В прессу просочилась инфа о расследовании погодных условий донецкой катастрофы, проводимом в Российском Государственном ГидроМетеорологическом Университете:

http://meteocenter.net/meteoclub/index.php?action=vthread&forum=15&topic=231&page=13#13

Спасибо Corvus за ссылку! Ужасно в общем. А есть ли на борту самолёта локатор, по которому экипаж может видеть хотя бы грозовые очаги?

Гонец
есть, два, у КВСа и 2п.

если уж ... обвинили экипаж
Ну не боссов же обвинять авиационно-керасиновых...
В прессу просочилась инфа о расследовании погодных условий донецкой катастрофы
http://www.vz.ru/society/2006/10/5/51560.html
Специалисты Санкт-Петербургского гидрометеорологического университета завершили исследование синоптической ситуации, сложившейся 22 августа 2006 года под Донецком... Вывод ученых однозначен: экипаж завел самолет не просто в тяжелые, а в «экстремальные» погодные условия.

inode
РЛС там одна. Антенна под носовым обтекателем, а индикатор с управлением прямо по центру приборной доски. Если есть место штурмана, то и у него есть индикатор.

http://photo.isurgut.ru/Images/Photos/11.2005/dsc02441.jpg

Тут конечно плохо видно, но черный квадрат на центральной панели, это и есть РЛС.

Игорь16
Ну не боссов же обвинять авиационно-керасиновых...

А это значит, что повторение пообного события- лишь вопрос времени к сожалению.
Потому, что основная причина именно в этом, а все остальное лишь следствие.

РЛС там одна. Антенна под носовым обтекателем, а индикатор с управлением прямо по центру приборной доски. Если есть место штурмана, то и у него есть индикатор.
Ну да, РЛС одна, индикаторов два.
Только вот в фильме "Полет на север" индикаторы - у КВСа слева по борту, у 2П - справа по борту, там командирский еще крупным планом показан и обссуждают как раз грозовые засветки на нем.

обсуждают как раз грозовые засветки
Ту-154 летел днём, грозовые тучи и без локатора зкипаж должен был видеть за десятки километров.

Блин, сам себя процитирую.

А это значит, что повторение пообного события- лишь вопрос времени к сожалению.
Потому, что основная причина именно в этом, а все остальное лишь следствие.

Помните, в 2004 году полтинник под Иркутском разбился, из-за сваливания?

А вот мнение одного КВС Ту-154 по этому случаю:

.......Теперь по поводу второй ошибки - сваливания в плоский штопор. Когда самолет, потеряв скорость, начал валиться влево, ничего еще не было потеряно. Руководство по летной эксплуатации "Ту-154" гласит: "При правильном пилотировании сваливание самолета практически исключено. Однако, если сваливание произошло (что может быть обнаружено по загоранию сигнальной лампы АУАСП, уменьшению скорости ниже минимальной и интенсивному росту угла тангажа), немедленно отдайте колонку штурвала до предела от себя! После уменьшения угла атаки и увеличения скорости до значения, превышающего минимально допустимую на 50 - 70 км/ч, переведите самолет в горизонтальный полет. При выводе избегайте создания большой перегрузки (более 1.2 - 1.3) во избежание повторного сваливания. При правильном пилотировании потеря высоты при выводе из сваливания не будет превышать 650 м".

Зачем пилоты, когда уже практически спаслись, рванули штурвал на себя, вместо того, чтобы отдать от себя?..
Ответ простой: а кто учил их распознавать сваливание и грамотно действовать? В ЛИИ им. Громова курс обучения пилота по распознаванию сваливания - 9000 долларов в час. Основные клиенты - западные компании. Нашим дорого. Наш пилот умеет водить машину по трассе, и ладно. У нас считается, что высший пилотаж "гражданскому" ни к чему. Тем паче что сваливание для пассажирской машины вещь крайне редкая. Чтобы довести до этого самолет, нужно очень долго стараться (см. инструкцию: "практически исключено").

В результате получается, что когда пилот, последний раз летавший на штопор 20 лет назад в аэроклубе, вдруг слышит вопли АУАСП - автомата углов атаки и самолетных перегрузок, - он слышит его первый и последний раз в жизни. Сработал "рефлекс линейного пилота": машина опускает нос, естественная реакция - рвануть ее штурвалом вверх. А при сваливании нужно действовать "неестественно" - если самолет клюет носом, бросить его вниз! Это психологически тяжело, тем более когда высота 800 (однако согласно инструкции им хватило бы всего 650 м для вывода). Летчика просто "переклинивает", как попавшего в занос водителя, который крутит руль не в ту сторону. Известно несколько случаев, когда самолет, выходил из сваливания сам (хорошая машина в таких случаях просто опускает нос и разгоняется), а пилот вводил в него снова и снова. И так - до земли.

