| Автор |
Сообщение |
|
|
Дата: 19 Мар 2007 07:23:31
#
А ведь там было уже, и ПОЧТИ так же...
StraY
Да, только тогда дело происходило не в тумане, а в прекрасную погоду, командир экипажа поспорил со вторым пилотом, что посадит самолёт "вслепую" (с закрытой шторкой). Я об этом случае узнал прошлой осенью, мне о нём рассказывал бывший работник аэропорта.
В этом раз людям очень повезло (жертв могло быть во много раз больше) - видимо, прежде чем перевернуться на спину и разломиться, самолёт успел погасить львиную долю скорости (до значений эдак 80-100 км/ч).
|
|
|
Дата: 19 Мар 2007 10:50:08
#
Интересные постинги с авиафорума по данной теме.
Дисп-ер:
Попомните мои слова. Экипаж, в СМУ выполнял заход, и после ВПР не ушёл на второй круг, а продолжил заход. При установлении визуального контакта неверно оценил положение ВС относительно ВПП, и при попытке приземиления бла-бла-бла...
Пилоты пинайте. Но наверняка так и было. Через полгода все узнаем. Но в ту пору это будет мало кому интересно.
Alex Skyboy:
При заходе меньше минимума, основная "беда" многих кто за штурвалом, это идти ниже глиссады - искать полосу, особенно после ближнего. Отсюда потеря контроля за параметрами и т.д. в том числе и взаимодействие внутри.
Аноним:
2. Как заходили? ОСП? ИЛС?
3. Если причина в отказе двигателя и заход по ОСП в таких условиях... На второй уже не уйдешь на Т3, даже если определил при визуальном что мажешь...
Аноним:
это такие неписаные традиции на всех авиафорумах:
1. произошла катастрофа
2. появилась ветка об этом
3. кто-то высказывает предположительную причину
4. на него начинают шикать "мы профессионалы и нечего гадать пока не будет результатов расследования"
5. после чего теже самые, кто шикал, пишут "я конечно понимаю, что надо подождать результатов расследования, но очень похоже, что у них там гыр-пыр-дыр и дыр-пыр-гыр".
6. несколько постов "экипаж - герои!"
7. через год выходит отчет о расследовании и, как всегда, облажался экипаж.
тьфу. и происходит это всегда, каждый раз, в каждой ветке о катастрофе. и на западных авиафорумах тоже самое.
может хватит уже ханжества? если считаете, что не надо строить догадок - не читайте и не пишите на форумах.
считаете, что нельзя вот так просто обвинять экипаж? есть такая птица - страус называется. голову в песок прячет и думает что спряталась. в почти 90% катастроф виноват только экипаж. и отрицать этот факт - быть страусом.
|
Реклама
Google
|
|
|
|
Дата: 19 Мар 2007 10:56:09
#
BorisG:
> Кроме курсо-глиссадной системы имеются высотомеры и радиовысотомер,
С радиовысотомером тоже не все понятно. В интервью бортмезаник упомянул, что когда командир дал команду на взлетный, он смотрел на радиовысотомер, и в этот момент произошло касание.
Выходит, радиовысотомер тоже врал?
18/03/2007 [17:17:07]
Евгений:
Минимум по КГС на ту-134 60x550! При заходе по ИЛС, резервной системой захода является ОСП, минимум 100x1500. Какая погода была в Курумыче???
18/03/2007 [17:24:04]
neustaf:
Чтобы приземлиться с большой вертикальной за 400 метров до ВПП, правее 150 должны были отказать все пилотажно-навигационные приборы, либо не смотреть на них. только личное мнение.
действующий пилот:
for neustaf
Ты прав, что такое большое отклонение могло произойти при полном отказе системы, а так как пилоты были достаточно опытные, то скорее всего они не имели об этом информации.
for Евгений Если мне не изменяет память, то на всех полосах в Самаре минимум не лучше 60x800, поэтому минимум КВС и самолёта в данном случае не берётся во внимание, если конечно он не хуже миниума аэропорта, в чём я сильно сомневаюсь...
|
|
|
Дата: 19 Мар 2007 10:58:56
#
действующий пилот:
Полностью согласен с тем что при заходе при погоде близкой и тем более ниже минимума слётанность и взаимоконтроль должен быть идеален, не говоря уж про выполнение технологии. Сам недавно попал в подобную ситуацию, когда выскочили из слоя облачности на высоте 25-30 метров, при транслируемой в ATIS высоте облаков 60м. Только спокойная и строгая атмосфера в экипаже и чёткое взаимодействие позволили выполнить посадку. Я не призываю так делать ни в коем случае, просто констатирую факт...
Я согласен с тем, что отказ КУПС-МП мог привести к дезориентации экипажа, но опять же обращаясь к технологии, после команды штурмана "оценка" командир начинает переносить взгляд в закабинное пространство, но ВП в этом случае осуществляет контролирующее пилотирование по приборам. В данном случае, даже если был отказ КУРС-МП, а привод пройдён на положенной высоте, то при снижении с вертикальной скоростью 3-4 м/с никак невозможно приземлиться за 400 м до полосы. Тут что-то другое...
