вчера вечером по
ICTV....при разборке обломков под обломками двигателя были найдены останки годовалой девочки

Ещё с авиафорума:




Мне кажется, что журналажники данные вот откуда взяли. Наверняка, когда самолет пропал с экрана, была объявлена тревога и готовность - а вдруг он выползет и запросит посадку. И пресловутые 17 минут - время от оного события до того, как информация о падении дошла по цепочке очевидцы - телефон 112 - службы - аэропорт - отбой готовности.

Но нужно точное время - тогда можно точно будет прибить всю эту журналажу фактами (причем эти факты не относятся вроде бы к _не публикуются до конца расследования_, так что тут все этично).

А на 3000, возможно, что то сумело прийти на ихний локатор - фиг знает. Пока фактов два - пропал на 11 тысячах, сыпанулся на землю явно в штопоре (время можно определить по звонку в 112), все остальное домыслы.


...

В принципе по "mayday" с борта всю округу в алерт приводят. Вот отсюда и готовность. Это азбука.


...


что-бы не говорили но пулковский экипаж оказался в мешке, в мешке нашего идиотизма.Обойти грозу с боку вернуться назад ему нужно было согласовать новую точку входа в Россию, а это сейчас невозможно сделать с ведомством Нерадько за 30-40 минут минимум 3-4 часа.Вот они и пошли верхом другого варианта у них не было


...

А такой грозовой фронт, что по описаниям был над Донецком - это вообще стихия. Ее не то что обуздать - понять до сих пор толком не могут. Там внутри энергии может быть запросто на несколько Хиросим запасено. Для него самолет - это ничто, маленькая песчинка залетевшая внутрь по воле случая. Почему-то не получилось у экипажа перепрыгнуть его и самолет оказался в самом пекле. А там внутри уже что угодно могло произойти. Самолет, даже такой большой и надежный, как Ту-154, всего лишь песчинка для такой стихии. Там внутри его вообще могло запросто на куски разломать и даже самый опытный экипаж, оказавшись внутри может быть совершенно бессилен перед такими силами природы :(

А вот что пишет "КП" :




За комментариями мы обратились к пилоту первого класса Юрию ЧЕРКЕСОВУ.

- Может ли экипаж не подчиниться диспетчеру?

- В этом случае он подчиниться обязан. Это при посадке «торг уместен», и диспетчер постоянно спрашивает: «Доложите о вашем решении». Но на трассе приказы диспетчера обсуждаются редко. Мы тоже в тот день летели по этому маршруту. Там жара жуткая, и погода меняется очень быстро. Утром все нормально было, а днем - уже гроза. Мы тоже попросили «15 километров вправо». Но там у них какая-то запретная зона, и нас не пустили. Обошли слева.

...

Диспетчеры предупреждали пилотов о том, что впереди грозовое облако. До Ту-154 два самолета обошли его.

- То есть диспетчер может приказать пилотам? Или пилоты сами принимают решение?

- Чтоб вы понимали, диспетчеры не отдают указы, как лететь, они докладывают обстановку, предупреждают об опасности, а как поступить в той или иной ситуации, решают командиры экипажей, - объяснил собеседник. - Где-то за полчаса до катастрофы на том же месте пролетал самолет на Ростов, так он облетел облако аж за 20 километров на восток. Что делает пулковский Ту-154? Вместо того чтобы облететь его со стороны или снизу, он летит прямо в пекло - в облако. Я диву давался, когда смотрел. Самолет, видимо, хотел перепрыгнуть опасную зону сверху, но на высоте 12 тысяч метров что-то произошло. Он исчез с экранов.

Сотрудник «Украэроруха» говорит, что даже с коллегами на работе эту тему не обсуждают. На нее наложили табу. Предупредили, если кто-то слово лишнее скажет, лишится работы.

...

Но хорошо бы комиссии по расследованию не забывать: летчики - это не «отморозки»-самоубийцы. Их, может, и ошибочные действия - чаще всего следствие других причин. К примеру, не было у них горючего на крюк вокруг грозового фронта километров в триста. Или, допустим, вернуться в Анапу - невыгодно, потому что за потраченное горючее с пилотов еще и штраф слупят.






http://www.kp.ru/daily/23761.4/56612/

Однако в СМИ уже появилась информация о том, что якобы говорил экипаж лайнера в последние минуты перед трагедией. В частности, как написала одна из газет, специалисты Международного авиационного комитета начали расшифровку «черных ящиков» - бортовых самописцев, оставшихся на месте крушения самолета. И последние слова, которые сказал командир экипажа Иван Корогодин, были: «Все! Съезжаем! Конец!» Через несколько секунд после этого самолет врезался в землю.

По нашим сведениям, это не совсем так.

Все наши консультанты-пилоты говорят, например, что явного профессионально-жаргонного термина «съезжаем» в их среде нет. Даже не слышали. Но если такая фраза и появилась, то, предполагают они, сказать ее могли в другой записи, например, при катастрофе в Иркутске, когда А-310, врезавшийся в гаражи и сгоревший, реально СЪЕЗЖАЛ со взлетно-посадочной полосы. Может быть, коллегам, скажем так, дали не ту запись? Но это еще не все.

