воздухе диспетчером Ростовского РДЦ спустя 1 час 54 минуты после выпуска (SIGМЕТ №3 отличалась от 8ЮМЕТ №2 высотой верхней границы кучево-дождевой облачности: соответственно 13км и 12км).
4. Информация SIGМЕТ № 2, 3, выпущенная метеорологической группой Северо-Кавказского Центра ОВД 'Стрела', составлена с нарушениями требований Приложения 3, Таблица А 6.1 в части указания местоположения особых явлений (без детализации широты и долготы пунктов или географических мест).
5. При нахождении самолета в районе ответственности Ростовского РДЦ в 11.12 ЦТС диспетчер Ростовского центра по радио передал экипажу предупреждение об опасных явлениях погоды на высотах SIGМЕТ № 3 не в соответствии с текстом этой информации: '...имеем по трассе сигмет на фронтальные грозы с сильным градом, смещением северо-восток'.
Информация SIGМЕТ № 3 на это время предусматривала фронтальные шквалы, грозы, сильный град, верхняя граница 13 км, смещением на северо-восток со скоростью 30 км/час, интенсивность будет увеличиваться.
6. При нахождении самолета в районе FIR Харьковского РДЦ экипаж информацию о наличии зон с кучево-дождевой, мощно-кучевой облачностью и районов с грозовой деятельностью от диспетчера не получал. Эта информация [должна была быть вьщана с использованием данных радиолокаторов, сообщений экипажей ВС и метеоинформации специалистов АМСГ.
Информация SIGМЕТ №1, 2, 3 по Ростовскому РДЦ у синоптика АМСГ Харьков имелась, но до дежурной смены диспетчеров Харьковского РДЦ не доводилась.
Метеорологический радиолокатор на аэродроме Харьков не работал по техническим причинам.
Информация экипажей других ВС о засветках в секторе 'Юго-Восток' диспетчером Харьковского РДЦ на борт экипажу Ту-154 № 85185 не передавалась.
7. Дежурным синоптиком АМСГ Харьков 22.08.06 не выполнены требования п. 7.3.1 'Правил метеорологического обеспечения авиации Украины', утвержденных 22.12.2005 совместным приказом № 851/409/661 Минобороны Украины, Минприроды Украины и Госавиаслужбы Украины в части выпуска информации SIGМЕТ по зоне ответственности Харьковского РДЦ, при наличии в зоне грозовой деятельности.
8. Инструкцией по метеообеспечению воздушного движения Харьковского РДЦ, утвержденной директором Харьковского РСП 14.02.2006, не предусмотрено представление информации SIGМЕТ по соседним районам.
|
|
|
Дата: 02 Мар 2007 11:42:19
#
4.3. По самолету Ту-154М:
4.3.1. Содержание п.4.4.5 РЛЭ самолета Ту-154М изложено недостаточно определенно:
4.4.5. Особенности пилотирования в турбулентной атмосфере и при сваливании (1) Во всех случаях входа самолета в зону сильной болтанки (с
перегрузками более 1,5), что определяется резкими вздрагиваниями и отдельными бросками самолета необходимо:
- установить приборную скорость полета 500км/ч, или число Мне более 0,8;
- выключить автоматический режим работы АБСУ, если он был включен;
- выполнить полет с полузажатым управлением; ' .
- не стремиться к точному выдерживанию исходного режима полета по высоте и скорости, пилотировать самолет по средним показаниям авиагоризонта, вариометра, указателя скорости, высоты и курсовых приборов, выдерживая среднее значение указанных параметров режима полета плавными перемещениями органов управления;
- не допускать кабрирования и эволюции самолета с креном более 10-15°.
(2) При попадании в мощный восходящий поток стараться выдерживать заданный угол тангажа по авиагоризонту. Если при этом возникает интенсивная тряска, отклонить колонку штурвала 'от себя', не изменяя режима работы двигателей, и следить, чтобы после этого число Мили
приборная скорость не превышали максимальных эксплуатационных значений, см. подпункт 2.5.4.1.
При резком снижении самолета, вызванном мощным нисходящим потоком, не препятствовать снижению, удерживать рули в исходном (сбалансированном) положении, при этом следить за скоростью, не допуская выхода скорости за пределы эксплуатационных ограничений.
