ПЗ 81
Это очень интересный вопрос. Между БПРМ и торцом расстояние очень маленькое, темболее для скоростной Ту-134. Если он над БПРМ находился на курсе и глиссаде, то выдерживая посадочный режим с глиссады уйти просто ни времени ни места не хватит.
Также и нет причин для увеличения скорости снижения, вне зависимости от того видно землю, или нет, т.к. скорость вертикальная и горизонтальная до точки выравнивания остаётся постоянной.
Так резко изменить высоту и курс КВС мог лишь в том случае, если погнался за резко уходящими планками на КГС (шел до привода- всё нормально, а после привода планки вдруг по какойто причине поехали вправо и вниз). Но это тоже пока не известно. Так что пока информации совсем маловато для каких-либо выводов.

Объясните пожалуйста, если по данным посадочного локатора смолёт находился в глиссаде, что тогда показывали директорные стрелки в кабине экипажа, если они упали на удалении 304 метра от торца и правее на 95метров
А это самописцы не пишут, можно узнать только со слов пилотов, что они видели на приборе.
Получается что они изначально шли НЕ в торец полосы и праве неё на 95 метров. Или у КГС большая погрешность?
Получается что так. А погрешность у КГС не большая, кроме того она тем меньше, чем самолёт ближе к торцу ВПП. Если мне память не изменяет то она (КГС) обеспечивает выполнение посадки с вертикальной видимостью 30 метров и горизонтальной 200 (ещё в голове вертятся цифры 15х150, но вспомнить к чему этот минимум относится не могу). Конечно это при условии, что система исправна.

Если мне память не изменяет то она (КГС) обеспечивает выполнение посадки с вертикальной видимостью 30 метров и горизонтальной 200 (ещё в голове вертятся цифры 15х150, но вспомнить к чему этот минимум относится не могу). Конечно это при условии, что система исправна.
ЗигЗаг

Ну это теоретический предел. Официальный минимум посадки воздушных судов по РМС в большинстве аэропортов России (где есть РМС, она же КГС) находится в пределах от 50*550 до 60*800.

Corvus
да, я и говорю о цифрах, заложенных при проектировании данной системы

Конечно это при условии, что система исправна.

Значит имел место быть сбой КГС.

КВС ПРИНЯЛ ЗАПОЗДАЛОЕ РЕШЕНИЕ ОБ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ.ВЗЯВ УПРАВЛЕНИЕ НА СЕБЯ. ПРИ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ С МАЛОЙ ВЫСОТЫ.ВНЕ ВИДИМОСТИ ЗЕМЛИ.

Скорее всего что он принял решение в тот момент когда увидели землю и поняли что идут не туда. Дал взлётный режим. Но было уже поздно...

Вопрос в том куда смотрел диспетчер "видя" что борт идёт явно ниже глиссады? И на какой высоте был самолёт над БПРМ? Об этом нигде ни слова...

ПЗ 81
Объясните пожалуйста, если по данным посадочного локатора смолёт находился в глиссаде, что тогда показывали директорные стрелки в кабине экипажа, если они упали на удалении 304 метра от торца и правее на 95метров ПРИ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ С МАЛОЙ ВЫСОТЫ.ВНЕ ВИДИМОСТИ ЗЕМЛИ.ВСЛЕДСТВИЕ ПРОСАДКИ ?
Получается что они изначально шли НЕ в торец полосы и праве неё на 95 метров. Или у КГС большая погрешность?
Изначально они шли нормально. После БПРМ ушли с глиссады.

И ещё вопрос - куда смотрел дисп ? При заходе на посадку у нас действует диспетчерский режим. То есть диспетчер командует пилотом, и его команды обязательны к исполнению.
Заход выполнялся в директорном режиме с контролем по посадочному. Они стрелки держали, а дисп им сообщал положение относительно глиссады. И до БПРМ КГС (как дисп со своим локатором) довели борт нормально. От БПРМ дисп уже не "командует" (как и КГС).