- Насколько мне известно, сейчас у органов следствия еще нет информации о том, что было на речевых самописцах рейса 612, - сообщил нам осведомленный источник. - Есть лишь запись последних переговоров, которые вели летчики с харьковскими диспетчерами. И там этой фразы нет. А есть вот что.

Минут за десять до того, как с самолетом прервалась связь, на борту еще происходили обычные «полетные» переговоры.

Примерно в 15.15 по московскому времени харьковский диспетчер спросил:

- Набрали высоту?

Пилот ответил диспетчеру:

- Разрешите войти в зону...

То есть пилот не ответил на прямой вопрос диспетчера, хотя обязан это сделать. Может быть, что-то уже происходило с экипажем? Или пилоты были в сложной ситуации в связи с грозой, то есть очень заняты? Такое случается. После этого минут пять - семь в эфире была тишина. И, наконец, последняя фраза, которую командир экипажа Иван Корогодин произнес на высоте 11 600 метров:

- Мне плохо...

Спустя несколько секунд на землю поступил сигнал бедствия. И связь с экипажем действительно прервалась. Больше диспетчеры не услышали ничего.

...

- Из-за чего ему могло стать плохо? Теоретически могла начаться сильная болтанка. По правилам все, кто сидит в штурманских креслах, обязаны быть пристегнуты ремнями, однако Иван вполне мог выйти в туалет. В это время самолет, возможно, начало трясти. Плохо ему могло стать и из-за сильного задымления. В любом случае справа от него был второй пилот - опытнейший Владимир Онищенко, при нештатной ситуации он взял бы управление на себя или же воспользовался бы автопилотом.

В то, что у Ивана Корогодина были проблемы со здоровьем, тоже верится с трудом. Ведь когда ему было уже за сорок, у него родился сын - это ли не показатель отменного здоровья?

К тому же все пилоты проходят обязательные проверки.


....


После катастрофы Ту-154 наряду с основными появилась еще одна версия крушения (вчера мы рассказали о ней в заметке «Пулковские любят предельные высоты»): мол, овес нынче дорог, и авиакомпания платит летчикам премии за экономию топлива. А за перерасход соответственно ругает. Поэтому командир воздушного судна якобы мог не захотеть делать крюк, чтобы облететь грозовой фронт, а предпочел «перепрыгнуть» его.

- Премии за экономию действительно у нас есть, - подтвердил один из летчиков «Пулково». - Но не в ущерб безопасности полета. Потом ведь происходит разбор, и если видят, что экипаж подверг самолет риску, то вместо премии получишь по первое число. За грубые или неоднократные нарушения - вплоть до увольнения.

- Это правда, - согласился еще один пилот «Пулковских авиалиний». - Перед нами всегда стоит дилемма: пойти на небольшой риск или сжечь кучу топлива. Но мы ни в том, ни в другом случае не имеем права нарушить НПП - наставления по производству полетов. Если я уверен в своих силах, в экипаже и машине, то я могу принять решение не делать крюк. Я в грозу не пойду - это запрещено. Но знаю, что некоторые так делают.





http://www.kp.ru/daily/23762/56651/

Где-то за полчаса до катастрофы на том же месте пролетал самолет на Ростов, так он облетел облако аж за 20 километров на восток. Что делает пулковский Ту-154? Вместо того чтобы облететь его со стороны или снизу, он летит прямо в пекло - в облако.
Ага, а через полчаса 20 км восточнее уже могло и не хватить - гроза же не стоит на месте. А снизу грозу облететь это вообще! Снизу - это по шахтам донецких шахтёров что-ли???

Ну про последние слова что-то совсем лихо загнули журналажники. Даже комментировать этот детский лепет не хочется.
Радиообмен с Харьковом тоже нафантазирован очень ненатурально.
Справа сидел наверно неопытный Андрей Ходневич. Сложно вводиться в строй, стоя/сидя за спиной у опытных пилотов.

Короче говоря, "не читайте советских газет". Хоть других и нету...

P.S.: Corvus, спасибо за обзор прессы и форума авиа.ру. Выдержку читать намного удобнее.

Вкратце, о чём говорилось в передаче?
Друг Ивана Корогодина, тоже лётчик, сидя в кабине тренажёра Ту-154 рассказывал корреспонденту о возможных причинах авариии. При этом он отметил, что И.Корогодин всегда чётко следовал инструкциям, даже в мелочах. И ещё - посетовал на нашу устаревшую авиационную технику, особенно на её электронное оборудование.

МАК выложил фото с расшифровки самописцев:
http://www.mak.ru/russian/investigations/2006/tu-154_ra-85185.html
Кстати, у них на сайте есть и другие расследования.

запись звукового самописца нуждается в серьезной дополнительной обработке.
любопытно, что под этой формулировкой можно понимать что угодно: от фильтрации посторонних шумов, до непосредственного перемонтажа записи...
http://www.mak.ru/russian/investigations/2006/tu-154_ra-85185.html

На avia.ru особо обратили внимание на "аккуратность" работы с пленкой:
http://www.mak.ru/russian/investigations/2006/85185/013.jpg

john_qkk
если там пленка с достаточно толстым слоем магнитного материала (кстати, а кто знает состав такой пленки?) — то это не страшно... отпечаток, равно как и клей, смываются. и потом — это может быть отметка начала участка записи.

