RN4HAW
За 1.04.07 диспетчер ЧЕТЫРЕ РАЗА сверял высоту у пролетающих бортов?!
Дык, а помнишь сегодняшнее:
Дисп: "Какое у вас удаление?"
Борт: "Удаление 3600"
Дисп: "Не вижу вас на локаторе..."

ВеZдеход
Дисп: "Какое у вас удаление?"
Борт: "Удаление 3600"
Дисп: "Не вижу вас на локаторе..."
Подтверждаю-слышал сам.(рядом с лётным полем).

А так просто пассивно наблюдает и если увидит отклонения от нормы обязательно оповестит об этом экипаж, либо даст команду по уходу на 2-й круг, если эти отклонения значительные.
ЗигЗаг

Вот, ключевая фраза! Почему в Самаре дисп не дал такую команду?! Значит он виноват не меньше, чем экипаж. Тем более что локатор, как мы знаем, работал, а значит дисп всё видел на экране локатора.

А так просто пассивно наблюдает и если увидит отклонения от нормы обязательно оповестит об этом экипаж, либо даст команду по уходу на 2-й круг, если эти отклонения значительные.
Вот и я про что говорю.

Добрый день!

"...Заходим на посадку по курсо-глиссадной системе при отличной видимости полосы. Пилотирует по директорным стрелкам второй пилот. Он четко держит их в центре прибора, периодически командуя бортинженеру установить тот или другой режим. Стабильный, спокойный заход.
Но вот команда: «Режим 80! Режим 78! Режим 75!» Вариометр показывает вертикальную 6 м/сек. при норме три с половиной. В чем дело? Самолет явно уходит ниже глиссады - а директорные стрелки в центре.
Это ж хорошо, что мы заходили не в облаках. Хорошо, что старый штурман комплексно контролировал заход по дублирующим системам. И он закричал: «Двести метров — дальней нет!» Это значит, что мы снизились гораздо раньше и идем на высоте пролета дальнего привода — и норовим снижаться…а домик дальней приводной радиостанции - вот он, в километре впереди.
Добавили режим, вышли в горизонтальный полет, прошли в горизонте дальний привод… Глиссадная стрелка зашкалилась внизу, требуя энергично снижаться. Нет уж, после привода снижаться пришлось визуально.
Такой случай — медленного, вялого затягивания самолета под глиссаду по команде прибора — был не первым. Проведенный анализ показал, что вероятной причиной явились радиопомехи на частоте работы курсо-глиссадной системы, а причина помех - переговоры «крутых» пассажиров по мобильному телефону. Недаром пассажиров предупреждают: на посадке не пользоваться радиоаппаратурой. Это действительно опасно.
А если бы экипаж тупо выполнял команды директора и разогнал вертикальную скорость до 10 — 12 м/сек, то вполне возможно, опомнившись, дав взлетный режим и взяв штурвал на себя, пилот уже бы не успел вывести самолет из снижения. Какая сила потребуется, чтобы остановить товарный вагон, падающий со скоростью 40 км/час сверху вниз? И сколько секунд?... "

"...Пример уже из моей инструкторской практики. В Полярном я отдал заход на посадку Коле Евдокимову, уже матерому второму пилоту, «невесте на выданье». Облачность была низкая, а заход — по приводам, контроль по локатору. Коля шел как по ниточке, и вот, вблизи ВПР в разрывах стала просвечивать темная земля. Вот-вот нижний край… хотелось пригнуться и заглянуть под кромку: где же полоса?

И Коля «пригнулся». Вертикальная скорость увеличилась до пяти, шести, семи метров в секунду — так ему хотелось заглянуть… Я такого от опытнейшего Коли никак не ожидал. Ждать тут было некогда; я выхватил машину одновременно с командой диспетчера «прекратите снижение» — тут и Коля опомнился. Дальше все было в норме: увидели полосу и сели. Но ошибка такая… хрестоматийная.

Подныривание под глиссаду на ВПР в надежде увидеть землю, особенно при заходе по приводам, да и по курсо-глиссадной тоже, обычно приводит к грубому приземлению до полосы, с большой вертикальной скоростью и с перегрузкой. «Нет земли… нет земли… вот земля!… полон рот земли»…"

В.В.Ершов «Раздумья ездового пса»

А в Самаре диспетчер молчал...

А в Самаре диспетчер молчал...
ПЗ 81

Да :(

И получилось вот так:

если бы экипаж тупо выполнял команды директора и разогнал вертикальную скорость до 10 — 12 м/сек, то вполне возможно, опомнившись, дав взлетный режим и взяв штурвал на себя, пилот уже бы не успел вывести самолет из снижения.


