А разве взлетающий (идущий на посадку ) самолёт диспетчер не видит на экране локатора ?
Фотограф

В принципе видит, но при взлёте (тем более в простых метеоусловиях) за ходом взлёта никто с земли не следит - ни по локатору, ни визуально. После взлёта борт докладывает диспетчеру круга, набрав высоту 200 м.

Видел в новостях такую фразу: "... после этого он пропал с экранов радаров." Значит наверно видели.
ЗигЗаг

Скорее всего, речь о том, что когда борт не доложил о наборе 200 м, дисп круга посмотрел на экран локатора и обнаружил, что борта там нет.

C www.rian.ru

Эксперты будут расследовать причины катастрофы Ан-12 только по косвенным
свидетельствам - записям переговоров пилотов и обломкам лайнера. Hакануне
специалисты Межгосударственного авиационного комитета (МАК) установили, что
<начинка> прибора, фиксировавшего параметры работы всех основных агрегатов
самолета, уничтожена высокой температурой.

Сегодня в Москву из Киева прибудут представители КБ имени Антонова, чтобы
разобраться, в каком состоянии был самолет до аварии. Они сразу отправятся на
место катастрофы, чтобы посмотреть не только фрагменты самолета, но и их
расположение на местности.

Из переговоров экипажа следует, что у Ан-12 сразу после взлета возникли
технические проблемы. По словам инженеров, проблема, скорее всего, была в
двигателях. Hо отключения сразу двух, как предполагалось поначалу, по
предварительным выводам специалистов, не было. Hе было, по предварительной
информации, и проблем с несинхронным убиранием закрылков (эту версию сразу
после трагедии высказывали некоторые эксперты). Еще вчера днем три из четырех
агрегатов управления закрылками, имевшихся на Ан-12, были найдены и, по словам
инженеров, выглядели вполне рабочими.

Версия о тумане была опровергнута представителями <Домодедово>. <Метеоусловия
были благоприятными для вылета>, - сообщила пресс-служба аэропорта.

Авиакомпания <Атран> отвергает версии о неисправности лайнера и о перегрузе.

Возникшую проблему экипаж решить в воздухе сам не смог. По предварительной
информации, командир принял решение заходить на экстренную посадку и начал
разворот. Этим и объясняется отклонение в 2 км места гибели лайнера от курса,
которым он должен был следовать, первоначально озадачившее экспертов. Он упал
между деревней Семиврага и Домодедовским кладбищем. Возможно, видя под собой
деревню, пилоты пытались отвести самолет в сторону от домов.

Как говорят родственники погибших членов экипажа, немногим более недели назад у
самолета была аварийная посадка из-за попавшей в двигатель птицы, что у
летчиков считается дурной приметой.
...

В принципе видит, но при взлёте (тем более в простых метеоусловиях) за ходом взлёта никто с земли не следит - ни по локатору, ни визуально.
Corvus
А почему ? А вдруг какой-нибудь чудак вздумает на мотодельтаплане полетать в районе аэродрома ? Или стая птиц ?

Кстати посадочный локатор не видит разве борта на малых высотах?

А почему ? А вдруг какой-нибудь чудак вздумает на мотодельтаплане полетать в районе аэродрома ? Или стая птиц ?
Фотограф

Потому что диспетчер управляет воздушными судами, которые у него на связи, а не всем окрестным небом)
Он же диспетчер, а не наблюдатель.

Если дисп заметит в небе что-то постороннее (птиц, дельтаплан) - примет возможные меры (или по крайней мере предупредит экипажи), но обычно у него других забот полно, и провожать взглядом взлетевший борт просто некогда. Считается, что если что-то не так, то экипаж сам должит диспу.

Кстати посадочный локатор не видит разве борта на малых высотах?
Olenevod

В принципе видит, но задача у него другая - обеспечение посадки. При взлёте борта дисп специально на экран локатора смотреть не будет - если только случайно.

Если дисп заметит в небе что-то постороннее (птиц, дельтаплан) - примет возможные меры (или по крайней мере предупредит экипажи)
Corvus
Вот это я и имел в виду. За последний месяц 3 раза дисп Чкаловского днём перед разрешением на вылет говорил Борту примерно следующее : "Включите посадочный прожектор, в районе наблюдаются пролёты птиц". Из чего я и предположил, что на экран локатора смотрят, по крайней мере до того, как разрешить взлёт.