Вот и все ответы на все вопросы...

Прошло всего 2 года, и вот экипаж оказавшись в похожей ситуации действует абсолютно также, как и 2 года назад, с тем же печальным исходом.
Кто виновен в том, что на обучении экипажа сэкономили тогда, сейчас?
Никто тогда небыл наказан. Никто небудет наказан и сейчас. А значит вероятность повторения подобного очень высока.

Ту-154 летел днём, грозовые тучи и без локатора зкипаж должен был видеть за десятки километров.
За сотни.
Единственное но - допустим видишь облачность впереди. Приближаешься к ней. Из-за эффекта перспективы она увеличивается в размерах, становится шире и выше.
А если облачность растет в высоту и ширину, и ты к ней приближаешься? Она тоже растет в размерах, только быстрее. И если у тебя есть метеосводка, согласно которой верхняя кромка облачности - 10 км, ты летишь на нее, над ней (11 км), а она при этом растет вверх? Можно подлететь к ней вплотную и сильно удивиться.

ЗигЗаг
вот кстати кабина пилотов именно RA-85185 http://www.airliners.net/open.file/0644487/L/
в фильме у Ту-154М другая компоновка приборов.

Сработал "рефлекс линейного пилота": машина опускает нос, естественная реакция - рвануть ее штурвалом вверх.
ЗигЗаг

Похоже, именно так в данном случае и было :(


если облачность растет в высоту и ширину, и ты к ней приближаешься? Она тоже растет в размерах, только быстрее. И если у тебя есть метеосводка, согласно которой верхняя кромка облачности - 10 км, ты летишь на нее, над ней (11 км), а она при этом растет вверх? Можно подлететь к ней вплотную и сильно удивиться.

В том-то и дело, что даже по локатору верхняя граница облачности определяется с погрешностью, а уж визуально - тем более.


Я же остаюсь при своей версии - считаю, что диспы просто не разрешили обход грозы восточнее. В пользу этого говорит и промелькнувшая в прессе о некой запретной зоне, находившей рядом с трассой в роковом месте.

А вот что пишут на авиафоруме:


Что-то и мне стало казаться, что КВСа не было в кресле, а сидел на левом второй пилот. А КВС наверно стоял за спиной.
На это наталкивают многие фразы расшифровки:
11:33:45 КВС: Куда те (неразборчиво), е... твою мать?!
11:34:40 КВС: Дай мне (неразборчиво).
11:34:43 КВС: А куда их можно в сторонку, Игорек, отойди еще
11:35:00,3 КВС: Говорите что-нибудь, да ёбт! (Это - критическая точка, после которой началось "сваливание" самолета и экипаж потерял управление. - Авт.)
11:35:06 КВС: (Куда) снижаемся, ё...ные дураки, б...дь!
11:35:09 КВС: Ставь номинал, на х...й! (Режим двигателей, близкий к взлетному. - Авт.)
11:35:17 КВС: Спокойно
11:35:22 КВС: За кренами смотрите
11:35:41 КВС: Спокойно все держим.

Так вот очень похоже, что сам КВС не держал штурвал, а только спрашивал курс скорость влево и т.д.
Может он решил потренировать стажера? посадив его в своё кресло, а сам стоял сзади и не видел показания приборов?




http://www.avia.ru/forum/3/0/1324664764413886896121156309430_101.shtml

Я же остаюсь при своей версии - считаю, что диспы просто не разрешили обход грозы восточнее. В пользу этого говорит и промелькнувшая в прессе о некой запретной зоне, находившей рядом с трассой в роковом месте.

Это несложно проверить, РНК доступны. Надо бы заняться.