Captain Val:
Случай произошел в 1995 году на Як-40 при заходе на посадку в А.п "Звартноц", ночью при видимости 500м (ОВИ 800). После входа в глиссаду полет выполнялся нормально - без отклонений по курсу и глиссаде. Планки на КППМС собраны строго в крест, блинкеры не выпаны и т.д. Вобщем все классно.... Моя ошибка заключалась в том, что полностью доверевшись показаниям приборов, ни я, ни второй пилот, не проконтролировали высоту пролета дальнего(200м),а вот когда начал звенеть маркер пролета ДПРМ и я СЛУЧАЙНО!, глянул на высоту, а тут еще и стрелка АРК крутанулась - я Ох..л! - 50м. Одновременно боковым зрением даже не увидел, а почуствовал, что как будто выходим из облаков, а затем не знаю почему - скорей всего просто Бог спас - крикнул:- "уходим, взлетный!" и тут произошло касание!... все было очень скоротечно: - команда, кассание земли сразу после пролета дальнего, механик сунул взлетный, пробежали по земле наверно долю секунды, но показалось О-о-чень долго. Затем отрыв, стали набирать, убрали шасси, на 120м механизацию, доложили об уходе на запасной и сели в "Эребуни".Все Слава Богу закончилось благополучно! Но через несколько дней анологичный случай произошол с Ил-86(правда без касания). Стали разбираться... выяснилось, что в эти дни и как раз точно по времени происходили веерные отключения электроэнергии и все РТС переходили на аварийные источники эл.эн-ии т.е. на дизеля. Так вот - произошло банальное падение напряжения н как следствие искажение сигнала ГРМ. Полет происходил по ЛОЖНОЙ глиссаде. Планки на КППМС в порядке , а фактически ты намного ниже!!!!
Тогда все списали на военное положение, блокаду и т.д.
Однако в прошлом месяце инспекция по б.п. нашей компании(АэрАрабия) распространила материал об АНАЛОГИЧНОМ инциденте с Боингом авиакомпании Новозеландских авиалиний.Там до сих пор разбираются и высылают рекомендации летному составу по предотвращению и распознаванию полета по ЛОЖНОЙ глиссаде. А они очень просты: - никогда не доверяйте полность КГС! всегда сравнивайте еще и Высоту-Удаление для гарантии! А еще никогда не надо нырять под глиссаду после ближнего и искать землю...
|
|
|
Дата: 19 Мар 2007 11:03:52
#
пилот Туполя:
Ту-134-самолет строгий по части балансировки на глиссаде..Движения штурвалом,плавные, за директором,все время с контролем по НКП,но не разбалтывая,ввел в крен-и сразу вывод.как только начинает вспухать или просаживаться,сразу отработать триммером и тд,все время работать на упреждение..Рудами работать плавно,уголок по АУАСП-3,3.5..,а по уголку самолет сам покажет,какая ему скорость подходит..но обычно 280-290км/ч.Ну и конечно в сложняке,слушать штурмана-снос ,удаление.И после оценки-механика по высоте.Идешь по глиссаде-штурман говорит удаление 6 высота300...5...250...Ближний 200,удаление 4;потом уд 3 высота 150;2..примерно100 и так далее. На удалении 500 высота не менее 30..торец 10-15 метров...значит все Ок!
Парашютист:
Я проанализировал все имеющиеся в СМИ сообщения и базар на сайтах, одной какой-то причиной Самарский случай не объяснить. Слишком много странностей:
Первый канал показал, что самолт упал за 400 метров до полосы и 100 метров правее.
ПОЧЕМУ? Огней не видели? И если высоту ещё можно в тумане визуально потерять, то высотомер должен был визжать. А для экипажа, судя по месту касания (если верить схеме Первого), встреча с землёй явилась неожиданностью. Значит нылял, землю искал визуально? Приборам не верил? Почему молчал штурман? Онемел? Или в туалет зашёл? Что-то со связью.
Почему на 100 метров промазали? Диспетчеры над дальним и ближним должны были его по курсу в 5-7 метров по оси вывести. Значит, либо диспетчеры молчали, либо борт между приводами прошёл не по прямой, а по дуге. Этим и объясняется базар бортинженера на НТВ о том, что КВС чё-то среднее выбирал.
Про внезапно налетевший туман вообще всё просто: Сводку про облачность давали выше в этой ветке. Никто не возьмётся сажать самолёт ниже минимума аэропорта, типа ВС и пилота в 3 раза. Поэтому не знали реальной видимости. Иначе бы ушли на ожидание окна. А не ушли на запасной потому, что горючки не хватало. Погода в Самаре с ночи была отвратительная. Какие ещё могут быть причины? Только внезапное ухудшение погоды, иначе бы не садились.
Про механизацию я почему предполагаю: Уж слишком сильно упали. Такую вертикальную скорость на высоте ниже 60 метров (а на этой высоте экипаж обязан был видеть не только огни полосы, но и саму полосу, но не смог уйти вверх) ничем, кроме невыпуска закрылков, я объяснить не могу.
Что левый перехватил у правого управление, видно по тому, что самолет пересёк наискосок полосу. Во всяком случае так по фоткам с сайта Вестей и по моделированию на Первом канале видно. Если над ближним он пролетел а потом вновь пересёк ту же линию, значит кто-то резко дёрнул влево и вверх, движки - на форсаж (я не знаю - там может какие постройки по курсу справа от полосы есть? Может, от них уходили?). От этого и самолёт кубарем кувыркался, а оба крыла, движки и хвост потерял. Не вертели бы рулями - шасси пообломали бы и в снегу застряли бы ровно. Как в фильме "Скалолаз" :)
Крен был однозначно, раз самолёт по горизонтальной дуге на посадку заходил. Поэтому и крылом по снегу задел.
