Задал вопрос на форуме авиа.ру - как в случае необходимости осуществляется связь над океаном. Как и следовало ожидать, ответы были весьма оригинальные :
-При любом варианте ответа правильнее использовать Wi-Fi с направленной ант.))
-Спутниковый телефон спасет отца русской демократии %
-Они вроде в рупор кричат на другой берег или просят что передать встречного ...
-Флажный семафор.
Затем нашёл на другой ветке схему :

Или тут 1200х800 , 295 kb.
И вот интересный ответ от MSY311:
У нас в Океании вроде сейчас самая продвинутая технология. Сам не пользовал а вот при обучении доводили.Сейчас, по крайней мере могу за Air New Zealand говорить над океаном пилотам даже голосом не приходиться общаться.Спутниковый линк на дисплей бортового компа при связи с органом УВД, т.е. надо сменить эшелон грубо говоря е-мейл отправил диспу и жди подтверждения.А еще на земле инженера сидят и в режиме реального времени мониторят работу движков могут даже расходом побаловаться без участия капитана.Так что скоро надеюсь КВ будет только как бек ап

А пока Правила и фразеология радиообмена при выполнении полётов и управлении воздушным движением
предписывают : Сообщения о бедствии передаются и принимаются на рабочих частотах радиосетей УВД по наземным каналам связи, а также на международных аварийных частотах 121,5 МГц, над морем - 2182 кГц или 4125 кГц.

На самом деле -- не знаю. А в MSFS сначала работаешь с Ирландией, потом с Исландией, потом с канадцами. Возможно ли такое на самом деле?..

dimss
Был и такой ответ :
Со связью над Атлантикой просто до безобразия. Можно пройти весь океан имея связь на УКВ, если идешь из Европы через Тронхейм, Исландию, юг Гренландии. Ну акогда попадаешь в зоны не покрытые УКВ то работаешь на КВ. А на рейсах в Лос-Анжелес, Сиэттл, когда идешь по северному побережью Гренландии, вполне нормальная ситуация, когда связи ни по УКВ ни по КВ нет. Тогда просто бормочешь в эфир "вслепую", типа как в Африке или Индии-Бирме. Естественно, пытаешься докричаться на всех волнах.
Что характерно, уже скоро 7й год 21 века пойдет, и существует спутниковая связь, более того, на самолете стоит аппаратура,но трогать ее не моги - поклон компании, да и вообще, при ТАКИХ технологиях, лишь несколько лет назад отказались от официального использования морзянки в связи.
Так что на уровне радио мы еще где-то в начале 20 века.

Есть повод поднять тему.
Ассошиэйтед Пресс, Вашингтон, 3 ч утра московского времени:

Федеральные власти сообщили в пятницу , что 2 воздушных лайнера, находящиеся над Карибским морем, были в одной минуте от столкновения, в тот момент, когда один из них отвернул в сторону.
Национальный Совет по Безопасности на Транспорте (NTSB) сообщает, что ими начато расследование инцидента, произошедшего в четверг, в районе к северу от Пуэрто-Рико, в котором регулярный рейс Дельты (Delta Air Lines) и борт с российской регистрацией сближались в направлении друг друга, до момента, когда сработала аварийная сигнализация в кабинах.
NTSB сообщает, что пилот российского лайнера – Боинга 747, принадлежащего Трансаэро, снизился на 70-100 метров (200-300 футов), чтобы избежать столкновения с рейсом Дельта 485.
Оба самолета находились на одной высоте, 11000 метров (33000 футов), над открытым океаном и были «в 60 секундах от момента, когда они могли занять один и тот же фрагмент воздушного пространства», сказал Петер Кнудсон (Peter Knudson), споксмен NTSB.
Кнудсон сказал, что агентство пока не располагает достаточной информацией, чтобы с уверенностью утверждать, что авиалайнеры бы столкнулись, если бы маневр обхода не был выполнен, или, если бы они смогли разойтись на минимальной дистанции.
Два самолета находились на расстоянии около 290 км (180 миль) к северу от Сан-Хуана, когда произошел этот опасный инцидент примерно в 18:30 восточного времени (2:30 минут московского времени). Рейс Дельты вылетел из международного аэропорта Кеннеди в Нью-Йорке (JFK), и направлялся в Порт-о-Спейн на Тринададе (Port of Spain, Trinidad).
«Это был классический случай в котором столкновения удается избежать только в последний момент», заявил Даг Черч (Doug Church), споксмен Национальной Ассоциации Авиадиспетчеров (NATCA).
Черч сказал, что диспетчеры системы Федеральной Авиационной Администрации США (FAA) в Сан-Хуане сообщили ему о том, что лайнеры находились на пересекающихся курсах на момент инцидента.


Сложность полётов над океаном (морем) ещё и в отсутствии радарного покрытия. Летают "по сетке" с интервалом в 1 эшелон по вертикали и 15 мин по горизонтали. Хорошо, что сработала TCAS, иначе была бы ещё одна "баденская" трагедия.