А вот ещё с авиафорума:


1. Текст расшифровки голосов пилотов наверняка состоит из нескольких листов (возможно десяти), на котором есть распечатка всех их разговоров ОТ САМОГО НАЧАЛА ПОЛЕТА, где вероятно есть споры и обсуждения пилотов их возможности перепрыгнуть через грозу. И если бы некий человек несанкционированно изъял этот документ без разрешения своего начальства, то он несомненно принес бы в редакцию ВСЕ листы этой распечатки. А если международному авиационному комитету захотелось обмануть население, вот тогда они вынули из полного текста расшифровки всего полета только одну страничку, и дали наказ своему сотруднику отнести эту страничку в самую лживую газету.
Кроме того в этом принесено в газету сфальсифицированном тексте есть несколько подделок. Наверняка сфальсифицировано время у отметки высоты 2000 метров по докладу штурмана (может быть и полностью подделана сама эта фраза). Потому, что очень уж гладко получается скорость снижения самолета с этой высоты до земли 57,14 м/с, и средняя скорость вертикального снижения самолета за все время его падения с высоты 12 километров 57,14. А ведь внизу воздух В ЧЕТЫРЕ РАЗА БОЛЕЕ ПЛОТНЫЙ, чем на тот самом верхнем эшелоне. То есть вертикальная скорость у самой земли должна была быть гораздо меньше. Правду многие 'знатоки' на этом форуме тут же укажут, что вертикальная скорость падения в плоском штопоре во время испытаний Ту-154 на эту фигуру у Мезоха была еще выше = 75 м/с.
Алексей:
Да и Мезох говорил о скорости в штопоре - 75 м/с. не стыкуется со скоростью падения в данном случае.
На самом деле все отлично стыкуется. Дело в том, что то испытание на штопор начинали производить на большой высоте, где воздух разреженный, и поэтому вертикальная скорость снижения очень большая. И вывод из штопора осуществлялся довольно быстро - далеко от земли. Поэтому скорость вертикального снижения у Мезоха ни в коем случае нельзя принимать за истину для ударившегося об землю под Донецком Ту-154.
Но какова же тогда была конечная скорость в момент его удара о поверхность? Простейшей прикидкой вы можете получить, что если средняя скорость падения возможно является истинной - потому, что ее трудно исказить: ведь для ее получения берутся всего две цифры: максимальная высота, и максимальное время до момента удара, из деления одного на другое и получаем среднюю скорость. Если конечно в МАК не захотели вдобавок к другим фальсификациям еще немножко сфальсифицировать время удара об землю - подвинуть его в сторону уменьшения. Но если принять его за истину, то средняя скорость падения вычисляется просто и равна 57,14 м/с. А максимальная вертикальная скорость на высоте 10-12 километров была такой же как и у Мезоха = 75 м/с - самолеты ведь одинаковые! То есть максимальная скорость больше средней в 1,31 раза. А это значит, что у земли перед ударом скорость падения за счет в четыре раза большей плотности воздуха была возможно в 1,31 раза МЕНЬШЕ средней скорости, то есть около 43 метров в секунду. Это все конечно чрезвычайно приблизительно, потому, что по расчетам некоторых участников дискуссии скорость падения в момент удара была еще меньше.
И никто из вас не понимает, насколько страшной обвинительной является эта цифра конечной скорости в момент удара самолета об землю. Потому, что и кинетическая энергия удара, и перегрузки в момент касания земли зависят от второй степени скорости. И если в моих первых расчетах перегрузки я принимал эту скорость как 55 м/с, а в действительности она оказалась допустим 43 м/с (это всего лишь 155 километров в час). Даже автомобилисты ударившись о препятствие на такой скорости иногда остаются живы (случается они остаются живыми и при ударе на скорости вплоть до 200 км/ч). . Но из-за того, что торможение плоскопадающего самолета имеет гораздо большей путь чем у автомобиля (не 0,5 метра), а 3-5 метров, то и перегрузка этого Ту-154 при скорости 43 м/с оказалась бы ГОРАЗДО МЕНЬШЕ, чем я рассчитал в своих прежних расчетах - от 18 g для длинны пути торможения 5 м, и до 31 g для торможения 3 метра. А ведь это не такая уж большая величина перегрузки для человека.
И вот умные читатели могли бы заметить что МАК фальсифицирует именно КОНЕЧНУЮ СКОРОСТЬ в момент удара, тем, что он преувеличивает ее, подделывая время когда самолет оказался на высоте 2000 метров, так, чтобы скорость снижения с этой высоты оказалась почему-то равной средней скорости с высоты 12 километров - 57,14 м/с. Многие из вас не понимают, что весь остальной текст расшифровки ПРАВИЛЕН, за исключением только некоторых цифр, исказить которые МАК считает своей ГЛАВНОЙ ЗАДАЧЕЙ. То есть МАК поступает в точности как тот пират, все четно по мелочам, но обманывая в главном, чтобы сорвать наибольший куш - забрать все золото и бриллианты. И все вы конечно не понимаете, в чем эта главность для МАКа - ну обманул он всех, что скорость в момент удара была якобы 57, вместо сорока с небольшим - так что ж из этого? Разве это являются золото и бриллианты?
Да, вот именно! В этом и состоит главная сверхзадача МАКа! Потому, что вы не понимаете, какая чудовищная тайна кроется за этой цифрой!
То есть фальшивкой является в основном НИЖНЯЯ часть того документа, которая относится к происходившему у самой земли, а верхняя часть этой распечатки может быть во многом правильна. Поэтому все исследования по верхней части документа могут быть вполне справедливы. Вот например LoiseLane внимательно посмотрела (как и некоторые другие участники) и возможно правильно объяснила определенный момент.