По-моему всё логично (только слишком слоно и неправдоподобно). Поэтому и предлагаю найти в моей логике изъяны. Люблю кроссворды.
Как можно вообще разбиться в Курумоче? Там же обе полосы - как на картинках в учебнике! На ровных пологих склонах огромного холма, ни одной горочки рядом, ориентиров - море, Рениональный центр аэронавигации с лучшим в Поволжье оборудованием.
В Самаре разбиться можно, только летая с закрытыми глазами.
Дисп-ер:
А диспетчер проконтролировать положение ВС на глиссаде и не может. Только по удалению и по курсу(левее-правее) не более того. Когда-то вездесущие посадочные радиолокаторы (способные выдавать положение ВС на курсе и глиссаде с точностью до метра) признали анахронизмом, и по мере выработки ресурса, вывели из эксплутации. Диспетчера посадки ожидает таже участь.
Конечно же диспетчер может запретить посадку, но на это должны быть не те основания.
Вчера летавший в Самару:
В Самаре вчера Ан 24(или26) "Летные проверки и системы" облетывал систему с курсом 231 скорее всего для того чтобы определить точность ее работы. Первое касание было правее ВПП 23 между ВПП15 и МРД , там я видел большой обломок шасси, а потом его несло через МРД ,через ВПП 23(сильно повезло домику диспетчера старта метрах в 10 от него протащило)и везде на пути обломки, остатки фезюляжа лежат левее полосы 23
|
|
|
Дата: 19 Мар 2007 11:31:15
#
|
|
|
Дата: 19 Мар 2007 18:25:34
#
«На гробах летаем! Это нам еще всем повезло, что самолет сел на «пузо». При другом раскладе массовых жертв не избежать было бы», — заявил второй пилот потерпевшего катастрофу Ту-134 Андрей Лопанов после жесткой посадки, приведшей к человеческим жертвам. Он находится в реанимации тольяттинской больницы. Об этом пишет газета «Твой день». Общение с прессой второму пилоту запрещено.
Между тем сегодня «черные ящики» разбившегося в Самаре самолета были расшифрованы. Глава межведомственной комиссии по расследованию причин авиакатастрофы Борис Король заявил, что все голосовые и параметрические данные доступны экспертам. Пока что наиболее вероятной считается погодная версия причин катастрофы.
Вместе с тем факт неисправности системы слежения за траекторией снижения самолета во время посадки подтвердил бортмеханик Алексей Муратов. По его словам, курсо-глиссадная система работала, но время от времени давала сбой. Правда, Муратов отметил, что такой сбой не мог быть причиной катастрофы. И все же при посадке, по мнению бортмеханика, командир выбрал некую золотую середину, не веря ненадежному прибору. Компания UTAir, входящая в первую пятерку ведущих российских авиаперевозчиков, отрицает саму возможность неисправности самолета.
Ошибка экипажа – третья версия следствия. Если пилот не увидел огней полосы, он обязан был подняться на второй круг. Однако экипаж продолжил слепое снижение, говорят эксперты. Руководство компании UTAir склоняется к версии «плохих погодных условий».
Генпрокуратура возбудила уголовное дело по ст. 263 УК РФ (ч. 3), предусматривающей ответственность за смерть двух и более человек в результате нарушения правил безопасности полета.
Лишение свободы до 7-ми лет.
|
|
|
Дата: 20 Мар 2007 17:58:32
#
|
|
|
Дата: 20 Мар 2007 18:07:18
#
Вот и МАК сообщает - самолёт был полностью исправен до падения :
Межгосударственный авиационный комитет информирует о ходе расследования катастрофы самолета Ту-134 RA 65021.
По состоянию на 20 марта 2007 года произведено считывание информации всех имеющихся средств объективного контроля (аварийный и эксплуатационный накопители параметрической информации, трехкомпонентный самописец К3-63 и аварийный накопитель звуковой информации). Установлено, что все перечисленные средства объективного контроля содержат запись аварийного полета от его начала и до разрушения самолета. Качество записи – удовлетворительное.
Комиссия приступила к синхронизации данных наземных (запись диспетчерского магнитофона, запись диспетчерского локатора) и бортовых средств объективного контроля, а также к расшифровке и анализу переговоров членов экипажа.
Предварительный анализ данных показал, что двигатели самолета были работоспособны вплоть до разрушения. В момент разрушения самолет находился в посадочной конфигурации (шасси выпущены, закрылки выпущены на 30 градусов). Пожара и разрушения самолета в воздухе не было.
|
|
|
Дата: 20 Мар 2007 20:05:21
#
Вот и МАК сообщает - самолёт был полностью исправен до падения :
Глупости. Нет ничего подобного в этом сообщении.
По информации с самописца дать заключение о исправности самолёта просто невозможно.
Чтобы дать такое заключение нужно исследовать практически каждую железку с разбившегося борта, собрать все кусочки... Благо борт кучно остался лежать и вероятно удастся найти всё.
|
|
|
Дата: 21 Мар 2007 06:52:53
#
запись диспетчерского локатора
Фотограф
Хм. Локатор работал-таки? Тогда возникает вопрос, смотрел ли (и если смотрел, то каким местом) диспетчер на экран локатора.
|
|
|
Дата: 21 Мар 2007 14:02:21
#
Тогда возникает вопрос, смотрел ли (и если смотрел, то каким местом) диспетчер на экран локатора.
