ЗигЗаг
см. личку

ванных систем посадок.
Недавно про "Буран" показывали. Дедок один (академик РАН) рассказывал как они Бурановскую систему посадки разрабатывали с нуля. Сказал он, что до сих пор ничего подобного нет ни у кого.
Автоматизированная система посадки разрабатывалась как основная, а пилот в ней был лишь как последнее звено резервирования, на случай если все системы выходят из строя. (Челноки кстати до сих пор в ручном режиме сажают).
ЗигЗаг


Кстати, на форуме авиа.ру кто-то писал (уж не знаю, верить или нет), что и на шаттлах есть система автоматической посадки (якобы, ничуть не хуже бурановской), но мол астронавты всегда сажают челнок вручную, ибо это почётно и круто.

что есть радиомаяк ... АРК ?
antony


Смотря в каком контексте. При полёте по трассе радиомаяк это ОПРС (направление на которую показывает АРК).
При заходе на посадку радиомаяки это глиссадный и курсовой радиомаяки, входящие в состав РМС (ИЛС).

но мол астронавты всегда сажают челнок вручную, ибо это почётно и круто.
Значит видимо не совсем такая-же.
Автоматическая система посадки "Бурана" проектировалась как основная система. А пилотируемая посадка "Бурана" была аварийным режимом посадки. Т.е. тут дело не в крутости. Никому в здравом уме и в голову не придёт при исправном оборудовании использовать аварийные методы посадки. У американцев наоборот, основной режим посадки- это пилотируемый, а автоматическая посадка- это аварийный режим (кстати им так ниразу ещё и не воспользовались).

Смысл тут в том, что и мы и они проектировали эти челноки с военным закосом. Т.е. и их и наш челнок должен был уметь выполнять какие-то военные операции. А как известно, на войне могут и подстрелить.
Дак вот наш аппарат расчитывали на то, чтобы он при любом состоянии экипажа мог самостоятельно вернуться на землю, вернуть экипаж, и вернуть свежестащщенный с орбиты секретный американский спутник. :)

Вчера ещё один фильм про Буран смотрел, на канале "Совершенно секретно".
Много интересного рассказывали и показывали.
Оказывается перед первым стартом наши космонавты-испытатели отправили рапорта в кремль выражая несогласие того, что 1-й старт челнока будет беспилотным. Типа престиж, и всё такое. На что им ответили, с пилотами у американцев и так летает, так что какраз беспилотный полёт будет более престижным, чем пилотируемый.
Кстати байка, что его запустили в беспилотном варианте только потому, что система жизнеобеспечения не была готова, это всего лишь байка.

Всего на конвеере было заложено 10 челноков. Буран был расчитан на пребывание на его борту в комфортных условиях экипажа из 10 человек. Максимальный вес возвращаемой нагрузки- 30 тонн, т.е. он был в состоянии снять с орбиты любую вещь и вернуть её на землю.

У американцев наоборот, основной режим посадки- это пилотируемый, а автоматическая посадка- это аварийный режим (кстати им так ниразу ещё и не воспользовались).
ЗигЗаг


Ясно, спасибо!

Кстати, не в курсе чем закончилась эпопея с делёжкой РСБНовских частот?
Там вроде операторам сотовой связи их подарить/продать хотели год назад.
Статья из "ВКО"
"Проблемы ближней навигации"
В процессе разработки проекта "Плана конверсии радиочастотного спектра в Российской Федерации до 2015 г." был предложен новый подход к последовательности шагов по модернизации аппаратуры системы РСБН, который заключался в использовании локально-территориального принципа освобождения частот, в большей степени отражающего интересы, как Минобороны, так и Мининформсвязи России.

В ходе реализации планов конверсии радиочастотного спектра и модернизации отечественной системы РСБН для обеспечения передачи запросных сигналов по тракту "борт-земля" аппаратуры РСБН 3-го поколения разработано широкополосное передающее устройство, полностью взаимозаменяемое с передающим устройством, входящим в состав находящейся в эксплуатации бортовой аппаратуры, но работающее как в новом, так и, для обеспечения преемственности, в старом диапазоне частот.