В приведенных рекомендациях по пункту (1):
нет определенности, какое конкретно число М следует выдерживать при попадании в зону сильной болтанки на больших высотах (например, число М 0,78, или 0,75 или 0,72 - все такие значения числа М 'не более 0,8');
- не определена процедура отключения АБСУ (КБО, выключателями крен-тангаж ПН-5, пересиливанием колонки), следует ли вообще при болтанке отключать АБСУ на самолетах с бустерным управлением устройствами типа МЭТ, т.к. при отключении АБСУ самолет может находиться в несбалансированном состоянии, особенно в условиях болтанки;
- нет определения 'полузажатое управление' на самолете Ту-154М (какие перемещения колонки штурвала (в мм или градусах) или прикладываемые на штурвал усилия соответствуют этому определению; каким образом можно контролировать 'полузажатое управление'; как в режиме 'полузажатого управления' не допускать 'кабрирования и эволюции с креном более 10-15° '; какой крен не следует превышать - 10° или 15°; следует ли выводить самолет из возникшего в результате болтанки крена до разгона скорости);
- в рекомендациях по пилотированию не учтено, что аэродинамические характеристики самолета определяются углом атаки (а не тангажом), а пилотирование по 'средним показаниям', в том числе по вариометру, может привести к раскачке по тангажу, выходу на закритические углы атаки и сваливанию;
В приведенных рекомендациях по пункту (2):
- рекомендация о выдерживании заданного тангажа противоречит поведению устойчивого ВС в восходящем потоке;
текст пункта 4.6.9.2.(1) '...Естественных признаков приближения к скорости начала сваливания самолет не имеет' не соответствует действительности применительно к полетной конфигурации, когда имеется ощутимая предупредительная тряска;
в п.4.6.9.2.(3) РЛЭ: '...Если сваливание произошло' действие 'убрать крен' выполняется еще до разгона скорости, что может привести к дополнительному срыву потока на крыле вследствие отклонений элеронов и элерон-интерцепторов.
4.3.2. Пункт 2.2.Ц1) последний дефис РЛЭ самолета Ту-154М '...самолет допущен к выполнению полетов в условиях минимума вертикального эшелонирования 1000ft на эшелонах от 290 до 410 (RVSМ) ...' может быть понят как разрешение выполнять полеты на эшелонах FL400 (12200м) и FL410 (12500м). Разделом 3.1.3.1. (примечание 2) и разделом 7.8. рис.7.8.3. при определенных условиях (массе и температуре) разрешается преодолевать ограничения п.2.2.2. по максимальной высоте полета 12100м при полетной массе 85т. Таким образом, последний дефис пункта (1) раздела 2.2.1. РЛЭ самолета Ту-154М входит в противоречие с таблицей пункта (1) раздела 2.2.2.
4.3.3. Примечание 4 п.4.3.3. РЛЭ самолета Ту-154М, понятое буквально, фактически отменяет текст этого пункта.
4.3.4. В п.8.7.2(6) РЛЭ самолета Ту-154М содержится недостаточная информация, разъясняющая назначение, порядок функционирования и использования экипажем механизма электротриммерного эффекта (МЭТ) на различных этапах полета.
4.3.5. Рекомендации (п.п. 5.14, 5.15) по результатам расследования катастрофы самолета Ту-154М RА-85845 авиакомпании 'Владивостокавиа' в районе Иркутска 03.07.2001 до настоящего времени не выполнены.
|
|
|
Дата: 02 Мар 2007 11:44:03
#
Летчик ВВС, пилот ГА
Юсько Виталию Семеновичу:
Очень исчерпывающая и логичная информация, полностью согласен с данными выводами. То, что я и предполагал, к сожалению: полностью виноват КВС. Пусть самолет очень строг и где-то неосвоен - учитывай, на то ты и КВС, несогласованность в действиях экипажа - значит так КВС эти действия организовал, отключил автопилот - не шуруй штурвалом, все по-другому.
И личностная характеристика Карагодина схожа с характеристиками некоторых КВС, с которыми мне довелось летать. В этих случаях сидишь и держишься за яйца: на любые замечания или попытку обратить внимание на какие-либо отклонения ответы однотипны - "Не лезь!", "Вижу!", "ОтЪ-бись!" Вторые пилоты не дадут соврать, бывают такие КВСы, которые считают, что они уже непревзойденные асы. А этот налет не налет вовсе, а навоз. А налет он тогда налет, когда хватает опыта не допускать таких ситуаций.