а вообще интересно, какой именно материал напыляется, и какова его толщина?

Жизнеутверждающий репортаж. Талантливо...
http://gazeta.ru/social/tu154/2006/08/22/747779.shtml

Думаю, что 171-й попал на борт, минуя всякий спецконтроль и формальности.
На Украине в очередной раз горели склады артвооружения. Поезда пустили в обход, в Москву они опаздывали на 12-24 часа. А пассажирам надо было до Питера, это ещё дольше. Может быть кто-нибудь и уговорил экипаж взять без его билета ?

Aeroplanino
спасибо за обзор прессы и форума авиа.ру. Выдержку читать намного удобнее.

На здоровье :)

К сожалению, на авиафоруме очень много флуда (хотя я обращался к авторам сайта,
предлагал ужесточить модерацию, сделать обязательную регистрацию участников форума и т.д., но они отказались, мол форум прекрасен именно в том виде, каков он есть).
Поэтому ценную информацию приходится выуживать буквально по крупицам.

http://www.mk.ru/numbers/2333/article81595.htm

Жадные до смерти

'Ту-154' разбился из-за того, что пилотов заставляли экономить топливо?

Турбулентность, плоский штопор, сваливание: Все эти летные термины мы успели заучить с тех пор, как начали обсуждать версии катастрофы 'Ту-154' под Донецком. Но сами летчики считают, что причина трагедии имеет более простое земное название. В авиации ее, возможно, отнесли бы к 'человеческому фактору', но в жизни называют просто - человеческой жадностью. Именно из-за нее, считают коллеги погибших пилотов, разбился лайнер. Они уверены: трагедия произошла из-за экономии топлива.
В каких условиях приходится сегодня работать российским летчикам, 'МК' рассказал пилот одной из ведущих авиакомпаний страны Вячеслав АХРЕМЕНКО.

- Во время последней трагедии я был в рейсе. Летел на 'Ту-154'. И поверьте, знаю ситуацию изнутри. Летчики 'Пулковских авиалиний' ежемесячно получают за экономию топлива около $300. И когда экипажу надо было дать крюк, чтоб обойти грозу, то летчики все время помнили: это - дополнительный расход топлива.
- Говорят, они все же на 20 км отошли от трассы?
- 20 км - это не считается отклонением для обхода. У нас сама трасса 10 км шириной, значит, они от нее ушли всего на 10 км. Наверняка они просто решили перепрыгнуть грозу поверху.
- Но при наборе высоты тоже расходуется дополнительное топливо.
- Да, но когда уже занимаешь эшелон, там его требуется гораздо меньше. Чем выше летишь, тем меньше надо топлива. И, я думаю, ситуация могла развиваться так: экипаж летел, локатор показал: впереди большой грозовой фронт. Чтобы его обойти, иногда нужно отклониться от трассы километров на 100. Это - расход керосина. И летчики решают перескочить поверху, где молния их не достанет.
Возможно, им это удалось. И никакого удара молнии не было. Но на такой высоте обычно бывает сильная турбулентность. Летчики спешили залезть повыше и потому увеличили вертикальную скорость набора высоты, то есть сильно подняли нос самолета. В таком неустойчивом положении он и попал в тряску.
И еще: при весе 'Ту-154' 88-89 тонн (с пассажирами, грузом и топливом), при температуре за бортом минус 38 градусов экипаж имел право лететь не выше 10 100 метров. А он забрался аж на 11 000.. Естественно, скорость упала, и когда самолет сильно тряхнуло, он просто свалился.
- В плоский штопор, о котором все теперь говорят?
- Вряд ли на высоте в 11 000 метров можно говорить о плоском штопоре. Самолет просто падал, а экипаж пытался его спасти. Но мы, линейные летчики, - не испытатели, нас не учат выходить из таких ситуаций. Обычно командир экипажа, если самолет падает, дает взлетный режим, то есть добавляет газу, чтоб взлететь. Похоже, пилоты 'Ту-154' так и сделали. Однако в их случае надо было делать наоборот: убирать газ, чтобы самолет опустил нос. Падая с такой высоты, он успел бы набрать нужную скорость, выровнялся и снова взлетел.
- Получается, из-за доплаты в $300 за экономию керосина погибло столько людей?
- Поймите, сейчас во всех авиакомпаниях пилотов ставят в рамки режима экономии топлива. Требуют, чтоб летали выше, меньше заправлялись... К примеру, лечу я в Киев. Мне дают 10 тонн топлива, а я понимаю, что надо 12, так как плохая погода, возможно, придется обходить грозу или уходить на запасной аэродром в Минск. Но дают-то все равно впритык! Руководство авиакомпаний нас просто давит этими 'притыками'. Там в первую очередь думают о том, как сэкономить деньги, о пассажирах, а тем более о летчиках - уже потом.
- У разбившегося 'Ту-154' топлива тоже было в обрез?
- Если они, заправившись в Питере, долетели до Анапы и оттуда еще с питерским запасом отправились назад, то у них наверняка было меньше 19 тонн. Это - впритык. То есть они понимали, что если обходить грозу по стокилометровому крюку, то до Питера топлива им может не хватить. И они пошли наверх:
- Почему же нельзя было заправиться в Анапе?
- Там топливо дороже. К тому же после заправки взлетный вес лайнера сразу увеличивается. Чем больше вес, тем больше топлива сжигается.
- Сколько же получает пилот, если ему так важны эти $300?
- При нормальном налете иногда до 60 тысяч рублей.
- Нормальный налет - это сколько?
- Есть госстандарты, где сказано, что мы должны в месяц летать по 80 часов. Это так называемая санитарная норма. Ее увеличение возможно три раза в год с согласия работника и врача летного отряда. Но сейчас даже самые крупные авиакомпании втихаря стараются эти нормы увеличить до 90-100 часов.
- Сколько же тогда получается рейсов в месяц?
- По-разному. На 'Ту-154' - через день, а то и чаще. Все зависит от того, куда лететь. Если в Мадрид, то за день получаешь налет в 10 часов, а если в Питер - 2 часа. То есть в Питер можно летать хоть каждый день и все равно норму не налетаешь. Да еще у нас 70% - это ночные полеты.
- Рабский труд. Когда же вы отдыхаете?
- В 'Наставлении по производству полетов' (НПП) указаны конкретные сроки отдыха летчиков поле ночных полетов и между рейсами. Но они нигде не соблюдаются. Хотя НПП - это утвержденный правительством документ. Компании придумывают свои документы. В нашей фирме это РПП - руководство по производству полетов. Все нормы отдыха там уменьшены вдвое. Если по НПП после ночного рейса мне положено отдыхать двое суток, то по РПП - всего сутки. Но даже и эти уменьшенные нормы никто никогда не соблюдает.
У меня, например, часто бывает, что я прилетаю в 3 ночи, а в 8 утра - следующий вылет. За полтора часа до вылета я должен приехать на работу, то есть в 6.30, значит, встать - в четыре.
- И не спав две ночи подряд, вы везете людей, да еще умудряетесь экономить на них топливо?
- Всех, кто не согласен с такими порядками, увольняют:
- :а те, кто согласен, - разбиваются.
(Фамилия летчика в материале изменена по его просьбе.)