Считается, что если что-то не так, то экипаж сам должит диспу.
Как видно из последнего случая в Домодедово - не всегда успевают доложить... :(

Есть спец служба которая за птичками наблюдает и докладывает диспам по факту приближения стай

Фотограф
Какая ЭПР у гуся? :) Это я к тому, что не особо-то их и видно на индикаторе. Ну и нет смысла - испортить жизнь может и одна птица, а каждую отслеживать нет вообще никакой возможности.

Есть даже такой докУмент - "Руководство по орнитологическому обеспечению полетов". Направленность же мероприятий, скорее - разогнать, а не "предупредить". На то и пиротехнические средства, и акустические, и специальные товарищи с ястребами, а иногда лично начальник Центра Боевого Применения чаек из дробовика обстреливает. :)

alex971
RadioElk
Коллеги ! Дело не столько в птицах. Это я как пример привёл. Меня интересовало вот что : "сопровождает" ли взлетающий борт диспетчер, глядя на экран радара ?
Специально вчера ставил на запись частоту "Чкаловский-Круг". ИМХО - на Чкаловском образцовый порядок в этом смысле. (Тьфу-тьфу , чтоб не сглазить...). Дисп подсказывает борту - на сколько тот отклонился от маршрута сразу после взлёта.

Если это Чкаловский, на котором бывает один борт в полдня, то сопровождает. А если гражданский аэропорт, где один за одним - то может и не смотреть, а только слушать. Тем более - в 4 утра.

Думаю что Страрт не сопровождает...а круг точно ведет по монитору....
А как по другому можетбыть?))))

Если это Чкаловский, на котором бывает один борт в полдня, то сопровождает. А если гражданский аэропорт, где один за одним - то может и не смотреть, а только слушать.
RadioElk
Вот это мне, человеку, профессионально не связанному с авиацией и кажется странным. Там, где один за одним , и контроль должен быть более строгим (ИМХО). К тому же в каждом из самолётов - пассажиры.

Фотограф
Что там отслеживать? Самолет не может на взлете зависнуть в воздухе и перегородить взлет следующему. Это ситуация с двумя выходами - "взлетел, набрал высоту и пошел на круг", "взлетел и тут же упал, т.е. не взлетел". Т.е. за чем тут следить, в общем? В случае ситуации, ведущей к катастрофе, диспетчер все равно ни чем не поможет - время на принятие решений и действия короче времени, необходимого для радиообмена.

А вот когда ушел на круг и там чего-то не то делает - за этим следить надо.

Не даром, например, посадка в сложных условиях делается "на усмотрение КВС", т.е. он сам должен оценить ситуацию, и никто за него этого сделать не может (диспетчер может только дать доп. информацию, которая ему доступна).

По поводу пассажиров - главная установка - думать не о пассажирах, а чтобы все было правильно. Тогда и пассажиры будут в порядке - связь прямая. Тут слишком велика ответственность, чтобы думать о людях - это расшатывает нервы и прямой дорогой ведет к ошибкам.

У меня возник следующий вопрос.

Есть ли статистические данные, исследования или чей-то опыт на тему какой самый опасный, рискованный "этап" полета, будь то руление, посадка, старт, круг, подход, контроль?

Где чаще всего, точнее на каком этапе полета случаются трагедии, какой "этап" самый нелегкий для диспетчера, пилота?

Какие чаще всего причины аварий в отечественной авиации, зарубежной?

В какое чаще всего время суток, года случаются аварии? (лично у меня, складывается ощущение что август-сентябрь самый неблагоприятный месяц в плане всяких неприятностей)

Особенно интересует мнение профи.

Mexico

Мой отец отвоевал 5 лет в Великую Отечественную в авиации. Радиотехником по обслуживанию самолетов на земле (поэтому остался жив).
С детства я запомнил его фразу
ВЗЛЕТ ОПАСЕН
ПОСАДКА СЛОЖНА

Что там отслеживать? Самолет не может на взлете зависнуть в воздухе и перегородить взлет следующему. Это ситуация с двумя выходами - "взлетел, набрал высоту и пошел на круг", "взлетел и тут же упал, т.е. не взлетел". Т.е. за чем тут следить, в общем? В случае ситуации, ведущей к катастрофе, диспетчер все равно ни чем не поможет - время на принятие решений и действия короче времени, необходимого для радиообмена.
RadioElk

Согласен. Падает после взлёта один самолёт из многих тысяч, и ради чего все эти тысячи провожать вглядом?