Для замены азимутально-дальномерных радиомаяков РСБН, находящихся в эксплуатации, разработан малогабаритный радиомаяк "Тропа-СМ", обеспечивающий работу в международном диапазоне частот. Для приема и обработки сигналов бортовой аппаратуры, работающей в новом диапазоне частот, разработан конвертор частот (аппаратура ЧРУ-М) для встраивания в дальномерно-курсовой радиомаяк посадочной радиомаячной группы.

Сейчас разработано и сертифицировано функциональное дополнение к ГЛОНАСС/GPS которое позволяет садиться по I-ой категории... Точно знаю что в Остафьево стоит... там кстати и проводились испытания...

Многоуважаемые форумчане, примите мои заверения в совершеннейшем к вам почтении. Прошу помощи в поиске информации по современным самолётным дальномерам. Особенно интересует временнАя схема одновременной работы с несколькими наземными маяками. Понимаю, что вопрос сформулирован расплывчато и готов его уточнить в случае обнаружения понимания со стороны собеседников.

Подскажите пожалуйста, где можно найти материалы по надёжности Радиотехнических систем ближней навигации ?

Интересная книжка"Основы функционирования средств радиотехнического обеспечения полетов".В ней описывается используемая аппаратура ДПРМ,БПРМ маяков,принцип работы и характеристики.Системы РТО посадки и навигация полетов самолета и многое другое:http://www.library.mirea.ru/doc/Alekseev.pdf
П.С прочитал книжку-очень много интересной инфы и по навигации и по использоваемой аппаратуре,приводным радиомаякам и принципа их работы.

SPEAKER
Спасибо за ссылку.
(Оффтоп: фамилии все незнакомые, похоже, разогнали таки старых бездельников, в мое время такой книжицы существенно нехватало. Все это в исполнении косноязычного майора было ужасно.)

Вопрос к людям, компетентным по авиаоборудованию:

В кабине установлено несколько (больше, чем один) пультов управления УКВ-радиостанцией.
Радиообмен ведут то КВС, то 2П, то вообще может и Штурман выйти в эфир.
При этом, скажем, после "старта" производится перевод радиостанции на частоту "круга", затем на частоту "подхода", "контроля", "района" или вообще другой службы УВД и т.п.
При этом, всё члены экипажа должны через СПУ слышать актуальную частоту, а не ту, которую выставляли на ближнем к себе пульте радиостанции.

Вопрос: как член экипажа, к примеру, 2П, понимает, какая реально частота выставлена на радиостанции, если у него на пульте стоит, к примеру, 124.0, а КВС перед этим выставил у себя на пульте 130.25 и общался на ней?

ЗигЗаг

Как я и предполагал, это просто обычный ILS интегрированный в комплекс РСБН.
Т.е. сама СИСТЕМА РСБН для выполнения посадки не используется. А работает обыкновенный ILS.
РСБН для выполнения посадки не используется. А работает обыкновенный ILS.
Другими словами, если курсоглиссадные маяки вырубить, то вся оставшаяся РСБН со своими маяками станет бесполезной для выполнения захода на посадку.

Непрально. При заходе по "КАТЕТ-у" сиречь с использованием ПРМГ, помимо курса/глиссады экипаж имеет еще и удаление от торца полосы.

to Theyler
При этом всё члены экипажа должны через СПУ слышать актуальную частоту …
Возможно, но есть исключения по архитектуре бортовой сети связи. Не факт, что весь экипаж может слышать р/обмен – зависит от конфигурации СПУ и пр.

На ВС в зависимости от его типа/назначения могут стоять 2-3 «командные» (- по технической терминологии, т.е. – УКВ/ДМВ) станции. Две из них может (если может, см. выше) слушать кто угодно (передавать – не всегда все). Но может быть отдельная станция, прослушивание и управление которой доступно только командиру и/или одному из членов экипажа (напр., дальняя авиация, ДРЛО и др.). Часто там – свои настройки каналов, напр.: 0 … ~10 – как у всех, дальше – в «своих традициях».
В таких «многопользовательских сетях» могут устанавливаться приоритеты.
Есть обратные примеры, когда выделенной р/аппаратурой может пользоваться только кто-то из экипажа, с управлением ВС не связанный. Без прослушивания остальными -голосовая связь, прд. данных и т.д.. Там вообще могут быть свои настройки ЗУ, не совпадающие с обычными (другие кан. 1; 3; 4; 5 и т.д.).