Подныривание под глиссаду на ВПР в надежде увидеть землю, особенно при заходе по приводам, да и по курсо-глиссадной тоже, обычно приводит к грубому приземлению до полосы, с большой вертикальной скоростью и с перегрузкой. «Нет земли… нет земли… вот земля!… полон рот земли»…"

Может не было чувства опасности. По привычке решили как обычно садиться..А жизнь их раз, и крутануло так сильно.:-(
Знал-бы прикуп-жил-бы в Сочи.

Знал-бы прикуп-жил-бы в Сочи
Система.-Это система которую требуется пересмотреть.
Огромные комплексы оборудования завязаны на такой сложной и опасной процедуре как взлёт-посадка и вот нате вам из под кровати...ЧЕЛОВЕЧЕСКИЙ ФАКТОР...(одни с глюченными приборами, другие с глюченными глазами).
Чуство ответственности пропадает у людей.(примеров на этом сайте-море!).
Скорее всего дальше будет только хуже.жаль.:(

Экипаж слишком поздно стал уходить на второй круг
Корреспондентам «Комсомолки» стали известны подробности крушения самолета Ту-134 в самарском аэропорту «Курумоч». Напомним, что 17 марта борт при посадке задел крылом землю, опрокинулся и разломился на куски. В авиакатастрофе погибли 6 человек.

До окончания работы комиссии по расследованию причин ЧП делать окончательные выводы мы не имеем права, но по некоторым материалам расшифровки данных «черного ящика» и комментариям их нашими экспертами-авиаторами, картина крушения выглядит примерно так.

Когда самолет шел уже на высоте 400 метров в 9 км от взлетно-посадочной полосы, диспетчер сообщил экипажу о погодных условиях в аэропорту: скорость ветра - 2 м/сeк., рассеянная облачность, высота облачности - 320 метров. Видимость - 2300 метров.

До высоты 250 метров самолет шел в автоматическом режиме.

В 6.30* диспетчер сообщил: видимость - 800 - 1200 метров. Это нормальные для посадки условия. Экипаж спокоен. Активное пилотирование осуществляет второй пилот Андрей Лопанов.

Высота - 150 - 200 метров. По мере снижения туман сгущался. За 2,5 километра до взлетно-посадочной полосы видимость стала ухудшаться, но экипаж этой информации не получил. Пилоты шли в полной уверенности, что видимость не будет меньше 800 метров. А для аэропорта типа «Курумоч» 800 метров видимости - нормальные условия. Похоже, командир не обращает внимания на то, что вертикальная скорость снижения самолета слишком большая: 7 - 8 м/сек. вместо рекомендуемых при посадке 2,4 - 3 м/сек. Экипаж продолжает снижение в сплошной облачности и условиях приподнятого тумана.

Высота - 60 метров. До катастрофы - 8 секунд. Прибор в кабине экипажа дает короткие звуковые сигналы. Это значит, что пора принять решение: идти на посадку или заходить на второй круг. Решение принято: самолет идет на посадку. В активное пилотирование вмешивается командир воздушного судна Олег Зубков. Он пытается перейти на визуальный полет. При этом он отвлекается от приборов, допускает уклонение вправо и увеличивает вертикальную скорость больше расчетной. Борт «проваливается» еще на 7 метров.

Высота - 22 метра. Пытаясь выровнять самолет, командир теряет десятые доли секунды. Земли не видно.

Высота - 18 метров. До катастрофы 2 секунды. Командир принимает решение поднять самолет вверх. Но высоты уже не хватает. Сначала «тушка» цепляет землю левой стойкой шасси, она разлетается. Сразу же вслед за этим разбивается о землю правая стойка. Затем самолет задевает землю основным колесом. От ударов (вертикальная перегрузка 2,38) он отходит от земли, задевает почву левым крылом, бороздит им землю. Левое крыло отлетает вместе с левым шасси.

Самолет переворачивается, начинает разламываться по линии 11-го ряда и едет «на спине» со скоростью около 290 км/час. На скорости 230 км/час самописцы перестают работать. Самолет разламывается.

От взрыва воздушное судно спасает снег: его глубина - 57 см. Тем не менее металл «пропахивает» еще и мерзлую землю на глубину 53 см.

Пассажирам повезло, что самолет «промазал» мимо взлетно-посадочной полосы. Если бы борт весом 39,5 тонны приземлился точно на посадочную полосу и так же ударился о бетон, он взорвался бы, и жертв оказалось несравнимо больше.

Характерно, что в ходе расследования все члены экипажа давали правдивые показания, никто не пытался себя выгородить.

А еще отмечено, что борт заходил на посадку практически в спокойной обстановке: никто из экипажа ни разу даже не выматерился. Последними словами, которые прозвучали, была фраза штурмана: «Командир! Командир! Мы уклоняемся вправо! Уходим, уходим на второй круг!»






http://www.kp.ru/daily/23880/65422/

От взрыва воздушное судно спасает снег: его глубина - 57 см.

