Legion
Видно, что горят оба посадочных фонаря.
Да, выглядит похоже. Из камеры видно, что взорвался именно от удара о землю. Ну и скорость была падения, ужас!

Насчет скорости... неизвестно сколько кадров в секунду она пишет, но, как правило не 24.

неизвестно сколько кадров в секунду она пишет, но, как правило не 25.
Legion
Это Вы про какую запись ? В смысле - на какой записи видно посадочные прожектора ? Если это так, то в сплошной облачности пилоты вообще могли ничего не видеть, кроме пятна света перед собой.

Да про эту, где падает, хотя может и ошибаюсь насчет кадров

Filin2000
Почитайте форум профессиональных пилотов, сразу станет всё понятно.

Дайте пожалуйста ссылку на этот форум. Очень давно ищу такой, но всё никак.

Aeroplanino
А почему "р" мягкая стала? Из написания этого не следует. Разве что так произносить легче.
Именно потому, что так легче произносить - язык всегда к простоте стремится. Мягкий знак на конце смягчает и [р'], и [м']. А вот "пермский" произносится [п'эрмск'иj'], с твёрдыми [рм], точно так же, как и "казанский" с твёрдым [н].

мда
TOGA с проблемой РУД (из телеграммы), сваливание (как раз в любую сторону), набор скорости в пикировании, не выход, рот земли.

брежу

Legion
Видно, что горят оба посадочных фонаря.
Да, выглядит похоже. Из камеры видно, что взорвался именно от удара о землю. Ну и скорость была падения, ужас!
Присмотритесь. Небольшой шлейф имеется. Может косяк видео.

Сейчас в вестях показали эту запись с увеличением в том числе, горения не видно и шлейфа тоже, кстати сказали, что до места съемки было 2 км.

Дайте пожалуйста ссылку на этот форум. Очень давно ищу такой, но всё никак.
http://teron.ru/index.php?showtopic=203527&st=0
Взял отсюда. Там ссылки. Интересная кстати тема!

LegionВыше чем что?
По моим данным давление в салоне устанавливается равным давлению на высоте 1500м, т. е. ниже нормального атмосферного на поверхности земли.
... чем текущее за боротом.... Это я к тому, что разорвать самолет могло только уж очень черезмерное давление в салоне. Причем, если оно нарастало очень быстро (к примеру взрыв). Если говорить о разгермитезеции, то происходит выравнивание давления, и соотрветсвенно с корпусом самолета ничего такого не произойдет! Если давление в кабине меньше (чего не может быть) - самолет бы сплющило в некоторых местах, до момента прорыва в слабом месте. Так, что вариант разгерметизации отпадает!
ЗЫ: Вроде как передача была "Разрушители легенд", где подобные эксперементы с подрывом взрывчатки внутри салона ставились...

Filin2000
Всё впринципе тут ясно, за исключением того что:
В баках керосин, около 7-ми тонн (для полёта обратно оставался)
Керосин рванул, хотя я лично не знаю как керосин может так сдетонировать, сильнее бензина.
Даже если представить что рванул керосин, то почему так сильно? Почему настолько сильная была взрывная волна, на столько сильная что выбило стёкла рядом и людей разорвало на такие малюсенькие кусочки?
Неужели керосин так может СИЛЬНО сдетонировать? Что же за контсрукция такая баков при которой несколько тон керосина бабахает так, как будто склад со взрывчаткой?
Если железнодорожная цистерна с бензином рванёт то меньше будет взрывная волна...
ИМХО.
Согласен... Керосин сдетанирует лишь распыленным в воздухе и в большом объеме, гораздо большем чем объем самолета. В этой физике заложен принцип работы вакуумной бомбы. Возможно до взрыва произошла обильная утечка топлива, а после касания с землей произошла детонация.

Borodaъ
Так, что вариант разгерметизации отпадает!

АВАРИЯ «БОИНГА-737» АВИАКОМПАНИИ «АЛОХА ЭЙРЛАЙНС»
ГАВАЙСКИЕ ОСТРОВА, 1988 год

29 апреля 1988 года 19-летний «Боинг-737», принадлежавший компании «Алоха Эйрлайнс», совершал короткий «прыжок» с острова Хило на крупнейший остров Гавайского архипелага Гонолулу. «Принцесса Лилуколани» была необычным самолетом. С 1969 по 1988 год она успела «напрыгать» по островам 89681 цикл взлет-посадка — абсолютный рекорд для машин этого типа, находившихся на тот момент в коммерческой эксплуатации. Годы тяжелой работы основательно подточили «здоровье» самолета, а соленый морской воздух, столь целебный для людей, лишь ускорил процесс коррозии металлических деталей «Боинга».