И мой ответ.

ДимСпб

Кто все-таки виноват - мое мнение - синоптики. Они не смогли предсказать катастрофичное природное явления, грозу необычной силы и поведения всего за 30 минут до его появления. (Самолет упал через 30 минут после взлета). Другой вопрос - почему не смогли предсказать? Это вопрос к государству Украине - над ее территорией была гроза. Но проблемы метеорологической службы Украины - это сугубо внутреннее дело чужой страны и не наше дело это выяснять.

>>>>>>>>>>>>

Причём тут Украина? Причём тут синоптики???
Предполётную метеоподготовку экипаж проходил в Анапе.
При этом экипажу выдаётся бланк с прогнозами погоды по пунктам посадки и запасным аэропортам (за эти прогнозы несут ответственность метеослужбы соответствующих аэропортов), помимо этого демонстрируется прогностическая карта погоды над Россией и СНГ (разрабатываемая в авиаметцентре Внуково), где схематично отображены зоны гроз и турбулентности с указанием верхней границы грозовой облачности.
Естественно, данные приблизительные, и если на карте указано 12 км, то реально может быть и 10 и 13 - точнее никто не предскажет, даже самый талантливый синоптик - тем более на всю страну сразу.
И наконец третье звено цепи - сводки SIGMET о реально наблюдаемой грозе, вот её готовит метеослужба аэропорта, где находится РЦ ЕС ОрВД (в данном случае Харьков)
и информация доводится диспами до бортов, входящих в зону.
Все эти данные приблизительны, конечное решение об обходе грозы принимает КВС по данным бортового радиолокатора.


>>>>>>>

Sapfir:


Поучается вот это лажа:
1100 22.08.06 230 1 10 км слаб. гроза с дождём 8/8 1000 м кучево-дожд., средняя +29 +17 48 +43 1006 735 271 26
сухая
>50%
070

1130 22.08.06 200 7-13 2300 м гроза с дождём 8/8 180 м кучево-дожд. +20 +18 88 +34 1008 736 279 26
мокр.
>50%
2 мм
054

1200 22.08.06 160 4 10 км слаб. гроза с дождём 10/10 210 м кучево-дожд. +19 +18 94 +33 1009 737 281 08
мокр.
>50%
2 мм
054

но я так понял, что эту метеосводку дал некто имеющий отношение к аэропорту в донецке. А тут видно, что гроза в 11 еще слабая и на 10-ке, в 11:30 сильная и на 2.3 и в 12 снова на 10-ке? Ну и кому верить? Чинуше?


>>>>>

Не говорите ерунды. Это сводки Погоды АЭРОПОРТА ДОНЕЦК (а не места начала падения борта, котрое могло быть в сотне км от Донецка, учитывая скорость борта),
10 км и 2300 м в данном случае - НЕ высота верхней границы облаков, а всего лишь видимость на аэродроме!

http://meteocenter.net/weather/UKCC_current.htm

вроде как расшифровка чёрного ящика

http://www.izvestia.ru/russia/article3097168/

Новая информация о расследовании погодных условий донецкой катастрофы, проводимом в Российском Государственном ГидроМетеорологическом Университете:


http://meteocenter.net/meteoclub/index.php?action=vthread&forum=15&topic=231&page=13#30