ЗигЗаг
Также и нет причин для увеличения скорости снижения, вне зависимости от того видно землю, или нет, т.к. скорость вертикальная и горизонтальная до точки выравнивания остаётся постоянной.
Так резко изменить высоту и курс КВС мог лишь в том случае, если погнался за резко уходящими планками на КГС
Я думаю, после пролёта БПРМ никто уже за стрелками не гоняется. КВС искал землю, 2П просто тоже "бросил" пилотирование и стал искать землю. Борт и "ушёл". Или потерял ориентировку, ухватился взглядом за что-нибудь и почувстовал, что самолёт в крене, вот и стал "выправлять".
А может быть, что после пролёта БПРМ и не увидив землю КВС или 2П специально увеличили вертикальную скорость. Чтобы раньше установить контакт с землёй и подкорректировать если нужно. А земли всё нет. Да ещё и ориентировку потеряли (см. выше про крен). Вот и недолёт с боковым уклонением. А стали уходить на второй - перевели взгляд на приборы и выровняли самолёт, только высоты не хватило чуток. Вот и касание "почти трёхточечное".

ПЗ 81
Вопрос в том куда смотрел диспетчер "видя" что борт идёт явно ниже глиссады? И на какой высоте был самолёт над БПРМ? Об этом нигде ни слова...
Диспетчер видел, что борт идёт в глиссаде. Он в ней и шёл. До БПРМ. Дисп должен вести до БПРМ.
Ну на какой высоте был борт над БПРМ, это и так понятно, раз в глиссаде шёл - 60 метров. (Сверился с картами Самары - точно, 60). Минимум 60*800. RVR-720.
Если на БПРМ не увидел землю - на второй! Была потом потеря ориентировки или не было, или что-то ещё там было (типа отказ КГС) - главная и единственная причина - ЗАПОЗДАЛОЕ РЕШЕНИЕ ОБ УХОДЕ.
Всё это имхо.

главная и единственная причина - ЗАПОЗДАЛОЕ РЕШЕНИЕ ОБ УХОДЕ
Aeroplanino

Согласен! Плохая погода сыграла косвенную роль, главное - неверные действия экипажа.


Диспетчер видел, что борт идёт в глиссаде. Он в ней и шёл. До БПРМ. Дисп должен вести до БПРМ.

А разве после БПРМ дисп не может увидеть по локатору, что борт грубо отклонился от глиссады?

Изначально они шли нормально. После БПРМ ушли с глиссады.
И никто не подсказал что ушли с глиссады?
Диспетчер видел, что борт идёт в глиссаде. Он в ней и шёл. До БПРМ. Дисп должен вести до БПРМ.

Бардак какой-то.... Борт заходил на посадку в СМУ -а все далдонят про то что дисп ведёт борт только до БПРМ...В таких метеоусловиях дисп должен был вести борт до упора, а не бросать его после БПРМ. Да и в конце концов: что- на время посадки борта никто из диспетчеров не видел какие условия для посадки? У них там что-глаза завязанные были у всех? Бред... Наблюдатель; диспетчер (и не один)-сработали нормально,а экипаж хреново. Это тогда вообще никакой логике неподдаётся.Не диспетчеры -молчаливые созерцатели трагедии какие-то....

Я думаю, после пролёта БПРМ никто уже за стрелками не гоняется.
Здесь думать не надо, тут уже всё придумано давно.
Прямая обязанность пилота пилотировать так, чтоб стрелки были в куче.
А может быть, что после пролёта БПРМ и не увидив землю КВС или 2П специально увеличили вертикальную скорость. Чтобы раньше установить контакт с землёй и подкорректировать если нужно.
Нельзя без веских причин увеличивать вертикальную скорость, темболее после БПРМ, т.к. высоты уже нет совсем. Отсутствие видимости такой причиной не является. Если пилот сделал это осознанно, значит он действительно несёт полную ответственность за случившееся, значит этот пилот не соблюдает лётную дисциплину и инструкции и его надо гнать метлой из авиации. Но как-то вешать ярлык "недисциплинированный" на опытного пилота язык не поворачивается.
Кроме того, есть негласные правила при заходе по радиомаячным системам, для каждого типа ВС по разному, но сводятся они к тому, что если в определённой точке глиссады стрелки КГС имеют определённое отклонение - пилот обязан уходить на второй круг. Потому что безопасный выход на глиссаду из этого положения уже либо невозможен вовсе, либо требует высочайшего мастерства, что для гражданского самолёта совершенно неприемлимо.