P.S. В сентябре этого года ИКАО (Международная организация гражданской авиации) планировала очередную проверку нашей авиационной администрации на соблюдение требований безопасности полетов. Настроены специалисты ИКАО были решительно, так как их рекомендации предыдущей проверки 2000 года Россия фактически не выполнила. Однако министр транспорта Левитин, сославшись на тяжелое положение в гражданской авиации и наличие большого количества катастроф, попросил перенести проверку ИКАО на 2007 год.
А пока Генеральная прокуратура РФ совместно с Минтрансом проводит проверки исполнения законодательства по безопасности полетов на воздушном транспорте.

Московский Комсомолец
от 26.08.2006

Ольга БОЖЬЕВА

С авиафорума:



Тоже КВС ИВС:

Еще в Советские времена платили за экономию топлива. Были стандартные рабочие книжки КВС. В них было напечатано что-то вроде памятки по экономии. Платили премии. Награждали лучшие по стране экипажи. Потом произошло несколько трагедий. И это было признано нецелесообразным и небезопасным.
Но история развивается по спирали. Сейчас практически все А/К экономят. Например в Сибири на входе в ЛО на доске обьявлений висит "Экипажам 4ЛО заправляться строго по SITA!". У экипажа хватит топлива только на уход на второй и полет на запасной. Покрутиться уже проблематично. В UTAIR посчитали, что на 154 много не сэкономишь и надо беречь ресурс. Поэтому экипажи заставляют носиться на предельных скоростях и высотах, т.е. для 154М предельная скорость 0,86М, вот они и ходят по потолкам на 0,855. Пулково, ну все уже знают.
Рабочее время нарушают все компании. Например, все знают, что не успеет экипаж подготовиться на иномарке за час. Так, в VIM приход на вылет за 2 часа, а в учет рабочего времени идет час. Или еще, положено раз в 6 дней выходной. Дают. Прилетел в 23.00. Выходной следующий день. А на следующий день вылет в 02.00. Формально отдых есть. Это во всех компаниях.
А, если бы проверили чартерные компании, то у "людей не в теме" вообще волосы дыбом бы встали. Одним или полуторным экипажем без отстоя из Москвы в Индонезию и обратно. Налет более 20 часов. Считается, что экипаж отдыхает. Не пробовали, находясь в кресле самолета 2-е суток, нормально отдохнуть? Конечно, экипажу платят "экстра-мани". ПАКСЫ - ау!
Мы, летчики, общаемся между собой, и знаем, где и как дело обстоит. Кстати, прошу не пинать и не плевать, но в Сибири с выполнением "положения труда и отдыха ЛС" лучше всего дело обстоит среди крупных компаний. Немножко дрюкнули пару лет назад, был повод, вот и нарушают меньше.
Каждая компания придумывает свою мясорубку. Все сводится к одному. Наименьшими людскими ресурсами выполнить наибольшую работу. Это естественно. Неестественно другое. Нарушения есть везде и прокуратура их "не замечает", а это толкает менеджмент компаний на еще более грубые нарушения. Что, до этого лета нарушений не было ни у кого? Или сейчас нет?