Тут слишком велика ответственность, чтобы думать о людях - это расшатывает нервы и прямой дорогой ведет к ошибкам.

Да, так же как и у медиков. Если врач будет думать о том, как бы сделать больно каждому пациенту, сопереживать каждому - то никого не сможет вылечить. Тут важно не сопереживание, а отстранённо-чёткое выполнение своих должностных обязанностей.

ВЗЛЕТ ОПАСЕН
ПОСАДКА СЛОЖНА
Valery

Немножко не так:

Взлёт сложен, полёт приятен, посадка опасна.

Где чаще всего, точнее на каком этапе полета случаются трагедии, какой "этап" самый нелегкий для диспетчера, пилота?
Mexico

Заход на посадку, посадка, пробег.

Реже на взлёте, ну а при полёте на эшелоне - вообще очень редко (случаи типа Донецка и Учкудука).

На рулении тоже довольно редко - это в основном курьёзы, типа сонного солдата на тракторе для уборки ВПП, врезавшегося в рулящий борт.

Что касается поговорки, то отец Valery прав. Именно взлёт опасен.
(Взлёт опасен, полёт прекрасен, посадка трудна. Именно в таком виде я её слышал)

Почему взлёт является самым опасным этапом полёта? Всё просто.
Именно на взлёте самолёт не имеет никакого запаса ни по скорости, ни по высоте, ни по тяге.
Поэтому большинство нештатных ситуаций, возникающих на этом этапе полёта заканчиваются с гораздо более серъёзными послдствиями, чем такая-же ситуация возникшая на других этапах. Нет ресурсов физических и временных на взлёте, всё и так выбирается практически на 100%, соответственно и нет простора для манёвра.

Corvus
ВЗЛЕТ ОПАСЕН
ПОСАДКА СЛОЖНА

Так говорили летчики Войны.
Логика в этом есть.

Почитал американскую статистику: утверждается, что от 75 до 80% летных происшествий происходит на взлете и посадке (они их почему-то не разделяют), при этом причины этих происшествий - ошибка пилотов, неизвестные причины, механические проблемы, погода.

На самом деле, как при взлете, так и при посадке многие факторы сходны - низкая скорость, близость земли (со всеми вытекающими, от препятствий до метеорологических тонкостей типа разности направлений приземного ветра и ветра на большей высоте), достаточно быстрая смена режимов работы агрегатов, неожиданное поведение груза (транспортная авиация), быстро меняющаяся обстановка, с которой должен взаимодействовать пилот.

А по поводу более сложной статистики авиапроисшествий, вот тут http://ntsb.gov/ntsb/query.asp по ссылке "Downloadable datasets" можно добыть базу по летным происшествиям в USA, а потом самостоятельно повозиться с составлением запросов. Хотя страна другая, но самолеты везде садятся и взлетают одинаково.

Взлет: максимальные режимы работы двигателей, максимальная масса без запаса скорости и высоты. Все что износилось, открутилось, не закреплено, перегружено сразу дает о себе знать.

Посадка: погодные условия, человеческий фактор, недостатки навигации, предсрывные режимы скоростей.
ИМХО

Ребят, вы с понятиями "трудно" и "опасно" разберитесь, тогда всё встанет на свои места. :)

Вот например, например написать картину Айвозвоского "Девятый вал." - это очень трудно, но совершенно безопасно.
А изготовить бутылку с "коктейлем Молотова"- совершенно не трудно, но достаточно опасно.

Подняться пешком по леснице на Останкинскую башню- трудно, но безопасно.
А ходить без страховки по козырьку верхней площадки той-же башни- совершенно не трудно, но очень опасно.

Так-же и в авиации, да и вобще везде.