ЗигЗаг
Corvus
А как у диспа выглядит на экране локатора борт, заходящий на посадку? В самолёте ясно - "держи крест".
|
|
|
Дата: 21 Мар 2007 14:33:10
#
А как у диспа выглядит на экране локатора борт, заходящий на посадку?
У диспетчера на экране нарисован сектор курса и сектор глиссады с интервальной сеткой и метками, по этим секторам бегает туда-сюда лучик (как в обычном локаторе) и оставляет обычные отметки заходящих бортов.
Т.е. диспетчер видит глиссаду одновременно как-бы сверху и сбоку и соответственно все борта на глиссаде.
В современных индикаторах лучик уже не бегает, там всё красиво как в компьютерной игре.
|
|
|
Дата: 21 Мар 2007 14:46:03
#
Т.е. диспетчер видит глиссаду одновременно как-бы сверху и сбоку и соответственно все борта на глиссаде
ЗигЗаг
Да, и отклонение от глиссады (тем более грубое) будет сразу заметно.
|
|
|
Дата: 21 Мар 2007 14:50:38
#
ЗигЗаг
Спасибо !
Ещё вопрос : отметки заходящих бортов это отраженный сигнал локатора аэродрома ?
Или сигнал от курсо-глиссадной системы заходящего на посадку самолёта ?
И по конструкции Ту-134 и Ту-154. Это правда, что при заходе на посадку на данных типах самолётов из кабины пилотов, даже при отличной погоде, плохо видно землю ?
|
|
|
Дата: 21 Мар 2007 15:03:07
#
Ещё вопрос : отметки заходящих бортов это отраженный сигнал локатора аэродрома
Совершенно верно. В данном случае ничем от обычного локатора не отличается.
Да ты наверняка эти локаторы видел, обычно они у ВПП стоят парами в красно-белую шашечку. И качаются один вдоль вертикальной оси, другой вдоль горизонтальной.
Это правда, что при заходе на посадку на данных типах самолётов из кабины пилотов, даже при отличной погоде, плохо видно землю ?
Это не правда, отличная там видимость, ничем особо не отличающаяся от других типов.
|
|
|
Дата: 21 Мар 2007 15:40:14
#
Да ты наверняка эти локаторы видел
Да, видел.
Это не правда, отличная там видимость, ничем особо не отличающаяся от других типов.
Спрошу по-другому. Сколько примерно метров "мёртвая зона" , которую пилот не видит из кабины ?
|
|
|
Дата: 21 Мар 2007 16:53:19
#
Фотограф
Ну ты вопросы ставишь, прямо так, сколько метров :)
Я думаю это даже тот кто по жизни на полтиннике рулит сразу не скажет.
Ну вот техник перед носом проходит, его голову видно. Думаю на земле метра 2-3.
Но есть еще одна тонкость- при посадке пилот строго вперёд не смотрит. Взгляд его направлен градусов 15-25 в сторону от оси и на 30-40 метров вперёд, потому что только при этом направлении взгляда глаза могут определять высоту до земли на скорости. А в бок дак там вобще можно почти под самолёт из кабины заглянуть. :)
|
|
|
Дата: 21 Мар 2007 16:55:59
#
ЗигЗаг
Спасибо !
|
|
|
Дата: 22 Мар 2007 15:45:48
#
Появилась новая версия:
Экипаж разбившегося лайнера перед посадкой не располагал достоверной информацией о метеоусловиях и видимости, сообщил корреспонденту РИА Новости высокопоставленный источник, знакомый с материалами расследования авиапроисшествия. «Диспетчерская служба аэропорта Курумоч работала безукоризненно, но диспетчер не имел достоверной информации от метеослужбы», - заявил собеседник агентства. По его словам, в момент захода самолета Ту-134 на посадку погода изменилась. «Записи зафиксировали, что в момент катастрофы она являлась нелётной для всех видов воздушных судов», - добавил он.
http://tvsamara.ru/news/2007/03/22/4967
Как сообщает сегодня РИА Новости, экипаж разбившегося в Самаре Ту-134 перед посадкой не имел достоверной информации о метеоусловиях и видимости. Поэтому, по словам высокопоставленного источника информационного агентства, ознакомленного с предварительными материалами расследования авиакатастрофы, вина экипажа разбившегося самолета минимальна.
"Есть все основания полагать, что если экипаж и будет признан виновным, то степень его вины будет значительно меньше, чем у тех, кто имел более 5 минут для доведения до пилотов реальной метеообстановки.
http://tatar-inform.ru/news/events/?id=56110 |
|
|
Дата: 23 Мар 2007 08:37:06
#
Как сообщает сегодня РИА Новости, экипаж разбившегося в Самаре Ту-134 перед посадкой не имел достоверной информации о метеоусловиях и видимости. Поэтому, по словам высокопоставленного источника информационного агентства, ознакомленного с предварительными материалами расследования авиакатастрофы, вина экипажа разбившегося самолета минимальна.
Это большое лукавство и стремление переложить с больной головы на здоровую. Допустим, погода действительно резко ухудшилась, и в момент посадки свежую сводку диспетчеру передать не успели (последняя сводка, переданная в 06.40, содержала видимость 800 м, это соответствует минимуму аэродрома, что вполне пригодно для посадки).
Ну и что с того? Решение о посадке принмает экипаж, а не метеорологи. Не установив визуального контакта с полосой, экипаж (если он только не был с завязанными глазами) должен был уйти на второй круг. Просто как дважды два. И причём тут то, получил или не получил экипаж последнюю сводку (06.43 видимость 200 м)?