«Принцесса» безмятежно плыла в бескрайнем тропическом небе на высоте 7200 м. Далеко внизу изумрудно зеленели волны Тихого океана. В предвкушении скорого отдыха под райским солнцем вечнозеленых островов, пассажиры мирно потягивали коктейли и любовались красотами тропиков. Но внезапно эта идиллия была прервана самым безжалостным образом. На глазах у изумленных пассажиров первого класса в потолке самолета, прямо над перегородкой переднего вестибюля, появилась трещина. В салон ворвался ледяной вихрь, который в мгновение ока сорвал пятиметровую секцию обшивки верхней части фюзеляжа и унес ее вместе с трубами системы вентиляции и кондиционирования пассажирской кабины, панелями звуко- и теплоизоляции и багажными полками. Стюардесса Кларабел Ленсинг как раз разносила напитки в переднем салоне. Мощный поток воздуха подхватил ее, словно пушинку, и унес с собой. Остальные стюардессы посчитали за лучшее ухватиться за первое, что попалось под руку, чтобы не разделить трагическую судьбу своей бывшей коллеги.
В разрушенном фюзеляже бушевал ураган, который поднимал с пола разнообразный мусор и швырял его в лица насмерть перепуганным людям. Под весом пилотской кабины и носовой стойки шасси фюзеляж «Боинга» изогнулся подобно луку, и пассажиры из заднего салона видели впереди себя лишь голубое небо. Им еще повезло — они имели хоть крышу над головой. У пассажиров первого класса не было даже стенок. Слегка повернув голову, они могли увидеть прямо под собой волны океана, который из ласково-изумрудного превратился вдруг в угрожающе-черный и сулил уже не негу пляжей, а скорую и страшную гибель.
Командир корабля Роберт Шорнсмайер и второй пилот Мейдлин Томпкинс уже планировали заход на посадку в аэропорт Гонолулу, как у них за спиной вдруг раздался странный хлопок, а вслед за ним по пилотской кабине пронесся мини-торнадо, который вначале наполнил воздух сором и пылью, скопившимися в машине за долгие годы эксплуатации, а затем, прихватив с собой входную дверь, умчался в пассажирский салон. В наушниках у пилотов немедленно заблеял ревун, предупреждавший об опасном падении давления в пассажирской кабине самолета. Когда капитан в изумлении обернулся, он не поверил своим глазам — вместо крыши салона первого класса голубело чистое небо.
Немедленно надев кислородные маски, экипаж передал в эфир сигнал бедствия и начал экстренное снижение. «Боинг» управлялся вяло, постоянно валился то на одно, то на другое крыло. Несмотря на полностью выпущенные воздушные тормоза, машина упорно пыталась опустить нос и войти в пике. Неимоверными усилиями летчикам (вторым пилотом, кстати, была женщина) удалось выровнять машину и развернуть ее на привод ближайшего аэропорта Кахулу на острове Мауи.
Десять бесконечно долгих минут продолжался этот беспримерный полет самолета типа «кабриолет». На глиссаде «закашлялся», а затем заглох левый двигатель. По словам пилотов, уже перед самой посадкой машина завибрировала, «словно удилище, на которое попалась крупная рыба». В этот момент диспетчер аэропорта, наблюдавший за раненым «Боингом» в бинокль, заметил, как от машины отделились какие-то обломки и, подняв фонтан брызг, плюхнулись в океан.
Но гавайские идолы хранили «Принцессу Лилуколани». Капитан Шорнсмайер ювелирными движениями «притер» самолет к бетонке, и вскоре 94 пассажира и члена экипажа, 45 из которых получили ранения различной степени тяжести, наконец смогли ощутить под ногами твердую землю. За мужество и высочайший профессионализм капитан Шорнсмайер и второй пилот Томпкинс были удостоены самой престижной в мире гражданской авиации награды «Поларис», которую ежегодно присуждает Международная федерация пилотов гражданской авиации. Весной 1988 года их имена не сходили с первых полос ведущих газет и журналов планеты. И всегда рядом с ними упоминалась техническая служба авиакомпании «Алоха», правда, совсем по иному поводу.