Вот это ерунда, конечно. Снега этой зимой было очень мало, и 17 марта высота снега была около 20 см.

Corvus
От взрыва воздушное судно спасает снег: его глубина - 57 см.

Вот это ерунда, конечно. Снега этой зимой было очень мало, и 17 марта высота снега была около 20 см.
Не факт.
Не далее чем в прошлую среду на обочинах известной у нас "дороги любви" и в лесу около неё снежный покров мокрого осевшего снега был не менее 25-30см, а наледь в колее самой дороги - достигала 20см.
Плюсуем к этому тот снег, что счищается с самой ВПП и скапливается вдоль неё, так что полметра там вполне могло быть.

Не далее чем в прошлую среду на обочинах известной у нас "дороги любви" и в лесу около неё снежный покров мокрого осевшего снега был не менее 25-30см
ВеZдеход

Дык это на обочине :)

А самолёт катился по чистому полю в 100-150 м сбоку от полосы. Ну 30-35 см там от силы могло быть, но не 50 и не 57 ;)

К тому же на открытом месте (степь) высота снега по определению намного меньше, чем в лесу.

ВеZдеход
Corvus
А чё спорите? Не верится мне в догадки корреспондентов "комсомолки".Буду ждать официального заключительного акта.(если его опубликуют конечно).
Ну а снег всё равно немного помог.
За 2,5 километра до взлетно-посадочной полосы видимость стала ухудшаться, но экипаж этой информации не получил.
Это почти на 50% причина.

Ну а снег всё равно немного помог.
Совсем-совсем немного помог. Для такой массы и такой скорости даже 2 метра снега погоду не сделают.
Что им помогло не убиться полностью, дак это конструктора Ту-134.
Старая конструкторская школа, запас прочности конструкций 1,7.
Именно по этому наши старые машины не могли конкурировать с буржуйскими по показателям экономичности. И именно благодаря этому они уже по 4-му своему ресурсу отлётывают.
Буржуины при проектировании берут запас прочности 1,2 всего.
Сейчас и наши аппараты новые по их стандартам проектируются.
Был бы на месте Тушки какойнить Б-737, он бы по всем шпангоутам рассыпался.

Старая конструкторская школа, запас прочности конструкций 1,7.
Согласен.

Именно по этому наши старые машины не могли конкурировать с буржуйскими по показателям экономичности

Не совсем так. Все дело в двигателях. С ними проблемы на протяжении всей истории российской авиации, с самого ее зарождения и до сих пор. А в ТУ-134 особенно, это не были специально разработанные для гражданской авиации экономичные силовые установки. Впрочем и планер, вероятно, тоже, самолеты для гражданской авиации отдельно не разрабатывали с нуля, поэтому они и не могли обладать присущими ГА самолетам качествами, как экономичность, комфорт, выгодная эксплуатация. И вовсе не заботой о человеке было продиктованы такие конструкции, а ради унификации в милитаризованной до невозможности стране.
на месте Тушки какойнить Б-737, он бы по всем шпангоутам рассыпался
Не факт, что пострадало бы больше людей при этом. Фюзеляж должен в случае аварии раскладываться тоже не как попало и люди не должны принимать на себя ту энергию, которая может быть затрачена на разрушение конструкции. Танк тоже очень крепкий, при столкновении с бетонной стеной на скорости 40км/ч остается боеспособен, а экипаж - нет.
благодаря этому они уже по 4-му своему ресурсу отлётывают.
747 тоже по 30-40 лет летают, не показатель это.

вылетал пару недель назад из Самары - так он там горемычный и стоит, не убрали никуда , и мимо него все самолеты на впп проежжают. даже не прикрыли ничем. сначала едешь в иллюминатор видно ошметки железа и всякий хлам ну кто видел автокатастрофы тот представляет о чем я, возникает как раз то самое чувство что "воот вот счас он и появится виновник этих ошметков" и потмо торцом к проежжающему самолету стоит разломаный пополам фюзеляж.

типа все пассажиры повернули головы налево и подумали про себя что это может случиться с каждым. и на взлет с легким сердцем....

Не совсем так. Все дело в двигателях. С ними проблемы на протяжении всей истории российской авиации, с самого ее зарождения и до сих пор.
Как таковых проблем с двигателями какраз и небыло. Движки у нас в основном для военки проектировались, а там задача экономичности стояла далеко не на первом месте. А уж на базе этих движков потом делались версии для ГА. Так что это не проблема, а скорее другие цели.
Сейчас вот есть старенький ПС-90, вполне себе приличный двигатель, даже для нашего времени. Если бы Ельцин-жмот не пожалел бы денег на его доводку и модификацию сегодня был бы вобще первокласный движок.