В таких метеоусловиях дисп должен был вести борт до упора, а не бросать его после БПРМ. Да и в конце концов: что- на время посадки борта никто из диспетчеров не видел какие условия для посадки? У них там что-глаза завязанные были у всех? Бред...
RN4HAW

У меня тоже большое недоумение по этому поводу.

Если даже информация от метеослужбы запоздала (что вряд ли, ибо табло у диспечтера обновляется автоматически), он банально мог видеть в окно, что полосу закрыл туман.

Но от того, что дисп сообщил бы экипажу о тумане, ничего не изменилось бы. Пройдя БПРМ и не увидев землю, экипаж должен был уйти на второй круг, независимо от получения метеосводок.


Получается, что дисп - какой-то безмолвный созерцатель!? На авиафоруме даже говорил кто-то, что мол в России сейчас внедряются западные правила, согласно которым дисп не должен мешать экипажу и вмешиваться в заход после пролёта БПРМ. Бред :(

После пролёта БПРМ диспы могли просто не успеть предупредить их что они уходят под глиссаду.
При заходе в СМУ напряжение в экипаже было максимальным. Тем более что диспы как я понял, не предупредили их об ухудшении метеоусловий.
А вообще сдаётся мне что уходить под глиссаду борт стал уже на подлёте к БПРМ. Отсюда и запоздалое принятие решения ухода на второй круг и грубое отклонение от глиссады после пролёта БПРМ.
А то получается что после БПРМ борт резко бросили вправо и вниз. Выровняли и ударили тремя стойками о землю. Что-то тут не сходиться...

ПЗ 81
А что за ник у вас такой?
Случаем не запаске посвящён? ;)

Да. Она однажды мне жизнь спасла...
Вообще я RX3ALL Владислав, RU-QRP CLUB#079 :-)

Люди которые летали, предпалагают, что был туман, борт искал полосу и когда вынырнул низко увидел что промазали, дали взлетный, а этот тип самолета проседает нехило ну и вписались со всеми последствиями.

ПЗ 81
Она однажды мне жизнь спасла...
Вот ведь жизненный каламбур. Купола, которые у вас сотни, а может и тысячи раз раскрывались=спасали вам жизнь, вы не увековечили. А этот раскрылся всего лишь один раз и вам так запомнился:)
Ну как говорится, всё хорошо, что хорошо канчается!

Если не напрягают воспоминания, расскажите как дело было. Люблю слушать страшные парашютные истории со счастливым концом.
Самому довелось немного попрыгать, когда маленький был. :)

Добрался таки сегодня до компьютера :-)

Если не напрягают воспоминания, расскажите как дело было.

Да без проблем. Правда это будет немного оффтопик да и тема не этого форума...
В общем-то большинство парашютных(лётных) происшествий и трагедий(катастроф) происходит по собственной дурости и не соблюдения инструкций и правил. Которые написаны кровью...
Описанное происшествие произошло теплым июльским днём 1994 года на аэродроме 3-МГАК Волосово Чеховского района Московской области.
Это был второй прыжок в этот день. Погода была жаркая и я решил прыгать в спортивных трусах и в футболке что в общем-то запрещено. Так как при вынужденной посадке на лес которого вокруг в достаточном количестве, на теле живого места не останется.
Шли мы с Женькой Кастараковым на "пирамиду" (способ отделения от Л/А. Есть ещё отделение "на мотор" и "под хвост") с Ан-2, высота 1200м. У меня ПО-17 и ПЗ-81 у Женьки ПО-16 и З-5. Время в свободном падении 10сек. до высоты 1000м на которой надо ввести в действие основной парашют. Мы немного "промазали" (попадать то хочется!) и стали разбегаться только на 800 метрах. Разбежка получилась короткой, так как высоту теряем, а на земле секут за высотой раскрытия. И получилось так что я дернул кольцо не в горизонтальном положении как положено а в кабрировании и с креном примерно 45 градусов в левую сторону. В результате чего левый конец подвесной системы прошёл под контейнером запаски. Купол раскрылся нормально, но я висел в не ногами вниз как положено а под углом примерно 30 градусов к земле. Купол в месте со мной при этом вращался, т.к. левый конец был натянут весом моего тела. Бросил взгляд на высотомер - 600 метров - высота принятия решения на "отцепку". Дай думаю попробую "подрыгаться" - не помогает. Рукой свободный конец не достать. Определил вертикальную скорость снижения с помощью плевка - слюнка ушла вверх... дело тухляк.(Слюнка уходит вверх или летит на одном уровне м тобой - вертикальная скорость более 3-х м/с и приземляться в такой конфигурации опасно для здоровья и для жизни, слюнка уходит вниз - всё ОК, скорость менее 3-х м/с). Контроль высоты - 500 метров. Всё, пора "отцепляться" - и так уже на 100 метров опаздал. Отцепился от основного купола и ввёл в действие "запаску" - ПЗ 81. Повис на 400 метрах. Приземлился на на 4 лапы :-) что собственно и запечатлила на фото Юлька Юрасова. Только меня там Славой обозвали...