Когда члены следственной комиссии взялись за изучение документации технического департамента «Алоха Эйрлайнс», у них буквально волосы встали дыбом. Несмотря на то что практически все машины, принадлежавшие компании, имели за своими крыльями очень большое число циклов «взлет-посадка», в штатном расписании «Алохи» должность инженера по контролю за состоянием силового набора и обшивки самолетов отсутствовала. Компания испытывала постоянную нехватку наземного техсостава, и в результате вместо 27 механиков и техников, как в других авиакомпаниях, самолет к вылету готовили только 17. Регистрационные журналы были буквально испещрены записями об отказах различных систем и агрегатов самолетов как в воздухе, так и на земле. Но особенно комиссию потрясли два свидетельства.
Первое свидетельство принадлежало пассажиру авиакомпании, который воспользовался услугами «Алоха Эйрлайнс» за день до вышеописанного случая. Во время посадки на борт «Принцессы Лилуколани» он обратил внимание на то, что обшивка верхней части фюзеляжа над передней входной дверью собралась гармошкой. Весьма озадаченный этим открытием, пассажир уже собрался обратиться с вопросом к стюардессе, но постеснялся, решив, что его сочтут за «умника». И, как выяснилось спустя 24 часа, очень зря.
Второе содержалось в конфиденциальной переписке между фирмой «Боинг» и менеджерами авиакомпании «Алоха». Еще за 6 месяцев до знаменитого полета «Принцессы» инженеры «Боинга» предупреждали директоров «Алоха Эйрлайнс» о том, что «все 10 самолетов типа «Боинг-737», принадлежащих компании, серьезно повреждены коррозией и требуют немедленного ремонта их силового набора и обшивки».
К сожалению, высшее руководство авиакомпании осталось глухо к многочисленным предупреждениям. И только по счастливой случайности «Принцесса Лилуколани» не разделила судьбу своего близнеца — «Боинга-737», принадлежавшего тайваньской компании «Фар Истерн Эйр».
Свой первый полет курносый «Боинг-737» совершил в далеком уже 1965 году. За короткий пухлый фюзеляж и маленькие крылья он получил прозвище «Толстяк Альберт». Но эта несколько обидна кличка относилась исключительно ко внешности нового самолета. «737» был отличным работягой и идеально подходил для эксплуатации на напряженных пассажирских линиях малой и средней дальности. Он не требовал больших затрат на ремонт и обслуживание и поэтому сразу пришелся ко двору небольшим авиакомпаниям, летавшим до этого на ветеранах «ДС-3» или турбореактивных «Виконтах». Неудивительно, что через полтора десятка лет с начала серийного производства более 1500 «Боингов» бороздили пятый океан над всеми континентами нашей планеты.
И сегодня «Толстяк Альберт» остается самым популярным на земле реактивным пассажирским самолетом, а из сборочного цеха в Сиэтле уже выходит четвертое поколение этой. выдающейся машины. До своего крещения «Принцесса Лилуколани» носила обычный заводской номер 152. Она сошла со стапелей в феврале 1969 года и сразу же попала на Гавайи, где в фирменных цветах «Алоха Эйрлайнс» 19 лет «прыгала» с острова на остров, перевозя многочисленных туристов из одного райского уголка тихоокеанских тропиков в другой, не менее экзотичный.
Ее старший брат под номером 151 оказался среди прочих «737» в авиакомпании «Юнайтед». До 1976 года он летал над континентальными Соединенными Штатами, а затем был перекуплен тайваньской компанией «Фар Истерн Эйр» и вскоре окунулся во влажные туманы Юго-Восточной Азии. Поскольку №151 был еще весьма молод, оборотистые китайцы начали гонять его «в хвост и в гриву», добиваясь максимальной отдачи от каждого рейса, в том числе и за счет сокращения предполетной подготовки и регламентных работ до опасного минимума. Трудяга «Боинг» безропотно сносил такое варварское обращение, но даже у металла есть предел прочности.
Во влажном и соленом океанском воздухе алюминий, из которого была изготовлена обшивка самолета, начал быстро корродировать. Поскольку визуальные осмотры наружных поверхностей самолета, проводимые в большой спешке, не позволяли обнаружить этот опасный процесс, машина продолжала эксплуатироваться в состоянии, все больше приближавшемся к аварийному. Даже Директиву федеральной авиационной администрации США, в которой особое внимание уделялось проблемам коррозии «Боингов-737» первых серий, менеджеры «Фар Истерн Эйр» умудрились пропустить, как говорится, мимо ушей.