Впрочем и планер, вероятно, тоже, самолеты для гражданской авиации отдельно не разрабатывали с нуля, поэтому они и не могли обладать присущими ГА самолетам качествами, как экономичность, комфорт, выгодная эксплуатация. И вовсе не заботой о человеке было продиктованы такие конструкции, а ради унификации в милитаризованной до невозможности стране.
А вот планера какраз с нуля разрабатывались. Единственные конверсионные машины, это Ту-114 (кстати вобще идеальным как самолёт для ГА получился, несмотря что прототип бомбера) и Ту-104. Всё. Дальше 2 переходные машины Ту-124 уменьшеная версия Ту-104 (короче фюзеляж и движки другие) и дальнейшая его модификация Ту-134 (опять новые двигатели вынесенные в хвост, фюзеляж практически от Ту-124, планер новый). И Ту-124 и Ту-134 уже практически ничего общего с военными прототипами не имеют. Дальше уже всё, связей нет никаких.
И именно заботой о человеке продиктованы эти и более поздние конструкции. Если сказать точнее, то нормативами тех лет заботы о человеке, требованиями к эргономике.

Фюзеляж должен в случае аварии раскладываться тоже не как попало и люди не должны принимать на себя ту энергию, которая может быть затрачена на разрушение конструкции.
Фюзеляж не должен раскладываться вобще при околокритических нагрузках, он должен деформироваться, при чём так, чтобы людей не поплющить. Дак вот на наших старых машинах эти критические нагрузки на 50% выше, чем на буржуйских. Кроме того, эти нагрузки расчитываются не для выдерживания удара об землю, вернее не столько для этого, а на компенсацию аэродинамических сил. Самолёт строится всётаки для того, чтобы летать, а не для того, чтобы падать ;)

747 тоже по 30-40 лет летают, не показатель это.
Покажите мне хоть один Б-747, пролетавший 30-40 лет. :)
То что сейчас летает под именем Б-747, это совершенно не то, что выпускалось 30-40 лет назад. Тех модификаций уже давно нет. А у Б-747 новая модификация, это практически новая машина и со старым проектом имеет лишь похожие внешние очертания. Они же их сотнями штампуют, как легковые машины. Если бы летали все 747е, выпущенные за всё время сейчас бы в воздухе свободного места не осталось :).

Как таковых проблем с двигателями какраз и небыло
Заблуждение. Вся история отечественной авиации - сплошные проблемы с двигателями, остальное получалось куда лучше. Этот вопрос мною изучен достаточно.
Движки у нас в основном для военки проектировались, а там задача экономичности стояла далеко не на первом месте. А уж на базе этих движков потом делались версии для ГА. Так что это не проблема, а скорее другие цели.
Именно, об этом я и начал речь в предыдущем посте. Что неэкономичность из-за отсутствия специально приспособленных для задач ГА двигателей. Впрочем и военные не отличались не мощностью, ни экономичночтью, ни ресурсом, по сравнению с аналогами, а когда на базе этих движков потом делались версии для ГА это была уже именно проблема, потому что цели изменились.

И Ту-124 и Ту-134 уже практически ничего общего с военными прототипами не имеют. Дальше уже всё, связей нет никаких.
Согласен, планер 134 сделан именно под определенные цели и коверсионным не является, сам по себе он очень удачный и для своих лет вполне современный.

И именно заботой о человеке продиктованы эти и более поздние конструкции
Ну этот крайне спорный вопрос обсуждать не будем, ок?

Фюзеляж не должен раскладываться вобще при околокритических нагрузках, он должен деформироваться, при чём так, чтобы людей не поплющить. Дак вот на наших старых машинах эти критические нагрузки на 50% выше, чем на буржуйских. Кроме того, эти нагрузки расчитываются не для выдерживания удара об землю, вернее не столько для этого, а на компенсацию аэродинамических сил. Самолёт строится всётаки для того, чтобы летать, а не для того, чтобы падать ;)
Однако и в воздухе деформацию может получить и попасть под списание. Разумеется он должен летать, но защита пассажиров при аварийной посадке обязательно предусмотрена, в т.ч. и пассивная, за счет конструкции.
Кстати, насчет на наших старых машинах эти критические нагрузки на 50% выше, чем на буржуйских. это откуда информация? Где можно почитать? Я бы с удовольствием ознакомился, т.к. в отличие от двигателей тема для меня новая. А в Африке все самолеты с 2.5кратной перегрузкой работают и наши и буржуйские, валятся примерно одинаково часто. По моим наблюдениям запас прочности одного класса самолетов весьма близкий. Интересно, если удастся узнать на эту тему что-то новое.