Тут кое-кто опять заводит свою волынку: мол, не из военных ли Карагодин, не из ИА ли? Успокойтесь! В истребительной авиации такие "тормоза" списываются на двойное управление, если командир успевает их раскусить, а если не успевает, то земля их быстро принимает. Радуйтесь, экипажи, если КВС у вас - бывший истребитель: у него достаточно натренировано распределение внимания, хорошая реакция и обостренное чувство поведения самолета, на котором он в данный момент летает.
Написал это не из соображения поглумиться над погибшим, а только чтобы не допустить такого впредь: вторые пилоты, не бойтесь "закладывать" КВС-ов, действия которых, на ваш взгляд, могут повлиять на безопасность полетов. Не за свою шкуру бойтесь, за вами ведь невинные люди, дети!
|
|
|
Дата: 02 Мар 2007 12:39:37
#
Справедливости ради разрешите процитировать и другие мнения :
Юсько Виталий Семенович:
Тот материал, который вы процитировали, не выдерживает критики почти ни в одном предложении даже на первый взгляд. Я просто беру первую попавшуся фразу:
"Попытка перехода в режим горизонтального полета на эшелоне 390, наиболее вероятно, была осуществлена экипажем путем включения режима автопилота 'стабилизация высоты' при наличии значительной вертикальной скорости набора (8-10 м/сек), что в дальнейшем привело к выходу самолёта в полете под автопилотом за эксплуатационные углы атаки со срабатыванием АУАСП"
И честно говоря не осилил, что значит фраза "наиблее вероятно" (при том что расшифровка у писавшего была перед носом) и как следствие этого самого "наиболее вероятно" написанное далее "что в дальнейшем привело..."
Смысл прмерно такой же, как сказать: "наиболее вероятно КВС принял решение о вылете, что в дальнейшем привело...."
Это я не к вам недоуменный вопрос, а к составителям этой филькиной грамоты.
И по истории создания Ту-154:
В СССР был своеобразный конкурс на новый среднемагистральник. Ильюшин предложил ИЛ-74 - трех двигательную версию ИЛ-62 с проектным весом 90 тонн, Туполевцы представили предложение на ТУ-154 с проектным весом 70 тонн. Ильюшин заявил, что создать машину с таким весом невозможно. Принято решение делать ТУ-154, а если не получится - ИЛ-74 (благо он был в значительной мере унифицирован с ИЛ-62). Первый ТУ-154 весил 97 тонн. Создатели ТУ-154 получили Государственную премию и награды...
ИЛ-62 из-за аэродинамики не падал...
|
|
|
Дата: 02 Мар 2007 16:24:24
#
Corvus, Фотограф - спасибо
|
|
|
Дата: 04 Мар 2007 10:00:36
#
|
|
|
Дата: 05 Мар 2007 05:31:25 · Поправил: Bunezki (05 Мар 2007 05:34:00)
#
Такого левого "радиообмена" никогда слышать не приходилось.
По вопрсу подлинности..
Не знаю, как с голосами с борта, но в записи
голос диспа "Харьков-Радар" 100%!!
И это может подтаердить любой из Харькова,
кто слушает авиадиапазон.
А радиообмен.. Ну обмен как обмен.
В основном конечно более лаконично все происходит
(имею ввиду турецкий борт).
|
|
|
Дата: 05 Мар 2007 06:41:09
#
Не знаю, как с голосами с борта, но в записи
голос диспа "Харьков-Радар" 100%!!
И это может подтаердить любой из Харькова,
кто слушает авиадиапазон.
А радиообмен.. Ну обмен как обмен.
В основном конечно более лаконично все происходит
(имею ввиду турецкий борт).
Bunezki
Насчёт Харькова и турка я не спорю! Мне кажутся фальшивыми голоса именно экипажа Пулково-612 - и тембр, и скорость произношения, и дурацко-неестественный "сос". Стойкое впечатление, что на реальный радиобмен (Харьков, турок) наложили сверху фальшивый "Пулково-612". Причём накладывали не профессионалы, а какие-нибудь журналисты из той же КП или МК.
|
|
|
Дата: 05 Мар 2007 10:28:44
#
ИМХО какие-нибудь журналисты из той же КП или МК не стали бы ссылаться на наш форум, выкладывать сюда запись. Они, скорее всего, написали бы : " ...нам удалось получить записи переговоров... Или ...нашим корреспондентам удалось разыскать записи переговоров..."