Более того, диспечтер посадки сидит в домике СДП рядом с торцом полосы, и если видимость резко ухудшилось (и диспетчер не с завязванными глазами), он даёт по громкой связи команду на метео: "контрольный замер", и ему тут же сообщают текущее значение видимости. То есть метеослужба сообщает только погоду, это первое звено, второе звено - это диспетчер (контролирующий то, что творится на ВПП и ход посадки борта), третье звено - экипаж, устанавливающий визуальный контакт с землей, и если контакта нет - уходит на второй кург. Получается, что звенья №2 и №3 свою функцию не выполнили, занимались непонятно чем, и темперь вину валят на звено №1. Абсурд.
Касаемо сводок фактической погоды:
UWWW 170630Z 12002MPS 1200 BR BCFG SCT016 BKN100 OVC200=
UWWW 170640Z 12002MPS 0800 R23/0800 FG SCT016 BKN100 OVC200=
UWWW 170643Z 12002MPS 0200 R23/0200 FG SCT010 BKN100 OVC200=
UWWW 170651Z 12003MPS 0150 R23/0150 FZFG VV003=
Слыщал версию, что сводка за 06.43 (видимость 200 м, погода нелётная) - это уже контрольное измерение постфактум, после катастрофы (то есть по часам метеослужбы катастрофа произошла не в 44, а в 43 минуты). Но по сути это ничего не меняет.
|
|
|
Дата: 23 Мар 2007 11:11:21
#
Получается, что звенья №2 и №3 свою функцию не выполнили, занимались непонятно чем, и теперь вину валят на звено №1. Абсурд.
Corvus
+1.
В тему : "Аэрофлот" вошел в список 50-ти безопасных авиакомпаний мира :
Немецкая компания JACDEC - Центр анализа информации по катастрофам реактивных лайнеров - опубликовала очередной рейтинг безопасности 50 крупнейших авиакомпаний мира. В числе самых безопасных компаний, за всю многолетнюю историю которых не произошло ни единого несчастного случая, два старейших в мире авиаперевозчика - австралийская Quantas, основанная в 1922 году, и финская Finnair, работающая с 1923 года, сообщает АБН. В целом, по данным JACDEC, всего в мире существует 22 авиакомпании, самолеты которых ни разу не попадали в чрезвычайные ситуации.Половину авиакомпаний с безупречной репутацией составляют авиаперевозчики из немецкоязычных стран.
Единственной российской авиакомпанией, попавшей в рейтинг безопасности по версии JACDEC, стал "Аэрофлот". Эксперты поместили российскую компанию на 41-е место, оценив надежность перевозчика на оценку 0,57. С 1992 года с самолетами "Аэрофлота" произошло 10 катастроф, общее количество погибших в которых составило 182 человека. Однако последние 5 лет лайнеры этой компании летали без происшествий.
Данные по другим нашим АК :
- S7, ("Сибирь), рейтинг 3,27 / 250 погибших;
- "Аэрофлот – Российские авиалинии", рейтинг 0,6 / 242 погибших;
- "Пулково", рейтинг 0 / 184 погибших;
- "Владивосток Авиа", нет рейтинга / 145 погибших;
- "Красэйр", нет рейтинга / 29 погибших;
- "Волга-Днепр" (грузовая), нет рейтинга / 7 погибших;
- "Тюменские авиалинии", нет рейтинга / 5 погибших;
- "Дальавиа", рейтинг 0 / нет погибших;
- "Домодедовские авиалинии", рейтинг 0 / нет погибших;
- "Калининград Авиа", нет рейтинга / нет погибших;
- "Кавминводыавиа", рейтинг 0 / нет погибших;
- "Оренбургские авиалинии", рейтинг 0 / нет погибших;
- "Самарские авиалинии", рейтинг 0 / нет погибших;
- "Трансаэро", рейтинг 0 / нет погибших;
- "Уральские авиалинии", рейтинг 0 / нет погибших;
- "Якутские авиалинии", нет рейтинга / нет погибших. |
|
|
Дата: 23 Мар 2007 11:55:22
#
В КАТАСТРОФЕ ВИНОВАТ СИНОПТИК?
http://www.mk.ru/newshop/bask.asp?artid=147843
Заход на посадку выполнялся экипажем в штатном режиме с использованием курсо-глиссадной системы в сложных метеоусловиях: при очень быстро меняющемся значении видимости из-за приземного тумана в районе взлетно-посадочной полосы. Диспетчер посадки контролировал полет самолета на предпосадочной прямой по индикатору посадочного радиолокатора и помогал экипажу корректировать траекторию конечного этапа полета до ближнего привода.
У диспетчеров не было оснований давать команду по уходу на второй круг, потому что экипаж вывел самолет на ближний привод точно по курсу и глиссаде, а перед этим диспетчер получил от метеонаблюдателя уточненные данные по видимости и передал их экипажу воздушного судна. Значение видимости (800 м) соответствовало минимуму аэродрома и командира воздушного судна (его разрешенный минимум видимости, при котором он мог совершать посадку, — 550 метров. — О.Б.). Однако контрольный замер видимости сразу после происшествия показал значение 200 м. Как это произошло? Мог ли метеонаблюдатель не проинформировать о таком существенном изменении видимости диспетчера — этим сейчас и занимается комиссия по расследованию.
Вот это и назвается валить с больной головы на здоровую. Как будто, если бы экипаж получил в последний момент сводку про ухудшение видимости, это что-то изменило бы.