...

Арабский Лётчик:

Да, мы не камикадзе, но то, что висит на нашей шее, порой заставляет, тех, кто не может правильно расставить в этой жизни приоритеты, совершать, казалось бы, безрассудные поступки. Перспектива плоского штопора с 45 невинными детскими душами вместе с их родителями на борту не всегда очевидна, а реальные возврат, задержка, перерасход топлива или просто авось - вот они, каждый день рядом. Именно так многие летчики и живут. Видимо, не только лётчики. Это, как бы, национальная черта. Может быть, не только наша, но и некотрых других стран и культур.
Молюсь, чтобы хотя бы в этом случае экипаж оказался не виноват. Хотя, на это, на сколько я эту систему знаю, остаются доли процента.

Фотограф
Друг Ивана Корогодина, тоже лётчик, сидя в кабине тренажёра Ту-154 рассказывал корреспонденту о возможных причинах авариии.
Там тренажёр был Ту-134. Ничего нового он, конечно, не сказал. Просто подробно рассказал про обход гроз и сваливание в штопор.

С "Эха Москвы":




В.ЗАХАРЬИН: В РФ существует, согласно воздушному кодексу, три вида авиации. Это гражданская авиация, государственная, и экспериментальная. По каждому виду авиации государственное регулирование осуществляет соответствующее министерство. За гражданскую авиацию - Минтранспорта, за государственную авиацию несколько министерств, потому что туда входит Минобороны, МИД, Федеральная служба безопасности полетов, и за экспериментальную авиацию - сейчас, откровенно говоря, я затрудняюсь сказать - отвечал «Росавиакосмос», когда она входила туда, сейчас, по-моему, Комитет или Федеральное агентство промышленности.

А.ВОРОБЬЕВ: Как минимум, 6 различных ведомств.

В.ЗАХАРЬИН: Да, к сожалению, таким образом.



И.СВЯТЕНКО: Я считаю, что слишком много организаций, которые занимаются контролем, но не несут ответственности. Я имею в виду те организации, которые осуществляют надзор за тем, что происходит в воздухе – это и Межгосударственный авиационный комитет, и Федеральная служба в сфере надзора авиационного транспорта, и Генеральная навигационная служба, и так далее. Но все эти организации контролируют. А несет ответственность эксплуатант. И здесь ситуация усложняется тем, что раньше, в советское время, было одно министерство – Министерство гражданской авиации. И это министерство несло целиком ответственность, и контролировало только оно. Но сейчас получается у семи нянек дитя без глазу, потому что много контролирующих организаций, а, простите, толку от этого мало. Более того, есть еще и система так называемая «разрешительная система» - она тоже усложнена. Потому что при замене некоторых узлов и агрегатов, при продлении ресурса - этим занимается и Федеральная служба надзора, и КБ, которые разрабатывают, и ГосНИИ гражданской авиации, и так далее. Все они на возмездной основе берут деньги за продление ресурса. Но, тем не менее, отвечает все равно эксплуатант.

...

И.СВЯТЕНКО: К сожалению, это действительно так, и ни в коем случае не хочу обидеть тех летчиков, которые летают, потому что это не их вина, что есть дефекты в образовании, а реально ситуация такова, что если раньше выпускник делал налет более ста часов, и потом пересаживался как ученик, и еще долго отрабатывал на малых самолетах, и только тогда его допускали на полеты гражданских судов для перевозки пассажиров, то сейчас несколько иная ситуация. К сожалению, сейчас выпускают из Ульяновского летного училища специалистов, у которых за плечами налет в 30 часов. Это крайне мало. Более того, сама система подготовки предусматривает обучение летчика по традиционной схеме перелета – взлет-посадка и движение. Однако мы прекрасно понимаем, что есть целый ряд нештатных ситуаций.

А.ВОРОБЬЕВ: Вы что хотите сказать, что в России сейчас нет подобных тренажеров?

И.СВЯТЕНКО: Есть. Но то количество часов, которое занимаются с летчиками именно по отработке нештатных ситуаций, крайне мало. И они не остаются в подсознании. Поэтому чаще всего летчик, когда попадает в нештатную ситуацию, он рассчитывает только на свой опыт и на свою летную интуицию – все. Никаких дополнительных знаний у него, к сожалению, нет. А тем более, когда летчик из года в год летает. Да, у него супер-навыки по взлету и посадке, и здесь я хочу сказать, что в связи с тем, что российские летчики действительно имеют большой налет - здесь равных российским летчикам нет. Потому что это специалисты суперкласса. Но, тем не менее, по нештатным ситуациям ведь необходима постоянная переподготовка, необходимо, чтобы летчики возвращались в класс - между тем, как они летают, и отрабатывали те или иные нюансы или моменты во время полета. Этого не происходит. Летчики у нас приходят на работу как положено – то есть, он пришел, отлетал, и вернулся. К сожалению, переподготовкой и отработкой нештатных ситуаций никто в процессе не занимается. Авиакомпании на это не тратят средства. А это крайне необходимо.