А у Б-747 новая модификация, это практически новая машина и со старым проектом имеет лишь похожие внешние очертания. Они же их сотнями штампуют, как легковые машины. Если бы летали все 747е, выпущенные за всё время сейчас бы в воздухе свободного места не осталось :).
То что их списывают, а не бесконечно чинят и продлевают, это только плюс, говорит о нормальном развитии отрасли. А самый массовый самолет в мире 737, знаете наверняка сколько их в мировом воздушном пространстве находится одновременно. Жалко что у нас не штампуют.
Кстати, 747 по 30 лет вполне себе живут, продают их в третий мир..
У нас АН-12 выпуска начала 60-х еще эксплуатируются, ничего хорошего в этом не вижу, место им в музее.

Это почти на 50% причина.
RN4HAW

Не на 50, а на 10%. Перечитайте все мои постинги в этой ветке ;)

Покажите мне хоть один Б-747, пролетавший 30-40 лет. :)
То что сейчас летает под именем Б-747, это совершенно не то, что выпускалось 30-40 лет назад
ЗигЗаг

Зато Дугласы до сих пор летают 1940-1950-х годов выпуска, а наши Ил-14 порезали ещё в 1980-х :(

У нас АН-12 выпуска начала 60-х еще эксплуатируются

Им нет пока никакой альтернативы. Выпуск Ан-70 практически загублен, Ил-114 буксует...

З.ы. Не АН, а Ан ;)
АН - это кажется вертолёт такой есть американский.

Занимательный факт:Лет десять назад над Вашингтоном у гражданского Боинга на взлете отвалился киль полностью.Результат расследования:второй пилот слишком интенсивно работал педалями!
Я думаю у наших самолетов такого не случилось бы.
(источник-TV Nacional Geografic)

Ан-12. Нет альтернативы - это, конечно факт.
Сейчас почитал доступную в сети информацию, пишут что действительно ТУ-134 очень крепкий (по сравнению с аналогами), правда нет убедительных статей насчет запаса прочности но вполне вероятно что это так и есть.
Двигатели, так до сих пор и остаются главной проблемой авиаторов. Хотя это проблема с самого начала истории развития авиации, аж удивительно.

AOR
Вся история отечественной авиации - сплошные проблемы с двигателями, остальное получалось куда лучше. Этот вопрос мною изучен достаточно.
Странно. Вот что попалось на глаза после коротких поисков

Эксплуатационный ресурс авиадвигателей Д-18Т серии 3, устанавливаемых на тяжелые военно- транспортные самолеты Ан-124 и их гражданскую модификацию Ан-124-100, увеличен до 18 тысяч часов.
"На основании проведенного анализа эксплуатации двигателей Д-18Т серии 3 с ресурсом 12000 часов принято решение и выпущен соответствующий бюллетень об увеличении ресурса этих двигателей до 18000 часов, а календарного срока службы до 15 лет", - сообщил "Интерфаксу-АВН" генеральный директор Ассоциации Союз авиационного двигателестроения (АССАД) Виктор Чуйко.
Он отметил, что авиадвигатели Д-18Т разработки Запорожского машиностроительного КБ "Прогресс" являются самыми мощными из всех двигателей, используемых на российских пассажирских и транспортных самолетах. Они имеют тягу 23,4 тонны.

Ещё интересное
Глава Объединенной авиастроительной корпорации Алексей Федоров заявил, что будет поддерживать выпуск дальнемагистральных самолетов Ил-96.
"По дальнемагистральным пока будем поддерживать в ограниченном количестве производство Ил-96, - заявил А.Федоров в пятницу журналистам в Комсомольске-на-Амуре, - хотя мы понимаем, что этот самолет уступает и по топливу, и в целом по экономическим параметрам проигрывает "Боингу" и "Аэробусу".
А.Федоров также высказал мнение, что Россия могла бы составить конкуренцию мировым гигантам в нише широкофюзеляжных среднемагистральных самолетов. По его словам, Объединенная авиастроительная корпорация считает необходимым создание производства таких самолетов.

И ещё
Самарское конструкторское бюро машиностроения завершило работу по увеличению срока службы ряда авиационных двигателей семейства "НК".
"Срок службы двигателей НК-32 увеличен до 19 лет, НК-25 до 20 лет, НК-12МП серии 1 до 22 лет, НК-12МА до 21-22 лет и НК-12МП до 19 лет", - сообщил "Интерфаксу-АВН" генеральный директор Ассоциации Союз авиационного двигателестроения (АССАД) Виктор Чуйко.
Он отметил, что Самарским КБМ были также проведены испытания малоэмиссионной двухзонной камеры сгорания в составе технологической установки СНТК.
"Разработаны технический проект и конструкторская документация на газоструйную аэродромную уборочную установку ОС-12. Ведутся работы по изготовлению опытного образца установки для проведения государственных испытаний. Установка создается в интересах Минобороны РФ", - уточнил В.Чуйко.