Не говоря о том, что журналисты "МК" не дали бы первыми опубликовать запись журналистам "КП".
|
|
|
Дата: 06 Мар 2007 05:02:33
#
Bunezki
но в записи голос диспа "Харьков-Радар" 100%!!
Там же диспа не слышно совсем!
|
|
|
Дата: 06 Мар 2007 09:20:53
#
Фотограф
ХЗ, как там было. Просто у меня стойкое ощущение фальшивки (интуиция меня редко подводит :).
"Не верю!" (С)
|
|
|
Дата: 07 Мар 2007 01:41:49 · Поправил: Bunezki (07 Мар 2007 01:45:59)
#
Там же диспа не слышно совсем!
Почему же не слышно, слышно еще как. И на русском и на английском.
И это еще развернутый радиообмен. Когда по хорошей погоде проходит
какой нибудь Боинг - пара фраз и все. И он уже за пределами зоны
ответственности. Послушайте внимательно.
|
|
|
Дата: 07 Мар 2007 01:49:35
#
ХЗ, как там было. Просто у меня стойкое ощущение фальшивки (интуиция меня редко подводит :).
Полагю, что в данном случае вас подводит привычка делать хорошую мину при плохой игре. На авиа.ру было сообщение человека, опознавшего голос. Не говоря о том, что абсолютное большинство авиаторов запись под сомнение не поставили. Умение признавать ошибки - свойство сильных характеров, так что зря стесняетесь.
|
|
|
Дата: 07 Мар 2007 02:10:31 · Поправил: Bunezki (07 Мар 2007 02:12:16)
#
В дополнение. Если не прав - поправьте.
Мы тут вот гадаем, подлинная запись, не подлинная..
Вы видели распечатку самописцев "ящика".
Перед запросом у диспа эшелона 390 у борта
была приборная скорость 455 км/ч. После набора
эшелона она упала до 424 км/ч...
На высоте 11600м..
А это почти критическая скорость для данного
типа судна (посадочная 350 км/ч, и это возле земли,
где плотность воздуха намного выше)..
И тут же запрашевается эшелон 400..
Прокоментируйте, спецы..
(Я не летун, но долгое время работал на ХАЗе с 134А,
параметры очень близкие).
|
|
|
Дата: 07 Мар 2007 05:30:34
#
Bunezki
Если мне не изменяет память, там Пулково, Turkish и ещё один русскоговорящий. Этот русскоговорящий ретранслирует передачи диспа Туркишу, а потом уходит из зоны. Пулково падает, а Туркиш крутит зону ожидания. Диспетчера не слышно!
|
|
|
Дата: 07 Мар 2007 07:17:15
#
На авиа.ру было сообщение человека, опознавшего голос.
userx
Который якобы знал штурмана рейса 612? Ну это и я могу написать, и люой желающий, тот форум анонимный, и идентифицировать авторов очень сложно.
Поверю, что запись подлинная, если только её прокомментирует МАК или выложит на своём сайте.
Не говоря о том, что абсолютное большинство авиаторов запись под сомнение не поставили.
Ну как сказать. Модератор со мной согласился и закрыл ту ветку на авиафоруме после моего сообщения о фальшивке.
Диспетчера не слышно!
Aeroplanino
Надо будет переслушать. Кажется, там один или два раза всё-таки промелькивает в эфире Харьков-радар. Хотя как его можно было принять с земли якобы около Ростова, ума не приложу.
|
|
|
Дата: 07 Мар 2007 08:18:44
#
Больше всего смущает даже не голос, а "сос" вместо "терплю бедствие" (или, на худой конец, сказали бы "аварийное снижение, потеря управляемости" - или что-то в этом роде).
Какой смысл выдавать в эфир неуставное шепелявенье, не несущее никакой полезной информации, на которое с большой долей вероятности вообще никто внимания в эфире не обратит?