http://lib.ru/PARACHUTE/pzshka81.jpg
http://lib.ru/PARACHUTE/na4_lapy.jpg

Ещё фотки тех лет можно посмотреть тут:
http://database.library.by/library/cd_002/PARACHUTE/index.html

Вообще, если мне память не изменяет, по НПП при заходе на посадку (равно как и при взлёте) ниже 200 м запрещается диспетчеру вести радиообмен с бортом (кроме экстренных случаев). А это пролёт ДПРМ. Не уверен, правда, насчёт захода с контролем по ПРЛ.
А после БПРМ диспетчер и правда мог уже и не среагировать.

ЗигЗаг
Прямая обязанность пилота пилотировать так, чтоб стрелки были в куче.
До БПРМ. А потом либо садить (уже без КГС, а с помощью глаз), либо уходить.
БПРМ - взгляд с приборов вперёд, на полосу, тут без вариантов.
Могли и "поднырнуть". Меня это не удивляет. Хоть и опытные пилоты. Они вообще все опытные. В прошлом году кроме пулковского стажера все были опытные. И армяне, не увеличившие режим во время ухода, и сибирцы, включившие неработающий реверс, а потом так и понявшие, что они сделали не так, и свалившийся с эшелона пулковский КВС был опытным, и те пулковцы тоже наверно были опытными, которые устроили комедию при двух неудачных заходах в родном Пулково. Так что "опытный экипаж" - это вовсе не аргумент, что "они бы так не стали делать".

.

За 1.04.07 диспетчер ЧЕТЫРЕ РАЗА сверял высоту у пролетающих бортов?!
Т.е.-он вызывал борт и затем спрашивал высоту.(когда борт спрашивал что случилось-следовал ответ что показания на локаторе не соотвествуют заданной высоте полёта на эшелоне, затем борт отвечал что высота у них заданная и подписанная,что по бараметрическому и радио все показания одинаковые и т.д.,а дисп опять уточнял.....?????)
Это как понимать-проверка, глюк оборудования,а мож и причина недолёта ТУ до начала ВПП.......

Это как понимать-проверка, глюк оборудования,а мож и причина недолёта ТУ до начала ВПП.......
RN4HAW

Скорее всего первое или второе.

К катастрофе не имеет никакого отношения, так как речь (если я понял правильно) о бортах на эшелоне, а значит о совсем другом локаторе - ОРЛ (а не ДРЛ).

З.ы. Вам бы не мешало почитать толковый материал об используемых в авиации средствах РТО, навигации и связи ;)

так как речь (если я понял правильно) о бортах на эшелоне, а значит о совсем другом локаторе - ОРЛ (а не ДРЛ).
Три борта уходили с взлёта на переходы и один транзит.

Три борта уходили с взлёта на переходы и один транзит
RN4HAW

Да, тогда всё верно, речь об обзорном локаторе, а не о посадочном.

Да, тогда всё верно, речь об обзорном локаторе, а не о посадочном.
Понял-отползяю...