А потом Нерадько проговаривается и про истинные причины катастрофы:
В кабине экипажа на радиовысотомере перед посадкой выставляется значение минимальной безопасной высоты снижения. Когда самолет проходит эту высоту — в данном случае 60 метров, — в кабине звучит сигнализация. В этот момент командир должен принять решение продолжать снижение, если установлен надежный визуальный контакт с огнями взлетно-посадочной полосы. А если полоса не наблюдается — немедленно уходить на второй круг. Возможно, экипаж с запозданием принял решение об уходе на второй круг и перевел рычаги управления двигателями на взлетный режим. Тем более время “приемистости” турбореактивных двигателей “Ту-134” составляет около 10 секунд. То есть, пока двигатели не достигнут взлетного режима, самолет будет просаживаться, что он и делал, пока не зацепил землю.
|
|
|
Дата: 23 Мар 2007 12:02:36
#
Возможно, экипаж с запозданием принял решение об уходе на второй круг и перевел рычаги управления двигателями на взлетный режим.
Вот ключевая фраза, и погода тут не при чём. Экипаж принимает решение об уходе на второй круг не по получению метеосводки, а в зависимости от того, видит или не видит полосу.
|
|
|
Дата: 23 Мар 2007 12:18:33
#
В этот момент командир должен принять решение продолжать снижение, если установлен надежный визуальный контакт с огнями взлетно-посадочной полосы. А если полоса не наблюдается — немедленно уходить на второй круг.
Это верно.
Тем более время “приемистости” турбореактивных двигателей “Ту-134” составляет около 10 секунд.
А тут не верно.
Указано время выхода на максимал с малого газа, но на глиссаде обороты гуляют 60-70%, а то и до 80%.
Тут время выхода на взлётный режим будет всего порядка 2-3 секунд. А импулься тяги хватит для того, чтобы прекратить снижение буквально через секунду- полторы.
|
|
|
Дата: 23 Мар 2007 18:35:49
#
Информация от МАК:
Межгосударственный авиационный комитет информирует о ходе расследования катастрофы самолета Ту-134 RA 65021.
По состоянию на 23 марта 2007 года закончена расшифровка переговоров, зарегистрированных бортовым магнитофоном, с момента входа самолета в зону ответственности Самары. Произведена идентификация голосов членов экипажа и синхронизация с записью параметрического регистратора. Продолжаются работы по синхронизации данных с записью наземных средств объективного контроля (посадочный радиолокатор). Начаты работы по построению траектории захода самолета на посадку в вертикальной и горизонтальной плоскости с учетом фактического рельефа земной поверхности.
|
|
|
Дата: 28 Мар 2007 11:23:11
#
С форума авиа.ру извините, как есть, большими буквами:
ИНФОРМАЦИЯ ПО БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НР 7
4АСТЬ ПЕРВАЯ
СООБЩАЮ ДОПОЛНИТЕЛЬНУЮ ИНФОРМАЦИЮ ОБ ОБСТОЯТЕЛЬСТВАХ КАТАСТРОФЫ '- САМОЛЕТА ТУ-134А КА-65021, ПРОИСШЕДШЕЙ 17 МАРТА 2007 ГОДА В АЭРОПОРТУ САМАРА(КУРУМО4), АВИАЦИОННОЕ ПРОИСШЕСТВИЕ ПРОИЗОШЛО В 06:43 UTC.
СОГЛАСНО ИНФОРМАЦИИ ПОГОДНЫЕ УСЛОВИЯ ЗА 06:30 БЫЛО СЛЕДУЮЩИМ:
ВЕТЕР У ЗЕМЛИ 100 ГРАДУСОВ 2 М/С.НА ВЫСОТЕ 45 МЕТРОВ-НЕУСТОЙ4ИВЫЙ 1
М/С.НА ВЫСОТЕ 100 МЕТРОВ- НЕУСТОЙ4ИВЫЙ 2 М/С, НА ВЫСОТЕ
КРУГА-НЕУСТОЙ4ИВЫЙ 3 М/С.ВИДИМОСТЬ 1200 МЕТРОВ. ДАЛЬНОСТЬ ВИДИМОСТИ
НА ВПП 1200 МЕТРОВ,ДЫМКА,МЕСТАМИ ТУМАН.ОБЛА4НОСТЬ РАССЕЯННАЯ ВЫСОТОЙ
490 МЕТРОВ.ТЕМПЕРАТУРА НОЛЬ ГРАДУСОВ,ТО4КА РОСЫ МИНУС 1
ГРАДУСДАВЛЕНИЕ 745 ММ РТ СТ.ВРЕМЕНАМИ ВИДИМОСТЬ 1200 МЕТРОВ.ДЫМКА.
ПО ИНФОРМАЦИИ АИС ЗА 06:43 ДАЛЬНОСТЬ ВИДИМОСТИ НА ВПП СОСТАВЛЯЛА 200
МЕТРОВ,ТУМАН.РАССЕЯННАЯ ОБЛА4НОСТЬ ВЫСОТОЙ 320 МЕТРОВ.