А.ВОРОБЬЕВ: Г-н Толбоев, летчик-испытатель, известный герой, вчера в нашем эфире говорил, что у гражданских пилотов не хватает опыта действий в чрезвычайных ситуациях. Он говорил, что они не обязаны, конечно, обучаться по программе летчиков-испытателей, но тем не менее должны учитывать, или использовать на подсознательном уровне опыт, наработанный пилотами-испытателями.

А.ЦАЛКО: Естественно, должны. Ну, до уровня летчиков-испытателей, я думаю, вряд ли мы сумеем подготовить. Но хотя бы увеличить количество так называемых тренировочных полетов на экипаж – раньше была система - кроме налета «взлет-посадка», рабочего налета, была хорошо налаженная система контроля за качеством летной подготовки на тренажерах, и еще в системе тренировки в воздухе.

...


А.ВОРОБЬЕВ: Анжела Авдеева, Москва, опять со ссылкой на Толбоева: «Толбоев сказал, что плачевная ситуация с нашими самолетами связана, в том числе, с утерей вертикального контроля над гражданской авиацией со стороны государства. Я так понимаю, что такой контроль был во времена СССР, однако в те времена самолеты падали не меньше, просто нам об этом не говорили. Как вы прокомментируете эту ситуацию, и что же делать, чтобы полеты стали более безопасными?» - это тот самый ключевой вопрос.

И.СВЯТЕНКО: Есть маленький нюанс – действительно, катастрофы происходили и в советское время. И их было достаточно много, но тем не менее, каждый случай, каждое летное происшествие, я уже не говорю о катастрофе - потому что летное происшествие – это происшествие, которое не несет человеческих жертв – оно внимательнейшим образом разбиралось контролирующими органами, и в случае, если техническая какая-то деталь, или неисправность присутствовала при разборе полетов. То возвращалось на доработку - либо КБ, либо заводу-изготовителю, и тут же были проведены и научно-исследовательские разработки, и НИОКРы, связанные с тем. Чтобы доработать тот или иной узел, или агрегат, которые привели к летному происшествию.

А.ВОРОБЬЕВ: Чего сейчас не происходит.

И.СВЯТЕНКО: Чего сейчас, к сожалению, не происходит. Более того, еще и остались за рубежом, точнее, в странах СНГ целый ряд заводов-изготовителей агрегатов и узлов тех самолетов, на которых мы летаем. И мы иногда наблюдаем откровенный каннибализм – когда берется неисправный самолет, и из него, еще летные, которые имеют определенный ресурс детали, переставляются на тот самолет, который полетит. Да, их отмывают, чистят, дальше они проходят сертификацию, и все – старые детали ставят на новый самолет. Мы видим на аэродромах иногда целую груду металла, именно разобранных самолетов, из которых были просто вытащены детали. Потому что нет возможности связаться с заводом-изготовителем, либо там таможенные проблемы, чтобы доставить те или иные детали из тех заводов, которые остались в странах СНГ.






http://www.echo.msk.ru/programs/exit/45718/index.phtml

Кстати в Дзержинске есть любительский репитер, включенный в Эхолинк.
Записано в день катастрофы: http://echolink.rpod.ru/

UR3IRS, не дает качать - ошибка закачки. Или что не так делаю? Или - комментарий, плз.

Посмотрел на авиа две эти ветки. Три наблюдения.

Первое - с них ушли все профи, т.е. видимо уже им довели и все стало ясно.

Второе - якобы в Пулково начали изымать зажигалки не только из карманов, ручной клади, но и из багажа.

Третье - два странных поста.
1.Ну перепалка. - Вот если кто будет о нас писать в духе "это ХОХЛЫ облажались", то мало не покажется - мы здесь опубликуем весь радиообмен с бортом.
2. Обращаясь к укр. диспу(который напостил что все знает но не скажет) чел/чин пишет приблизительно так: - если ты, дисп, все слышал начиная с (такой-то высоты) и до сих пор молчишь, то ты настоящий мужик, им и оставайся.

Заговор молчания? Короче, непонятно ... .

не дает качать - ошибка закачки. Или что не так делаю? Или - комментарий, плз.
Чем качаешь?

Доунлоуд-мастером. (Пишет, что - запрещенная закачка. Во-о-о-т! И отключить его не получается). О! Отключил. Нет, все равно URL не доступен. Что делать бум?

Опытный: Я без проблем скачал flashget, ничего сущностного там нет, лишь воспоминания р-любителей, что в тот день была аномально сильная гроза, сильнейший ливень, текущая вода заливала стоящие машины по бампер. Вот собственно и весь content.

Ещё с авиафорума:

Александр:

Ребята, не нахожу слов, чтобы выразить чувства и сопереживания, вернулся из командировки, глянул на другие ветки, кошмар. Думаю, что люди авиационные сейчас молчат в эфире по поводу версий. Для полноты картины поделюсь впечатлениями из своей практики... Не судите строго.