AOR
И именно заботой о человеке продиктованы эти и более поздние конструкции
Ну этот крайне спорный вопрос обсуждать не будем, ок?

Я спорить и не собираюсь я говорю о том, что видел своими глазами и трогал своими руками. Дело в том, что все эти вопросы я изучал не по книжкам, мемуарам, воспоминаниям и журнальным статьям а профессионально. И своими руками проводил проектирование и расчёты как планера, так и турбореактивного двухконтурного двигателя именно с нуля и именно по тем нормативам и требованиям. И могу сказать точно, что всё спректированное в то время и летающее соответствует тем требованиям, которые выдвигались заказчиком, т.е. в то время ЦК КПСС, МГА и МО. Поставила бы в то время партия задачу, спроектировать и построить двигатель, летающий на обычном воздухе без использования керосина, и его бы построили :). Вспомни РД-120, в концепцию и работоспособность которого американцы не верили практически до 21 века, пока своими глазами не увидели его в работе.
Тогда всё было по взрослому и такого распи...дяйства, как сейчас, небыло. Ответственность и дисциплина была высочайшей.
Если двигатель, или планер создан таким, какой он есть, значит его таким хотел видеть заказчик. Получился двигатель лучше, чем его хотели- получите государственную премию. А все эти сказки про некие проблемы, это всего лишь сказки отвечающие требованиям современной политики.
Трудности есть всегда, если что-то делается. Были трудности и в решении поставленных задач, но тем неменее задачи то выполнены

Как говорится, когда нечем превознести себя (я о власти и государственной системе в нашей стране), остаётся только опустить своих предшественников. Темболее это сделать не трудно, выдавая ложную информацию за раскрытые сенсации и рассекречивание "секретной" информации.

Кстати, насчет на наших старых машинах эти критические нагрузки на 50% выше, чем на буржуйских. это откуда информация? Где можно почитать? Я бы с удовольствием ознакомился, т.к. в отличие от двигателей тема для меня новая. Легко- нужно изучить курсы "Кострукция самолётов" и "Конструкция авиационных двигателей"+ сопутствующие курсы "Аэродинамика летательных аппаратов" и "Газодинамика реактивных двигателей" в любом авиационном ВУЗе.
То что их списывают, а не бесконечно чинят и продлевают, это только плюс, говорит о нормальном развитии отрасли. Это говорит о том, что производитель заинтересован в получении максимальной прибыли. Ему выгоднее продавать больше, поэтому и изначальный ресурс в конструкцию закладывается небольшой. Это просто бизнес. У нас основное требование было надёжность. А надёжность в свою очередь- это и есть запас прочности и не только механической. А цели больше сделать и быстрей продать тогда небыло.
А ремонтируются все самолёты, и Б-747, и Ан-2, и ДС-10... В этом нет ничего необычного и продление ресурса к этому никакого отношения не имеет.

73иап_S

Разрушения конструкции самолёта в воздухе какраз таки характерна для их самолётов. Двигатели в воздухе теряли и Б-747 и Б-737, и ДС-ки. Куски обшивки как с крыльев так и с фюзеляжа (с потерей пассажиров, иногда и самолётов) тоже не еденичные случаи для их машин. Про наши я о таких случаях вобще не слышал. Что самое печальное, все эти вещи происходили отнюдь не в каких-то критических ситуациях.

Вот, вспомнил. Были и у нас проблемы с прочностными характеристиками. У Ан-10 крылья складывались после непродолжительной эксплуатации. Этот тип лечить не стали, его просто вывели из эксплуатации и всё. Зато его грузовой братишка с устранёнными конструктивными недостатками Ан-12 получился на славу.
Еще Як-42 первых модификаций из-за конструкторских просчётов любил стабилизатор в полёте отбрасывать. Но это дело за испытательные полёты не вышло, конструкция крепления и механизм перестановки были изменены и в серию пошла уже вполне надёжная машина, больше в воздухе она стабилизатор не отстрелливала.

фюзеляж практически от Ту-124, планер новый
ЗигЗаг

Вот это не совсем понял ;)

Вроде бы фюзеляж + крыло = планер, разве не так?

Поставила бы в то время партия задачу, спроектировать и построить двигатель, летающий на обычном воздухе без использования керосина, и его бы построили :).