ПОСАДО4НАЯ МАССА САМОЛЕТА С ОСТ АВЛЯ 39.5 ТОНН.ЦЕНТРОВКА 25,1
ПРОЦЕНТОВ
ЗАХОД НА ПОСАДКУ ВЫПОЛНЯЛСЯ С МАГНИТНЫМ КУРСОМ 231 ГРАДУС.С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РАДИОМАЯ4НОЙ СИСТЕМЫ.В ДИРЕКТОРНОМ РЕЖИМЕ.С КОНТРОЛЕМ ПО ПОСАДО4НОМУ ЛОКАТОРУ. НА УДАЛЕНИИ 9-10 КМ ЭКИПАЖ ПОЛУ4ИЛ ОТ ДИСПЕТ4ЕРА ПОСАДКИ ИНФОРМАЦИЮ О ВИДИМОСТИ НА ВПП 800 МЕТРОВ И ПРИНЯЛ РЕШЕНИИ О ПРОДОЛЖЕНИИ ЗАХОДА, Т.К. ПОГОДНЫЕ УСЛОВИЯ СООТВЕТСТВОВАЛИ МИНИМУМУ КВС И АЭРОДРОМА. АКТИВНОЕ ПИЛОТИРОВАНИЕ ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ ОСУЩЕСТВЛЯЛ ВТОРОЙ ПИЛОТ.КОНТРОЛИРУЮЩЕЕ КВС. ПО ДАННЫМ П0САД04Н0Г0 ЛОКАТОРА.НАД БПРМ САМОЛЕТ НАХОДИЛСЯ НА ПОСАДО4НОМ КУРСЕ И НА ГЛИССАДЕ.О 4ЕМ ЭКИПАЖ БЫЛ ИНФОРМИРОВАН ДИСПЕТ4ЕРОМ ПОСАДКИ. К МОМЕНТУ ПРОЛЕТА БПРМ ВИДИМОСТЬ РЕЗКО УХУДШИЛАСЬ ИЗ-ЗА ОБРАЗОВАВШЕГОСЯ ТУМАНА. ИНФОРМАЦИЯ ЭКИПАЖУ ОБ УХУДШЕНИИ ДАЛЬНОСТИ ВИДИМОСТИ НА ВПП ОТ ДИСПЕТ4ЕРА НЕ ПОСТУПАЛА.
ПО ОБЬЯСНЕНИЮ ЭКИПАЖА.ОРИЕНТИРУЯСЬ НА ПОЛУ4ЕННЫЕ ДАННЫЕ О ДАЛЬНОСТИ ВИДИМОСТИ НА ИВПП 800 МЕТРОВ.ОН ПРОДОЛЖИЛ СНИЖЕНИЕ.ПРИ ЭТОМ ДОПУСТИЛ УВЕЛИ4ЕНИЕ ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТИ СНИЖЕНИЯ. НЕ УСТАНОВИВ ВИЗУАЛЬНЫЙ КОНТАКТ С НАЗЕМНЫМИ И СВЕТОВЫМИ ОРИЕНТИРАМИ.КВС ПРИНЯЛ ЗАПОЗДАЛОЕ РЕШЕНИЕ ОБ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ.ВЗЯВ УПРАВЛЕНИЕ НА СЕБЯ. ПРИ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ С МАЛОЙ ВЫСОТЫ.ВНЕ ВИДИМОСТИ ЗЕМЛИ.ВСЛЕДСТВИЕ ПРОСАДКИ САМОЛЕТ СТОЛКНУЛСЯ С ЗЕМЛЕЙ ПРАКТИ4ЕСКИ В ТРЕХТО4Е4НОМ ПОЛОЖЕНИИ НА УДАЛЕНИИ 304 МЕТРА ОТ ТОРЦА ВПП. ПРАВЕЕ ПОСАДО4НОГО КУРСА 95 МЕТРОВ. ПРИ СТОЛКНОВЕНИИ С ЗЕМЛЕЙ ПРОИЗОШЛО РАЗРУШЕНИЕ ЛЕВОЙ ОСНОВНОЙ СТОЙКИ ШАССИ.ОТДЕЛЕНИЕ ЛЕВОГО ПОЛУКРЫЛА С ПЕРЕВОРОТОМ САМОЛЕТА ВОКРУГ ПРОДОЛЬНОЙ ОСИ НА 180 ГРАДУСОВ.
РОФЫ ПОГИБЛО 6 ПАССАЖИРОВ.ЗО ПОЛУ4ИЛО ТРАВМЫ РАЗЛИ4НОЙ СТЕПЕНИ ТЯЖЕСТИ. РАССЛЕДОВАНИЕ КАТАСТРОФЫ ПРОДОЛЖАЕТСЯ. ПРЕДЛАГАЮ:
1. РУКОВОДИТЕЛЯМ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫХ УГАН ДОВЕСТИ НАСТОЯЩУЮ ИНФОРМАЦИЮ ДО ПОДКОНТРОЛЬНЫХ УГАН.
2. РУКОВОДИТЕЛЯМ ОРГАНИЗАЦИЙ ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ:
2.1. СО ВСЕМ ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ ИЗУ4ИТЬ НАСТОЯЩУЮ ИНФОРМАЦИЮ ОДНОВРЕМЕННО С ПРИКАЗОМ МГА СССР ОТ 13.05.1988 НР 80-ДСПМОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ С САМОЛЕТОМ ТУ-134А НР 65675 БЕЛОРУССКОГО УПРАВЛЕНИЯ ГА",ПРИКАЗОМ ФАС РОССИИ ОТ 17.02.1999 НР 35"О СЕРЬЕЗНОМ АВИАЦИОННОМ ИНЦИДЕНТЕ С САМОЛЕТОМ ЯК-42 КА-42543" И РАСПОРЯЖЕНИЕМ ГСГА МИНТРАНСА РОССИИ ОТ 17.12.2002 НР ПР-32-Р"ОБ АВИАЦИОННОМ ПРОИСШЕСТВИИ С САМОЛЕТОМ АН-28 КА-28932".