Фотограф
до момента, когда сработала аварийная сигнализация в кабинах

Спасибо за информацию. Честно говоря не поверил ни единому слову журналажников, который во всех СМи (в том числе и на не любимом многим Эхе Ж-))) утверждали что спасло от столкновения ьлдбко геройство пилота, понятно какого борта...

Теперь все на своих местаз - стработал ТКАС и летчики сделали то что должны были сделать. Спасибо изобретателям!

Летают "по сетке" с интервалом в 1 эшелон по вертикали и 15 мин по горизонтали.
Странно это - 21 век, а движение организованно как у трамваев к городе Острава (Чехия) в начале 20-го. Там тоже по расписанию по одной колее. Закончилось столкновением...
Интересно что борта должны друг-друга слышать даже на УКВ. Как они вообще оказались на одной высоте? Может кто-то после 18000 не поставил 29,92?

Как они вообще оказались на одной высоте?
Stavbar
Ещё предстоит "разбор полётов" ...
Почему-то подумал : а ведь так рождаются легенды про "Бермудский треугольник". Ещё немного и "бесследно исчезло" бы 2 самолёта. Не успев подать сигнал бедствия...

Спасибо изобретателям!
Да, всё хорошо, что хорошо заканчивается.

Немного о работе TCAS : (с авиа.ру).
"ДО ТОГО",как будет 30 км,--на экране будет сначала "ромбик" цели-самолета с инфой высоты встречного-поперечного борта относительно вашего (+-относительно вашего эшелона )Экипаж видит ВСЕ борты вокруг себя:выше,ниже,на своем эшелоне.
Затем ,при наростании конфликтной ситуации,опасном сближении- "ромбик" превращается в "оранжевый кружек" и ТКАС начинает орать на всю кабину:"TRAFFIC-TRAFFIC",привлекая внимание экипажа.А уж после этого,если ситуация усложняется,оба компа ТКАС просчитывают конфликт и "договариваются" между собой о маневре и выдают информацию экипажам на маневр.Экипаж должен доложить УВД о срабатывании ТКАС и его "требовании" и ВЫПОЛНИТЬ ЕГО КОМАНДУ.
Раньше нас учили,что ГЛАВНЫЙ-диспетчер.ОН и только он видит ВСЕ,что творится ВО ВСЕМ НЕБЕ и вокруг вас,ОН владеет ВСЕЙ ситуацией,а ТКАС может выдать и ложную инфу.
Нас ТКАС спасал дважды и оба раза в небе Германии.

Не помню, над Боденским озером ТКАС был на обоих самолетах?
Или его команды не послушались, и выполнили команду диспетчера?

Tolan
"......На борту Ту-154 к этому моменту уже заметили самолёт, приближающийся слева, и были готовы к тому, что придётся выполнять маневр для расхождения с ним. Поэтому они приступили к снижению сразу после получения команды (фактически, даже до того, как она была окончена). Однако сразу после этого, в кабине прозвучала команда автоматической системы предупреждения опасных сближений (TCAS), информирующая о необходимости набирать высоту. Одновременно пилоты Боинга получили от такой же системы инструкцию снижаться.

Один из членов экипажа (2-й пилот) Ту-154 обратил внимание остальных на инструкцию TCAS, ему ответили, что диспетчер дал команду снижаться. Из-за этого никто не подтвердил получение команды (хотя самолёт уже снижался). Через несколько секунд диспетчер повторил команду, на этот раз её получение было немедленно подтверждено. При этом диспетчер по ошибке сообщил неправильные сведения о другом самолёте, сказав, что тот находится справа от Ту-154. Как показала в дальнейшем расшифровка чёрных ящиков, некоторые из членов экипажа были введены в заблуждение этим сообщением и, возможно, решили, что есть ещё один самолёт, невидимый на экране TCAS. Ту-154 продолжал снижаться, следуя инструкциям диспетчера, а не TCAS. Никто из пилотов не проинформировал диспетчера о противоречии в полученных командах.

В то же время Боинг-757 снижался, выполняя инструкцию TCAS. Как только стало возможно, пилоты сообщили об этом. К сожалению, диспетчер не расслышал этого сообщения из-за того, что другой самолёт одновременно вышел на связь с ним на другой частоте....."

поиск рулит.

Не помню, над Боденским озером ТКАС был на обоих самолетах?
Tolan
Да, была и сработала на обоих самолетах. Экипаж Boeing-757 начал рекомендуемый TCAS маневр расхождения, о чем пытался сообщить диспетчеру, но тот не получил информации из-за занятости частот. Диспетчер дал экипажу Ту-154 указание, прямо противоречащее показаниям TCAS. Экипаж Ту-154 начал этот маневр, будучи уверенным в расчете диспетчера - несмотря на то, что второй пилот пытался обратить внимание остального экипажа на тревожные данные TCAS.

Расшифровка переговоров .