:))) Однако все же зависело от задач и приоритета партии, а так как был он направлен только на вооружение и что с ним связано, именно в этой области не жалели средств и получали конкурентноспособную продукцию, периодически обгоняя супостата, в т.ч. в авиации иногда. Любые средства были хороши для создания в кратчайшие сроки, от своих разработок до полного копирования. Ну, короче сами знаете прекрасно. Остальные отрасли, включая ГА периодически буксовали, особенно если ген.сек не уделял должное внимание, хотя Ту-134 для своего времени одно из удачных исключений. Вот только двигатели специально для ГА - проблема, они и для военных самолетов не всегда получались, а когда доводили до ума, безнадежно устаревали. Поэтому хочу донести мысль что суть - не в том, как все плохо, а как расставлены приоритеты и то, что делалось, без сомнения могло быть лучше. И получив "по наследству" авиацию, заводы и разработки не получается после открытия границ и мировых рынков конкурировать с Боингом и Эйрбасом, нужна концептульно новая продукция, отвечающая мировым стандартам.

Ответственность и дисциплина была высочайшей
Бесспорно.


Как говорится, когда нечем превознести себя (я о власти и государственной системе в нашей стране), остаётся только опустить своих предшественников. Темболее это сделать не трудно, выдавая ложную информацию за раскрытые сенсации и рассекречивание "секретной" информации.

А что касается сравнения, гораздо лучше быть объективнее, нам как инженерам, без традиционной советской гордости и хвастовства на пустом месте. У всех были реальные удачи и неудачи и прорыв вперед и в СССР и у конкурентов. Кстати, с засекречиванием от самих себя в стране советской реально отличились, что стоит только сокрытие количества катастроф, вспомните первые реактивные пассажирские самолеты.

У нас основное требование было надёжность. А надёжность в свою очередь- это и есть запас прочности и не только механической. А цели больше сделать и быстрей продать тогда небыло.
И не только надежность, планеры получались и до сих пор получаются на славу, ЦАГИ можно только гордится и нашими учеными и инженерами в области аэродинамики.
Авионика - под большим вопросом, но тут опять же традиционные проблемы и недоступность нормальной элементной базы, без которой нельзя ее сделать как следует, это следствие хирения другой, смежной отрасли. Хотя что-то получалось. Я изучал и устройства наведения ракет, космическая тематика была для меня основной, в этой области несмотря на трудности есть достойные вещи. До сих пор космос наполовину российский, хотя нового с "нашей" стороны мало, Союзы лохматого года разработки успешно и с удовольствием применяют.

Легко- нужно изучить курсы "Кострукция самолётов" и "Конструкция авиационных двигателей"+ сопутствующие курсы "Аэродинамика летательных аппаратов" и "Газодинамика реактивных двигателей" в любом авиационном ВУЗе.
Да, сейчас побежал снова заканчивать свой авиационный ВУЗ, только теперь на другой факультет по специальности самолетостроение. Спасибо за совет, как же я не догадался.
P.S. Если нечего написать по вопросу, лучше не пишите.

Эксплуатационный ресурс авиадвигателей Д-18Т серии 3, устанавливаемых на тяжелые военно- транспортные самолеты Ан-124 и их гражданскую модификацию Ан-124-100, увеличен до 18 тысяч часов.
"На основании проведенного анализа эксплуатации двигателей Д-18Т серии 3 с ресурсом 12000 часов принято решение и выпущен соответствующий бюллетень об увеличении ресурса этих двигателей до 18000 часов, а календарного срока службы до 15 лет", - сообщил "Интерфаксу-АВН" генеральный директор Ассоциации Союз авиационного двигателестроения (АССАД) Виктор Чуйко.
Он отметил, что авиадвигатели Д-18Т разработки Запорожского машиностроительного КБ "Прогресс" являются самыми мощными из всех двигателей
ВеZдеход
Заметки эти как раз ни о чем не говорят. Чтобы разобраться в вопросе нужно сравнивать и хотя бы поверхностно поизучать историю развития авиации, создания опытных и серийных образцов, их испытаний. С двигателями всегда были проблемы и остаются до сегодняшнего дня. По основным характеристикам - мощности, экономичности, шумности, ресурсу, они пока проигрывают многим аналогам и т.д. Конечно были и удачные экземпляры, как же без них и даже вполне передовые разработки для своего времени, но они либо не доведены до ума (как ПС-90) либо это редкие исключения. ЗигЗаг в теме, может и добавит что-нибудь по этому вопросу.

Вот и подтверждение о "запасах" прочности современных самолётов :)

Ряд авиакомпаний намерены подать иски в отношении Airbus, после того как тот предупредил, что его самолеты A340-600 «опасно много весит».
Как стало известно газете The Times, авиакорпорация распространила предупреждение, что отсеки первого и бизнес-классов самолета весят больше, чем предполагалось, поэтому авиакомпаниям рекомендуется уменьшить на пять тонн вес груза, перевозимого на этих самолетах. Это составляет 10% от грузоподъемности A340-600.

Не слабый "запасик", уменьшить загрузку на целых 10%!?

Вся статья находится здесь.
Правда там уже совсем бред про полёт с опущенным носом. :)

Corvus
Вроде бы фюзеляж + крыло = планер, разве не так?
Да, совершенно верно.
Я просто не придумал как выделить аэродинамические плоскости от кабины в отдельную группу, поэтому так и написал.