2.2 ОБРАТИТЬ ВНИМАНИЕ ЛЕТНОГО СОСТАВА НА СОБЛЮДЕНИЕ ИНСТРУКЦИЙ ПО ВЗАИМОДЕЙСТВИЮ И ТЕХНОЛОГИИ РАБОТЫ 4ЛЕНОВ ЭКИПАЖА.А ТАКЖЕ НА АНАЛИЗ ПОГОДНЫХ УСЛОВИЙ ПРИ ЗАХОДЕ НА ПОСАДКУ В ПРЕДЕЛЬНЫХ МЕТЕОУСЛОВИЯХ И СВОЕВРЕМЕННОЕ ПРИНЯТИЕ РЕШЕНИЯ ОБ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ ИЛИ ЗАПАСНОЙ АЭРОДРОМ.
БУГАИ.
|
|
|
Дата: 28 Мар 2007 12:02:29
#
Фотограф
Спасибо!
как есть, большими буквами
Большие буквы потому, что это телеграмма (также и "4" вместо "Ч").
Что и требовалось доказать:
ПО ОБЬЯСНЕНИЮ ЭКИПАЖА.ОРИЕНТИРУЯСЬ НА ПОЛУ4ЕННЫЕ ДАННЫЕ О ДАЛЬНОСТИ ВИДИМОСТИ НА ИВПП 800 МЕТРОВ.ОН ПРОДОЛЖИЛ СНИЖЕНИЕ.ПРИ ЭТОМ ДОПУСТИЛ УВЕЛИ4ЕНИЕ ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТИ СНИЖЕНИЯ. НЕ УСТАНОВИВ ВИЗУАЛЬНЫЙ КОНТАКТ С НАЗЕМНЫМИ И СВЕТОВЫМИ ОРИЕНТИРАМИ.КВС ПРИНЯЛ ЗАПОЗДАЛОЕ РЕШЕНИЕ ОБ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ.ВЗЯВ УПРАВЛЕНИЕ НА СЕБЯ. ПРИ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ С МАЛОЙ ВЫСОТЫ.ВНЕ ВИДИМОСТИ ЗЕМЛИ.ВСЛЕДСТВИЕ ПРОСАДКИ САМОЛЕТ СТОЛКНУЛСЯ С ЗЕМЛЕЙ ПРАКТИ4ЕСКИ В ТРЕХТО4Е4НОМ ПОЛОЖЕНИИ НА УДАЛЕНИИ 304 МЕТРА ОТ ТОРЦА ВПП. ПРАВЕЕ ПОСАДО4НОГО КУРСА 95 МЕТРОВ. ПРИ СТОЛКНОВЕНИИ С ЗЕМЛЕЙ ПРОИЗОШЛО РАЗРУШЕНИЕ ЛЕВОЙ ОСНОВНОЙ СТОЙКИ ШАССИ.ОТДЕЛЕНИЕ ЛЕВОГО ПОЛУКРЫЛА С ПЕРЕВОРОТОМ САМОЛЕТА ВОКРУГ ПРОДОЛЬНОЙ ОСИ НА 180 ГРАДУСОВ
|
|
|
Дата: 28 Мар 2007 12:42:48
#
Добрый день!
ЗАХОД НА ПОСАДКУ ВЫПОЛНЯЛСЯ С МАГНИТНЫМ КУРСОМ 231 ГРАДУС.С ИСПОЛЬЗОВАНИЕМ РАДИОМАЯ4НОЙ СИСТЕМЫ.В ДИРЕКТОРНОМ РЕЖИМЕ.С КОНТРОЛЕМ ПО ПОСАДО4НОМУ ЛОКАТОРУ....
ПО ДАННЫМ П0САД04Н0Г0 ЛОКАТОРА.НАД БПРМ САМОЛЕТ НАХОДИЛСЯ НА ПОСАДО4НОМ КУРСЕ И НА ГЛИССАДЕ.О 4ЕМ ЭКИПАЖ БЫЛ ИНФОРМИРОВАН ДИСПЕТ4ЕРОМ ПОСАДКИ.
Так почему же он тогда
СТОЛКНУЛСЯ С ЗЕМЛЕЙ ПРАКТИ4ЕСКИ В ТРЕХТО4Е4НОМ ПОЛОЖЕНИИ НА УДАЛЕНИИ 304 МЕТРА ОТ ТОРЦА ВПП. ПРАВЕЕ ПОСАДО4НОГО КУРСА 95 МЕТРОВ.
Объясните пожалуйста, если по данным посадочного локатора смолёт находился в глиссаде, что тогда показывали директорные стрелки в кабине экипажа, если они упали на удалении 304 метра от торца и правее на 95метров ПРИ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ С МАЛОЙ ВЫСОТЫ.ВНЕ ВИДИМОСТИ ЗЕМЛИ.ВСЛЕДСТВИЕ ПРОСАДКИ ?
Получается что они изначально шли НЕ в торец полосы и праве неё на 95 метров. Или у КГС большая погрешность?
|
|
|
Дата: 28 Мар 2007 12:47:41
#
И ещё вопрос - куда смотрел дисп ? При заходе на посадку у нас действует диспетчерский режим. То есть диспетчер командует пилотом, и его команды обязательны к исполнению.
|
Реклама
Google |
|