Лучше уж считать, что эта запись фальшивая. Потому что если не фальшивая, то получается что все тренажи по действиям в особых условиях (регулярно проводимые с экипажами, что бы те знали как действовать в критической ситуации), для этого экипажа прошли впустую, и он выдал в эфир не то, что полагается по правилам радиообмена, а то, что слышал в детстве в приключенческих фильмах.
Это примерно тоже самое, что выдать в эфир вместо "шасси и закрылки выпущены, к посадке готов" что-то вроде "колёса выдвинули, руль держим крепко, к приземлению подготовились".
|
|
|
Дата: 07 Мар 2007 13:51:53
#
Полагаю, что в данном случае Вас подводит привычка делать хорошую мину при плохой игре.
Умение признавать ошибки - свойство сильных характеров, так что зря стесняетесь.
userx
Маленькая просьба - давайте будем обсуждать тему без "наездов".
Больше всего смущает даже не голос, а "сос" вместо "терплю бедствие" (или, на худой конец, сказали бы "аварийное снижение, потеря управляемости" - или что-то в этом роде).
Corvus
Возможно ситуация уже была катастрофической. И в состоянии стресса второй пилот на команду КВСа "Передавай СОС" так и прокричал в эфир " СОС ! СОС ! "
|
|
|
Дата: 07 Мар 2007 22:23:30
#
И в состоянии стресса второй пилот на команду КВСа "Передавай СОС" так и прокричал в эфир " СОС ! СОС ! "
Фотограф
Да, возможно. Вот интересно, нажал ли он при этом (как это положено) кнопку передачи автоматического сигнала на аварийной частоте?
|
|
|
Дата: 08 Мар 2007 00:25:48
#
Вот интересно, нажал ли он при этом (как это положено) кнопку передачи автоматического сигнала на аварийной частоте?
Была информация о том, что сигнал бедствия борт передавал с эшелона, затем сигнал пропал, а потом опять появился на высоте около 3000 метров. Т.Е. непонятно - о каком именно сигнале шла речь.
|
|
|
Дата: 08 Мар 2007 09:07:56
#
Corvus
Ну естественно, "Харьков-радар" и должно быть слышно:
612: Харьков-радар, добрый день, Пулково 612, 9600 на смену 360, курс Липса.
322: Харьков-радар, ну что, турок так и не сообщил свой запасной?
322: Turkish 1441, please advise to Kharkov-Radar your open-it aerodrome, open-it.
322: Харьков-радар, ??? 322, выходим из зоны, эшелон 330.
612: Харьков-радар, Пулково 612, разрешите набор 380.
|
|
|
Дата: 08 Мар 2007 10:31:24
#
Ну естественно, "Харьков-радар" и должно быть слышно:
Aeroplanino
Это понятно, но мне казалось, что и голос самого Харьков-радара пару раз звучал.
|
|
|
Дата: 09 Мар 2007 03:59:01
#
Aeroplanino
322: Turkish 1441, please advise to Kharkov-Radar your alternate aerodrome, alternate. (запасной, то бишь)
|
|
|
Дата: 09 Мар 2007 05:26:55
#
marquis
По смыслу-то alternate должен быть, но я упорно слышу open-it. Что это такое не знаю, сразу говорю.
|
|
|
Дата: 12 Мар 2007 15:19:00
#
|
|
|
Дата: 12 Мар 2007 16:07:16
#
mike2140
фотки не видны...
а МЧС работает ЗАС ом в основном Маховиком
|
|
|
Дата: 17 Мар 2007 09:59:38
#
Здесь лежит радиообмен 85185 за несколько минут до катастрофы.
(Взято с AvsimRu, автор Константин Якубов)
http://webfile.ru/1349036
Пароль 612
Неприятно, конечно, слушать ... (((((((
Параметры полета самолета при начале и развитии особой ситуации (также с AvsimRu)
http://webfile.ru/1349037
Пароль 123 |
|
|
Дата: 17 Мар 2007 10:22:52
#
BearF
я конечно понимаю что тудно соориентироваться но эта запись украдена http://www.avsim.ru вот отсюда:
http://www.radioscanner.ru/files/records/file1230/
Подробности записи бурно обсуждались начиная с 10й страницы вот этой же темы в которой вы решили ее анонсировать. Обидно, даже Комсомольская правда разместив запись указала первоисточник,
в отличие от некоторых, которые скромно "нашли в нете" |
Реклама
Google |
|