Airbus последнее время расстраивает регулярно. А такая ошибка центровки или запаса прочности непростительна.
Смотрел недавно документальный фильм про летные испытания A380, неплохо сделанный репортаж, в т.ч. показывали испытания для сертификации (безопасность), уточнение критических параметров и возможностей пилотирования, участие принимали первые три самолета этой серии, построенные недавно. Пришлось после первого же полета выполненного с целью достижения расчетной максимальной скорости усиливать шасси, что-то менять в конструкции, т.к. они чуть не отвалились после возникшей болтанки. Конечно, ситуация вроде бы штатная, на то они и испытания, чтобы выяснить и доработать, но уверенности не придает..

Информация от МАКа :
Техническая комиссия пришла к следующему заключению:
"Причиной катастрофы самолета Ту-134А RA-65021 в процессе захода на посадку на аэродроме Самара (Курумоч), в условиях существенно хуже метеорологических минимумов, установленных для аэродрома, самолета и экипажа, явилось разрушение ВС при движении по земле после его грубого приземления за 300 м до ИВПП, правее курса захода 100 м.
Авиационное происшествие стало возможным в результате организационно-технологических и процедурных недостатков в работе и взаимодействии служб метеорологического обеспечения и управления воздушным движением, а также ошибок в действиях экипажа.
Недостатки нормативных и технологических документов АМЦ Самара, не позволили вовремя передать службе УВД для информирования экипажа данные, замеренные аэродромной автоматической метеорологической станцией КРАМС-4, об ухудшении метеоусловий ниже установленного минимума аэродрома.
На высоте принятия решения, в условиях отсутствия надежного визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, КВС не принял своевременного решения об уходе на второй круг.
Неиспользование диспетчером посадки всех технических возможностей посадочного радиолокатора из-за противоречия в нормативных документах, определяющих порядок и технологию его работы, а также нечеткое взаимодействие в экипаже и запоздалые действия по уходу на второй круг, не позволили предотвратить переход ситуации в катастрофическую.
Отсутствие Федеральных правил производства полетов комплексно регламентирующих летную деятельность, деятельность органов УВД, метеорологического обеспечения и других служб обеспечения полетов, учитывающих международный и отечественный опыт в области комплексного обеспечения безопасности полетов – способствовало данному авиационному происшествию."

Выписка из особого мнения представителя Росаэронавигации:
«Причиной авиационного происшествия явилось сочетание следующих факторов:
– нарушение экипажем требований пункта 6.5.3 (03) «4» РЛЭ самолета Ту-134А в части принятия решение об уходе на второй круг при недопустимых отклонениях от глиссады (более одной точки по планке глиссады на НКП-4) и продолжении захода на посадку при непосадочном положении воздушного судна;
– нарушение экипажем требований пунктов 2.4.2, 2.4.6, 2.4.10, 7.6.15 НПП ГА-85, выразившееся в невыполнении ухода на второй круг при невозможности установить надежный визуальный контакт с огнями приближения и наземными ориентирами;
– неудовлетворительное взаимодействие в экипаже, с нарушениями требований л.3.7.1- Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ту-134А, в результате чего после пролета высоты принятии решения отклонения по курсу и глиссаде остались вне контроля со стороны членов экипажа;
– нарушение экипажем требований п. 4.6.1 (0.6) РЛЭ самолета и п. 3.10 Инструкции по взаимодействию и технологии работы членов экипажа самолета Ту-134А при выполнении ухода на второй круг;
– неудовлетворительное метеорологическое обеспечение полетов в аэропорту Курумоч (Самара), в результате чего служба УВД и экипаж воздушного судна не были информированы о фактических погодных условиях при посадке, заход на посадку выполнялся с нарушением установленных минимумов».

Особое мнение представителя Росгидромета:
"В разделе 3 Заключение проекта Окончательного отчета о причинах катастрофы самолета Ту-134А RA-65021 текст "Авиационное происшествие стало возможным…" изменить и изложить в следующей редакции: "Авиационное происшествие стало возможным в результате организационно-технологических и процедурных недостатков в работе и взаимодействии служб управления воздушным движением и метеорологического обеспечения, а также ошибок в действиях экипажа".
Текст: "На высоте принятия решения, в условиях отсутствия надежного визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, КВС не принял своевременного решения об уходе на второй круг" поместить перед абзацем : "Авиационное происшествие стало возможным в результате организационно-технологических и процедурных недостатков в работе и взаимодействии служб метеорологического обеспечения и управления воздушным движением, а также ошибок в действиях экипажа".
Других замечаний и предложений по Заключению о причинах катастрофы не имеется."

Полностью :
Официальная информация (формат PDF)