'Каменный мешок'

Як-40 очень крепкий самолет, знаю по Бугурусланскому училищу. В производстве об этом забываешь, экстремальных ситуаций при взлете и посадке значительно меньше, чем на курсантских полетах. И все же:
Короткий летний рейс Элиста-Мин.Воды-Тбилиси и обратно, как обычно, радовал глаз красотами горных пейзажей, которые трудно описать, это надо видеть. Вот и сейчас, во время обеда в Тбилиси, думалось о том, что следующий короткий перелет в Мин.Воды даст возможность очередной раз полюбоваться перевалами и ущельями. Но набрав заданный эшелон, и проверив по локатору обстановку по курсу полета, стало ясно, что сейчас будет не до этого. Над горной цепью Главного Кавказского хребта красовались сплошные бублики-засветки, конечно, не предусмотренные прогнозом. Чем ближе к ним, тем яснее становилось понятным то, что пройти сквозь них просто не реально. Короткое совещание со службой УВД, и следуем , согласно их рекомендациям на встречную трассу, в 50-ти км. Западнее нашего места. Сделав таким образом 'ступеньку', вышли на встречную трассу, связь все хуже и хуже из-за электрических разрядов, частота которых увеличивалась с каждой минутой. Локатор 'показал', что 'хрен редьки не слаще', картинка та же. Деваться особо некуда, пошли на запасной, в Сухуми. При подходе к побережью стало очевидно, что и к этому аэродрому нам не подойти ни с какой стороны, все те же 'бублики' по береговой черте на, 'протертом до дыр' глазами экипажа, экране. Маленькое совещание в кабине, и летим обратно, в Тбилиси, с надеждой на ту погоду, которую застали при вылете. Сомнений нет, хватит дергаться, топливо не резиновое, однако диспетчер 'Тбилиси-Контроль' предупредил нас, что и у них 'гроза-станция'. Поскольку носом мы уже были на Тбилиси, то и сами смогли убедиться в том, что попали в 'окружение'. Крутанувшись на 360 градусов, в 'каменном мешке, где горы на экране локатора слились с сплошными засветками, принимаем решение идти на Мин.Воды, отчетливо понимая, что обратной дороги не будет, топлива больше никуда не хватит! На самом крупном масштабе, пробираясь сквозь лабиринт очагов, в притирку со смертью, не имея никакой связи, в почти темной кабине, мы, да и пассажиры тоже, про себя молились Богу, чтобы быстрее выскочить из этого ада. Бедный самолет кидало на сотни метров по высоте с бешенными перегрузками, лично у меня мысли были таковы, что планер должен вот-вот развалиться на части. Из приборного оборудования можно было рассчитывать только на показания курсовой системы и барометрический высотомер, все остальное 'прыгало, дергалось', молчало или не работало вообще. Ослепительные молнии не давали возможности глазам адаптироваться, поэтому разобрать чего там на приборной доске, было очень непросто. Интуиция, опыт, и везение позволили 'вывалиться' из этого кошмара прямо на аэродром Мин.Вод, без связи, на высоте 800 метров. Визуальный заход с полубоевыми разворотами, и мы на земле, на тверди. Молча прошли через 'испорченный харчами' салон, спустились по трапу, все еще не веря, что это произошло с нами, и мы все еще живы. Пассажиры и бортпроводница долго еще сидели в салоне, расстегивая ремни и разминая оцепеневшие кисти рук, впившиеся в спинки кресел. Никто из местных даже не заикнулся о причинах столь странного способа захода на посадку в столь крупном порту. Все все прекрасно понимали и не задавали идиотских вопросов. Треммер мы сняли только прилетев на базу, в Элисту. И конечно сказали Спасибо нашей ласточке, за то что она не развалилась в воздухе. Спасибо конструкторам и Господу Богу.

Александр
г.Тверь

Осенний лист
Эксперты восстановили картину гибели Ту-154 под Донецком

http://www.vremya.ru/2006/157/51/159943.html

485
Я бы не сказал что был сильнейший ливень в тот день. Эфир сказать честно не слушал и что в нем творилось не могу сказать, но замечу следующее: к 15.00 небо заволокло тучами, была Сильная гроза и Сильный ветер. Полоианные ветки деревьев и как следствие оборваные линии электропередачь. Выходить и мерять скорость как и количество осадка т.е. мокнуть -нехотелось. Ни чего анамального не было если не считать что целый месяц стояла жара ( на солнце термометры показывали до 48 град.) и не одного дождя. В низинах где слив не справлялся (например есть такое место в лисичанске возле содового заваода-сам плавал там) возможно и доходила вода до бампера, но в целом передвигаться на машине можно было без проблем. Телефонистка правда ойкала постоянно (женщины одним словом) пришлось даже накричать чтобы не стояла в холе а шла на свое рабочее место.Около 17 подняли по тревоге, но взяли одно РПГ. По рации слышали как переговориались и искали дорогу.Через 1,5 часа вернулись. Короче,ничего анамального не было .