Aeroplanino
До БПРМ. А потом либо садить (уже без КГС, а с помощью глаз), либо уходить.
Да откуда у вас такая информация?
Нет такого "до БПРМ", или "после БПРМ"
Есть ВПР и есть высота Оценки, всё. А ВПР от положения БПРМ не зависит.
До ВПР все стрелки в куче, и после ВПР все стрелки в куче, и вобще на любом этапе полёта. В независимости видно землю, или нет. Соблюдение режима полёта-единственная гарантия безопасности.

Так что "опытный экипаж" - это вовсе не аргумент, что "они бы так не стали делать".
Видимо вам не довелось летать с Опытными командирами, от того и выводы такие.

ЗигЗаг
ВПР в данном случае - 60 метров, а это как раз высота пролёта БПРМ. На ВПР после установления визуального контакта с землёй пилотирование осуществляется визуальное. Поэтому уход глиссады по прибору от истинного её положения после ВПР (БПРМ) ни коим образом не может быть причиной подобного недолёта.

Aeroplanino
На ВПР после установления визуального контакта с землёй пилотирование осуществляется визуальное.
Не понял о чём это?
Они землю увидели практически когда носом в неё ткнулись.

Они землю увидели практически когда носом в неё ткнулись.
Тогда на какой высоте они прошли БПРМ? Что на 0м.? Или ВПР 0м.?БРЕЕЕЕД!
Поэтому уход глиссады по прибору от истинного её положения после ВПР (БПРМ) ни коим образом не может быть причиной подобного недолёта.
Ну это когда есть визуальный контакт.

RN4HAW
Поэтому уход глиссады по прибору от истинного её положения после ВПР (БПРМ) ни коим образом не может быть причиной подобного недолёта.
Ну это когда есть визуальный контакт.

Почти верно.
При заходе в СМУ, или ночью установление визуального контакта с полосой, или огнями подхода совершенно не означает начало визуального захода. В ночью и в СМУ бывает что хоть ось и видно, но определить точно высоту и положение на глисаде не представляется возможным плохо видно ориентиры, либо вобще их не видно. Именно по этой причине заход продолжается по приборам, а контроль визуально.

ЗигЗаг
Именно по этой причине заход продолжается по приборам, а контроль визуально.
А диспетчер в это время помогает пилотам или нет?
В ночью и в СМУ бывает что хоть ось и видно, но определить точно высоту и положение на глисаде не представляется возможным плохо видно ориентиры, либо вобще их не видно.
Воот..-значит диспетчер всётаки ведёт борт.
Вопрос-когда диспетчер (при условии СМУ) может прекратить вести борт (помогать-мешать пилотам)?
Что-нибудь есть по этому поводу в правилах.(Ну и из Вашего личного опыта)?

Именно по этой причине заход продолжается по приборам, а контроль визуально.
А диспетчер в это время помогает пилотам или нет?
Если экипаж попросит помощи, то конечно помогает. А так просто пассивно наблюдает и если увидит отклонения от нормы обязательно оповестит об этом экипаж, либо даст команду по уходу на 2-й круг, если эти отклонения значительные.

Воот..-значит диспетчер всётаки ведёт борт.
Вопрос-когда диспетчер (при условии СМУ) может прекратить вести борт (помогать-мешать пилотам)?

Диспетчер обязан вести борт до того момента, пока этот борт не будет передан другому диспетчеру. Например "вышка", или "посадка" должна вести борт до сруливания с полосы и передачи его "рулению". До касания ведёт его по локатору+визуально если допускают метеоусловия, после касания визуально, или опять же по локатору если не позволяет видимость. Кстати в крупных портах даже диспетчер руления имеет в своём распоряжении локатор, позволяющий видеть рулящие борта.

ЗигЗаг
До касания ведёт его по локатору+визуально если допускают метеоусловия, после касания визуально, или опять же по локатору если не позволяет видимость. Кстати в крупных портах даже диспетчер руления имеет в своём распоряжении локатор, позволяющий видеть рулящие борта.
Ну тогда я просто недоумеваю по поводу произошедшего в нашем аэропорту. (Курумоч).
Могли-ли так ошибиться приборы системы посадки как на самом борту, так и непосредственно на аэродроме? или "человеческий фактор"?...расслабились?....понадеялись на посадочную систему?....менталитет блин...