как член экипажа … понимает, какая реально частота выставлена на радиостанции …
- ему не надо этого понимать. Какая реально частота выставлена на радиостанции, по большому счёту никого не интересует. Если члену экипажа надо выйти в эфир, он на своём пульте переключает управление «на себя», переводя станцию под свой набор частоты (+ мощности, «режима» или модуляции) или под настройки своего ЗУ.
На уровне «железа»: пульты подключены к блоку реле, который и определяет, с какого «рулят» станцией (или комплектами станций). На современных – цифровое управление (т.н. ARINC / отеч. аналог). Как экипаж договаривается, кому «тянуть одеяло на себя» - отдельная тема – распределение комплектов, прослушивание, блокировки, индикация, «тихое доброе слово» по СПУ (кое-что иногда проскакивает в эфир).
Как это выглядит:

http://aviaforum.ru/attachment.php?s=3913eb5a1733f82a74438a78c6ecd7e0&attachmentid=51209&d=1211243170
второй сверху тумблер («управл.»)

ещё (thanks to RA3DCS):

http://aviaforum.ru/attachment.php?attachmentid=39875&d=1201456728
ручка «упр.»

На некоторых пультах переключателей «управление» нет, они могут ставиться где-нибудь отдельно. На новых объединённых пультах, кстати, встречаются дисплеи с индикацией текущих и подготовленных частот.

Всё что выше – только о военных. Как у гражданских не знаю. В советское время у «Аэрофлота» была практика: на бортах, летавших за бугор у КВС мог быть «непрослушиваемый» экипажем приоритет - свои каналы для специальных задач (уведомления о «командирской почте», связь «по иной тематике» и т.д.). ЧМ и ДМВ там могли присутствовать. Сейчас подобное иногда можно услышать на «транзитных» частотах или на КВ, но уже не в том объёме. Подозреваю, спец. каналы у «граждан» ещё существуют. Те, кто был не в курсе, в своё время удивлялись, почему на гражданских судах иногда «проходили по бумагам» не гражданские станции.

http://aviaforum.ru/attachment.php?s=3913eb5a1733f82a74438a78c6ecd7e0&attachmentid=51209&d=1211243170
Для чего здесь нижний пульт, где волна 361 ?

Нижний - это древнее наборное устройство. На поздних вставках вместо «волны» стали указывать частоту, но принцип управления остался почти тот же. Вставки можно менять местами, распиновка и функции за нек-рым исключением идентичны. Между ними на правой панели - ПК «каналы связи», которым можно выбирать верхн. или нижний задатчик частоты.
В античные времена в полётных документах/картах указывали не частоту, а волну. Древние греки соотношение рассчитывали по формуле:

Увеличить
Изначально формула определяла частоты кварцев по их номерам в станциях (РСИУ и т.д.). В аппаратах вроде Р-802ххх она работала не всегда. Это зависело от типа датчика опорных частот. В нек-рых генерировался ряд кратный 25/50/100 кГц, в некоторых – 83.33 кГц (не ошибка). При необходимости привести второе к практике первого, в ЗУ был штырь (и соотв. отдельный провод) «сетка/смещение сетки», который решал все вопросы. Иногда работали и с такой сеткой. С передвинутой запятой практика, похоже, сохранилась и в наши дни. Если поиграться с формулой, вычисляя n -> F, то могут получаться каналы в сетке 8.33 (но это уже другая история).

Аттракцион немного не в тему:
Слева – ряд частот, использовавшихся раньше и кое-где – ныне. Многие из них переназначены и имеют сейчас других пользователей, нек-рые в МВЗ в резерве, но работают в других регионах. Справа – их выражение в виде «волны» по формуле.
119.000 Руление > 229
119.500 > 235
120.500 Саксофон ЕС УВД > 247
121.000 Саксофон-2 ЕС УВД > 253
121.500 аварийная частота > 259
122.000 > 265
123.500 > 283
124.000 ЕКСРС > 289
125.000 > 301
125.500 > 307
126.000 > 313
126.500 вне трасс > 319
127.000 > 325
128.500 Саксофон-1 > 343
129.000 единая резервная > 349
129.500 Саксофон-3 > 355
130.000 Пеленг > 361
130.500 > 367
131.000 > 373
133.000 > 397
Если представить №№ волн в виде частот в МГц (здесь получаются только круглые номиналы), то можно увидеть интересные соотношения, которые попадались в старых бумагах, иногда со «сдвигами»: напр., 121.5 > 259.0 - вторая авар./поисковая частота в ДМВ (первая - 243.0). Или 130.000 (Пеленг) = 361.0 МГц. Иногда более поздние ДМВ-частоты – это старые «формульные», но со сдвигом +/- 25 кГц – тоже вроде какая-то система (?)