Flesh
Дело не в том, сильный ли был ливень, а в том что высота верхней границы грозовой облачности в тот день
(и не только в районе Донецка, и а на несколько сотен км южнее) превысила 12 км (обычно не превышает) - а это опасно для авиации и послужило причиной (одной из причин - но главной) катастрофы.

В субботу днем в тех краях было то же самое как и в день катастрофы. Я был на юге Белгородской области, километрах в 20 от границы с Украиной.
Сначала с юга надвинулся свинцово-синий фронт облачности. Накрыл нас, стало пасмурно.
Потом я неожиданно увидел небольшой двухмоторный турбовинтовой самолет, затрудняюсь определить тип, не АН, летевший ниже облачности на высоте 1000-1500, с юго-востока на северо-запад. С интересом понаблюдав за ним, продолжил заниматься своими делами. Минут через 20 услушал реактивный самолет, поднял глаза - и увидел опять прямо над собой, на той же высоте и том же курсе, что-то вроде Ту-134.
Удивлялся - ни разу еще не видел на малой высоте в этих краях низколетящих самолетов.
Побежал к приемнику.
Слышал 2 активных частоты - 124.5 и 129.250, первая - Москва-Контроль, вторая мне раньше не попадалась и как обращаются борта к диспетчеру услышать не удалось - слушал обе частоты одновременно, и как назло, обмен часто начинался на обоих частотах одновременно. Диспетчеров не слышал.
Борта активно и настойчиво запрашивали изменения курсов и эшелонов, обсуждали погоду между собой, давали друг другу советы и благодарили за помощь, было интересно. Говорили о плотных засветках на востоке, обходили западнее.
Один борт, шедший на Внуково на 10900, запросил 11600. Запросил дважды - сначало просто "разрешите 11600", потом "разрешите 11600 для обхода облачности". Разрешение видимо получил, и через несколько минут доложил о занятии 11600 и запросил 12100, сказав что верхняя граница облачности проходит как раз на 11600, облачность очень плотная и на востоке засветки. Ему и 12100 разрешили.
Жалко не удалось разобраться с первыми двумя самолетами - как они оказались в тех краях на такой малой высоте.

inode
А вот как это выглядит внутри самолёта :
Пассажир
Вчера летел с семьей и друзьями рейсом 9218 B767-300 авиакомпании Трансаеро Ираклион-Москва. Взлет отличный, погода на Крите супер, набрали высоту, полет отлично.
Стюардессы накормили, напоили все вроде хорошо...
При подлете к Москве КВС попросил пристегнуться, т.к. самолет начинал снижение, и тут все началось.....
Где-то на 4000 м (на мониторах в салоне - кто знает - карта полета - высота-скорость и т.д.)сорвались метров на 300 (секунды 2)ВОПЛИ КРИКИ ПЛАЧ!!! Выравнись и секунд через 20 начало ТРЯСТИ. Причем трясло минут 7-10 без перерывов. Пассажиры были ПРОСТО в шоке. На карте монитора Москву мы уже пролетели и приближались к Калуге... Минут через 10 снова НЕРЕАЛЬНЫЙ провал метров на 500 (отображалось на мониторе высота с точностью до 1 метра) В салоне началась паника. Все эти стюардессы сидят с бледными лицами по своим служебным крслам пристегнувшись и НЕ ОТВЕЧАЮТ НА ВОПРОСЫ. Около Калуги развернулись и полтелеи снова в сторону Москвы. Тряска и небольшие (в пот бросало всех)провалы каждые 10 сек. Снова пролетели Москву и полетели в сторону Рязани, далее развернулись (разворот это ужас) и полетели вообще в другую сторону (на карте отметок не было). Решил отстегнуться и подошел к стюарду в хвосте - говорю - живы будем или нет? ОН ВЖАВШИСЬ В КРЕСЛО ТИХИМ ГОЛОСОМ САМОЛЕТ ИСПРАВЕН, САМОЛЕТ ИСПРАВЕН... ТАМ ТРИ ПРОФИ, ТАМ ТРИ ПРОФИ (в кабине пилотов судя по всему) Рядом другая стюардесса сообшила, что у них нет информации по поводу происходящего, но по своей практике она предположила, что большая очередь из-за грозы и мол много самолетов на подлете.
Вообщем продолжался этот ад в общей сложности 1 ч 50 мин. КВС объявил в итоге, что Домодедово закрыто и мы летим в шереметьево (1 или 2 не уточнил, видать сам не знал еще) В САЛОНЕ ПРОИСХОДИЛ ПОЛНЫЙ МРАК. Кто- то молился, кто-то рыдал, кто-то лег на пол... В итоге сели в Ш-1. Посадка была отличная. КВС объявил, что по скольку наш рейс не запланирован - будем ждать автобуса 1 час. Всем было уже по...
В АЭРОПОРТУ мы ждали багаж 4 часа 15 мин!!!!. Работникам Ш-1 глубоко по.. рейс не запланирован, пока Трансаэро не оплатит нам посадку и разгрузку - ждите.....вообщем выехали мы в 03-20 мск.



P.S. Вчера - это 3 сентября, вчерашняя Московская гроза.