Информация от МАК :
О ходе работ по расследованию катастрофы самолета Ту-154М авиакомпании «Пулково» .
Продолжаются исследования и анализ всех факторов, связанных с катастрофой самолета Ту-154М авиакомпании «Пулково».
Полностью завершена расшифровка всех средств объективного контроля, в том числе внутрикабинных переговоров с идентификацией голосов членов экипажа. Подписан окончательный протокол записей расшифровок.
Летными специалистами проводится оценка действий экипажа при полете в условиях грозовой деятельности и выполнения им рекомендаций Руководства по летной эксплуатации в конкретных условиях полета.
На базе полученных результатов экспертизы Санкт-Петербургского Университета завершается анализ метеорологической обстановки по маршруту полета. Проводится оценка летно-технической документации, характеризующей подготовку экипажа, с учетом результатов проверки организации летной работы в летном отряде.
Завершена оценка работоспособности бортового метеонавигационного радиолокатора «Гроза М - 154».
Проводится анализ авиационных событий в авиакомпаниях, эксплуатирующих самолеты Ту-154, аналогичных обстоятельствам, происшедшим в районе аэропорта Донецк. Запрошены авиационные власти и авиационная промышленность по вопросам разработки и выполнения мероприятий по предотвращению таких событий, в том числе по катастрофе в Учкудуке.
Для завершения всех необходимых работ, которые проводятся в целях выяснения всех вопросов деятельности экипажа и работоспособности всех систем самолета, поднятых летными специалистами, участвующими в расследовании, и дополнительной оценки влияния метеоусловий и внешних факторов, ранее планируемый срок окончания расследования авиационного происшествия переносится на ноябрь.

результате получается, что когда пилот, последний раз летавший на штопор 20 лет назад в аэроклубе, вдруг слышит вопли АУАСП - автомата углов атаки и самолетных перегрузок, - он слышит его первый и последний раз в жизни. Сработал "рефлекс линейного пилота": машина опускает нос, естественная реакция - рвануть ее штурвалом вверх. А при сваливании нужно действовать "неестественно" - если самолет клюет носом, бросить его вниз! Это психологически тяжело, тем более когда высота 800 (однако согласно инструкции им хватило бы всего 650 м для вывода). Летчика просто "переклинивает", как попавшего в занос водителя, который крутит руль не в ту сторону. Известно несколько случаев, когда самолет, выходил из сваливания сам (хорошая машина в таких случаях просто опускает нос и разгоняется), а пилот вводил в него снова и снова. И так - до земли.

Это немного странно, потому что даже никогда не летавший на живом ероплане а токмо на MS FS юнец знает, что нужно делать при потере скорости независимо от того, куда смотрит нос...

Но если все это и вправду ПРАВДА, то это просто у ж а с (некомпетентность)...

Очень странно!

Насчет $9000 в ЛИИ - я правильно понял, что 9000 это от уникальности?

А уникальность = монополия. Если бы авиакомпании хотели, они бы продавили через антимонопольный другую ставку....

Это немного странно, потому что даже никогда не летавший на живом ероплане а токмо на MS FS юнец знает, что нужно делать при потере скорости независимо от того, куда смотрит нос...

Да, да, да... А любой, даже небывавший в армии, но проводящий за игрой Каунтерстрайк на компьютере каждый вечер, знает лучше любого спцназовца из группы Альфа, как надо правильно проводить контртеррористические операции. И уж еслибы он пошол освобождать Норд Ост, то точно бы лучше справился.

Дело в том, что на самом деле, все не так, как на компьютере. Не проще, или сложнее, а по другому.
Компьютерный симулятор понятия не имеет, что есть поляра крыла, что есть 2 режима, причем второй режим какраз начинается от критических углов атаки. Компьютер понятия не имеет, как это все сказывается на аэродинамике, и что для второго режима может наступить момент реверса управления, когда чем ты больше толкаешь штурвал от себя, тем самолет больше задирает нос. В общем симу вобще на аэродинамику наплевать, там жесткая логика, а для самолета с пилотом аэродинамика это все, что держит его в воздухе, отсюда и появляется ложное ощущение простоты оценки происходящего. И начинает казаться: "ну уж я бы в этой ситуации то точно бы знал что делать." Нифига подобного!

А чтобы пилот мог грамотно и адекватно реагировать на подобные вещи, его действительно нужно регулярно возить на отработку действий. Ибо даже одного раза не достаточно, а что уж говорить о том, что сейчас и одного раза нет.

Насчет $9000 в ЛИИ - я правильно понял, что 9000 это от уникальности?