Любопытно, кое-какие пары для нек-рых видов авиации действительно существуют как аналоги. Другие пары со временем «распались» и существуют в виде самостоятельных частот. Спрашивал у людей, которые занимаются планированием - чешут репы, но соглашаются, что это неспроста, возможно для лучшего запоминания (показывал им «расширенный» список). Из людей пожилых, сидевших на Пироговке на частотах, никого не знаю. В общем, какой-то Перельман получается, «Занимательная авиационная нумерология»…
В МВЗ половина этого списка (ДМВ) в разное время эпизодически «светилась»; а если с регионами, то, пожалуй, и 3/4. Некоторые не слышал вообще, потом находил их в списках запрещённых к назначению (поражённые частоты).

ChowChow, спасибо за ответ. То, что нужно.
Самому сложно было бы догадаться.

Закрывая глаза на журналистские ляпы
Как сообщает газета "Гаарец", два пассажирских самолета, заходивших на посадку в аэропорту имени Бен-Гуриона, едва не разбились из-за ошибочной информации, передаваемой системой автоматической посадки.
Инцидент произошел две с половиной недели назад, когда борт 104 авиакомпании "Эль-Аль", возвращавшийся из Торонто и борт 752 авиакомпании "Исраэр", возвращавшийся из Словении, заходили на посадку рано утром в условиях плохой видимости.
Из-за сильного тумана пилоты не видели посадочной полосы 26, на которую должны были приземлиться, и заходили на посадку при помощи прибора автоматической посадки ILS. Незадолго до посадки один из диспетчеров заметил, что оба самолета находятся на слишком малой высоте и если не изменят траекторию движения, врежутся в землю, не долетев до аэропорта.
Диспетчер связался с пилотами и сообщил им, что они летят слишком низко. Пилоты сообщили ему, что садятся по лучу ILS. В итоге диспетчер велел им набрать высоту. Один рейс был направлен на посадку в аэропорту Ларнаки, Кипр, а второй был посажен в аэропорту Эйлата.
Проверка, проведенная управлением аэропортов, показала, что прибор ILS, помогающий пилотам сажать самолеты на полосу 26, передавал ошибочную информацию из-за густой растительности, мешавшей передаче данных. Ситуация усугублялась тем, что на 26-ю полосу самолеты заходят с северо-востока на юго-запад, и перед посадкой пролетают над гористой местностью.
Заново откалибровать прибор удалось только со второй попытки, после того, как вся растительность вокруг прибора была выкорчевана.
Источник

Если судить по предыдущей новости, то 3 июня дело было...

С ноября 2011 года в России внедрят новую систему эшелонирования, которая предусматривает сокращение вертикального интервала между самолетами. Как сообщает РИА Новости, об этих планах 1 сентября рассказал заместитель руководителя Росаэроавиации Александр Ведерников.
В соответствии с действующими стандартами вертикальный интервал между самолетами на высоте от 8,1 до 12,1 километра составляет 500 метров. Планируется, что на высоте более 8,9 километра интервал будет сокращен до 300 метров.
Источник
P.S. Почему "Росаэроавиации"? :)

При полёте по трассе радиомаяк это ОПРС (направление на которую показывает АРК)

А можно вкратце узнать как это работает? Тоесть как АРК узнает направление на ДПРМ или иной радиомаяк?

как АРК узнает направление на ДПРМ или иной радиомаяк?
ASH

Описано тут:

http://ru.wikipedia.org/wiki/Радиокомпас

Более подробно тут:

http://www.aviaclub.kz/lib/navigat/Nav_Toc.html

Corvus
Спасибо!
Думаю многим будет полезно.

Подскажите пожалуйста может ли бортовая РСБН А-331 работать с системами VOR-DME ?

Смотрел тут всякие антенны в интернете. На фото попался какой-то прожектор. Может оно не авиа вовсе.
Вот это что такое на заднем плане?

Предположу, что это http://en.wikipedia.org/wiki/Aerodrome_beacon