Ну не знаю, у нас говорили именно так:

Взлёт сложен, полёт приятен, посадка опасна

Вот и ссылочку нашёл:


Известно, что средний обычный процент гибели самолетов в мирной жизни - без всяких боевых дей-
ствий, составляет 1-2% в год. Надо полагать, что у танков этот
процент нисколько не больше, а даже значительно меньше. Потому,
что самолеты гибнут в основном из-за своей высокой скорости от
150 до 600 км/ч, и чаще всего на посадке. Известно изречение:
"Взлет - сложен, полет - приятен, посадка - опасна". Примерно
90% самолетов гибнут при посадке.



http://64.233.183.104/search?q=cache:YLwvl0q6rd0J:www.uic.nnov.ru/~teog/tank01.htm+%D0%92%D0%B7%D0%BB%D1%91%D1%82+%D1%81%D0%BB%D0%BE%D0%B6%D0%B5%D0%BD,+%D0%BF%D0%BE%D0%BB%D1%91%D1%82+%D0%BF%D1%80%D0%B8%D1%8F%D1%82%D0%B5%D0%BD,+%D0%BF%D0%BE%D1%81%D0%B 0%D0%B4%D0%BA%D0%B0+%D0%BE%D0%BF%D0%B0%D1%81%D0%BD%D0%B0&hl=ru&ct=clnk&cd=1&gl=ru&lr=lang_ru

Похоже что последнее время - посадка самый опасный этап полета...Ибо Эйрбас разрешил летать без реверса(((

alex971
Дак уж лучше совсем без реверса, чем постоянно вспоминать, на каком двигателе сегодня реверс исправен, а на каком не исправен. Будешь уже заранее знать поместишься на полосу, или нет.
Только им, Эйрбасам, нужно конкретизировать. Если неисправен один из реверсов, то вобще запретить использовать реверс до устранения неполадок, раз уж им влом просто отремонтировать этот реверс.

Народ, какая частота Домодедово-подход? 120,6 из частот МВЗ что на сайте,у меня упорно молчит. Спасибо.

127.7 Домодедово-круг

В курсе. К сожалению еще не разу не слышал упоминания частоты Домод.Подход мониторя круг. Может для этого используется частота москва подход?

В курсе. К сожалению еще не разу не слышал упоминания частоты Домод.Подход мониторя круг. Может для этого используется частота москва подход?
Ну ты даешь товарищ Mexico))).
Если борт идет на посадку то, дальняя частота (здесь Подход) передает борт, ближней частоте (Круг) как по ступеням вниз, далее Старт (она же посадка).
С точностью до наоборот при взлете.
Нет такой частоты "Домодедово подход", есть "домодедово круг".
Подходы - а их в МВЗ (Московской воздушной зоне) - великое множество, там распределение идет по направлениям туда - сюда, юг - север и т.д. Подход - он же уход, когда самолет взлетел с любого аэропорта МВЗ. Это вкратце!

Спокойно товарищ =). Не стреляйте в пианиста. Пианист не заморачивался раньше серьезно авиадиапазоном. Я не стесняюсь задавать вопросы и ответить кому, если знаю.

А какже следующий "док-т", камарад? =) :
http://www.radioscanner.ru/avia/freq1.php
Авиадиапазон » Авиационные частоты Московской воздушной зоны

Подход-Домодедово 120,600 высота 0-1200

Также есть: (последние цифры - высота в м)
Подход-Внуково 122.300 0-1200
Подход-Домодедово 120,600 0-1200
Подход-Шереметьево-1 119.300 0-1200
Подход Шереметьево-2 123.700 0-1200
Подход Быково 127.300 0-1200
Подход-Чкаловский 124.000 нет данных
Подход-Раменское 124.250

Также Оленевод принимал:
Дата: 21 Янв 2007 18:54:14 · Поправил: Olenevod (21 Янв 2007 18:58:03) #
Частота Служба Комментарий Дата
119.3 Шереметьево-подход-1 для мелких самолетов и высот 25.12.2006
122.3 Внуково-Подход для мелкой авиации 25.12.2006
127.3 Быково-подход для низких высот и вертолетов 25.12.2006
Вот. Это список того, что я лично слышал и более-менее достоверно удалось опознать.
Все остальное либо не слышал, либо не опознал, либо информация устарела и т.п.


Ну что скажете товарищь? Вы уж простите меня чайника -).