Это недорого, если вы в курсе сколько стоит один летный час подобного самолета. Даже странно что при таких расценках что-то зарабатывают. За рубежом, думаю, подобное обучение стоит гораздо дороже.

Для справки
зарплата пилота на французских авиалиниях составляет 11-15 кусков (000) баксов в месяц
и за всякую хрень типа недорасходовал/перерасходовал горючее там не штрафуют
безопасность клиента-превыше всего!

)))((

А чтобы пилот мог грамотно и адекватно реагировать на подобные вещи, его действительно нужно регулярно возить на отработку действий. Ибо даже одного раза не достаточно, а что уж говорить о том, что сейчас и одного раза нет.


Разумеется, я привел пример для упрощения. Но факт остается фактом - тянули-то на себя... .

Пилотирование есмь сложное ремесло, особенно, когда дело касается нештатных режимов.

Но именно для этого и существуют многомиллионодолларовые тренажеры (иначе говоря приближенные к реальным FS) и прочие дополнительные мероприятия по подготовке/переподготовке летного состава. И, самое главное, это дает свои плоды.

Я вот посмотрел статистику по летным происшествиями крупных авиакомпаний, взял австралийский Qantas как компанию, имеющую серьезные объемы перевозок и маршруты в не самом погодно-спокойном регионе мира, как long-haul (12-14 часов) так и short-trips (1-4 часа) и статистически долгую историю наблюдений. Это было сразу после Анапы.

Qantas Air Safety record

Впечатляет?

Меня впечатлило. 3 авиапроишествия с 1949 года (!!!) и НОЛЬ сметрных исходов. Это при полетах черех Тихий. ЮВА, Азию и Евразию.

А потом я порылся в самом их последнем авиапроисшествии (Бангкок '99) и опросил знакомых в Qantas и ANZ насчет процедуры "исправления ошибок" после этого происшествия в Бангкоке, и получил ответы. Поверьте, это были очень серьезные мероприятия по вколачиванию кнутом (редко) и пряником (чаще) каждому пилоту всех тонкостей и нюансов, связаных с посадкой в условиях аквапланирования и т.д.

Т.е. если авиакомпания заботится о безопасности полетов, то она выполняет целый комплекс мероприятий, среди которых постоянное поддержание летного состава в профессиональном тонусе.

Если этого нет, будет Анапа.

Это недорого, если вы в курсе сколько стоит один летный час подобного самолета. Даже странно что при таких расценках что-то зарабатывают. За рубежом, думаю, подобное обучение стоит гораздо дороже.


Не совсем так. Прямые ценовые параллели неуместны - разный масштаб цен.

Я не знаю стоимость аренды авиатренажера. Но здесь привели сумму в $9000 как высокую, даже, точнее, запретительную, объясняющую, почему пилоты неподготовлены (ненадлежаще подготовлены и т.д.)

Смысл был именно такой.

Но я точно знаю, что авиакомпании во все ммире работают с невысокой рентабельностью или за гранью рентабельности (где SABENA? где Swisair? где Ansett Australia? как лихорадит Malev?), отчего в бюджете авиакомпании нет ничего незначимо "недорогого"). SAS на европейских линиях еду и напитки стал за бабки давать - бутерброд и стакан колы токмо за бабло (в экономклассе). Это не от хорошей жизни...

Поэтому не стоит такие оценки Это недорого приводить. Все в сравнении, все относительно.

Час полета (рабочий) АН-26 это 1000$, МИ-8 1500$, а большой самолет?
на авиатренажере, даже если он есть надлежащего качества, нельзя все отработать.. пилотов учат и на реальных машинах.. В "ШЛИ" точно учат.
9k$ для авиакомпании копейки, даже учитывая что это в час, причем не всего процесса обучения, а самой дорогой его части - в том то и дело что экономят на безопасности...не обоснованно. Теряют в совокупности больше.

Serg
безопасность клиента-превыше всего!
Там это поняли после случая с KLM на Тенерифе - когда экипаж, дабы не получить штраф за опоздание стал взлетать не услышав разрешения диспа. И протаранил другой самолет

Там это поняли после случая с KLM на Тенерифе - когда экипаж, дабы не получить штраф за опоздание стал взлетать не услышав разрешения диспа. И протаранил другой самолет
Это не про ту самую крупную (по жертвам) авиакатастрофу в мире в 70-х?

о не про ту самую крупную (по жертвам) авиакатастрофу в мире в 70-х?

Другой такой там не было