Но самолет не мог просто так предать своих пассажиров и экипаж. Он отчаянно пытался предупредить людей о том, что болен, и болен очень тяжело. 22 августа 1981 года полет, который выполнялся на «Боинге» №151 пришлось прервать — нарушилась герметичность фюзеляжа. Но техническая служба «Фар Истерн» под давлением владельцев авиакомпании решила не ставить машину на капитальный ремонт, а ограничилась лишь несколькими заплатами на обшивке, которые помогли «Боингу» примерно так же, как припарки помогают мертвому.
На следующий день №151 вновь вышел на линию. И произошла трагедия. На высоте 7 км до предела ослабленный фюзеляж не выдержал давления наддува и лопнул. Самолет начал разваливаться в воздухе, разбрасывая во все стороны обломки и тела. Преступная халатность менеджеров и инженеров «фар Истерн Эйр» стоила жизни 110 пассажирам и членам экипажа «Боинга». В ходе расследования обстоятельств этой катастрофы наружу всплыли вопиющие факты безответственности тайваньских эксплуатантов машины №151. Оказалось, что еще в апреле 1980 года фирма «Боинг» поставила «Фар Истерн» ремкомплект для усиления обшивки «Боинга» в местах, наиболее пострадавших от коррозии, но все 16 месяцев до дня гибели самолета этот комплект пролежал на складе запчастей авиакомпании.
Вообще, «Боинг-737» оказался на редкость живучим самолетом. Например, в январе 1989 года во время взлета из Чикаго у одной из машин этого типа, принадлежавших авиакомпании. «Пьедмонт», отвалился... двигатель. Несмотря на сильную асимметрию тяги, пилотам удалось благополучно посадить трудноуправляемый «Боинг». И вновь вина легла на техническую службу и высших менеджеров авиакомпании: за целый год они не нашли времени провести ультразвуковую диагностику крепежных болтов двигателя на предмет усталостных трещин в металле.
Однако не все истории с разрушением конструкции или отдельных узлов самолета в воздухе заканчиваются так удачно. 4 октября 1992 года от взлетной полосы амстердамского аэропорта Скипхол оторвался тяжело груженный «Боинг-747» израильской авиакомпании «Эль Ал». На борту грузового самолета, выполнявшего рейс Амстердам — Тель-Авив, находилось четыре человека — три члена экипажа и случайная пассажирка. Через несколько минут после взлета командир корабля вышел на связь с диспетчерами аэропорта и сообщил о том, что у самолета отказали два двигателя. Он попытался аварийно слить топливо и развернуться на обратный курс, но тяги двух оставшихся турбин не хватило для того, чтобы дотянуть до ВПП. На 15 минуте полета огромный лайнер с воем врезался в многоэтажный жилой дом на окраине города. В следующую секунду руины дома и обломки самолета охватило жадное пламя гигантского пожара.
В этом районе Амстердама, весьма похожем на гетто, традиционно селились эмигранты из африканских стран, среди которых было немало нелегалов. Поэтому точное число жертв этой трагедии так и не удалось установить, но по оценкам экспертов оно может колебаться от 70 до 100 человек. Если бы на месте грузового самолет оказался набитый битком пассажирский лайнер, то вполне вероятно, что мрачный рекорд 1985 года по количеству жертв авиационных катастроф вполне мог быть побит. Вероятной причиной гибели израильского «Боинга» стало разрушение одного из разрыв-болтов, крепящих двигатель к пилону. Эти болты имеют строго рассчитанную прочность и должны ломаться в случае, если конструкция самолета подвергается запредельным нагрузкам (как, например, во время посадки с убранным шасси). Скорее всего, прочность болта была нарушена из-за усталости металла, из которого он был сделан. На взлете болт сломался, и «Боинг» потерял один из четырех двигателей. Затем по неустановленной причине отказала еще одна турбина, и многотонная махина рухнула на город. По результатам расследования этой катастрофы в США была проведена ультразвуковая диагностика разрыв-болтов на всех «Боингах-747». Из 516 проверенных болтов 267 оказались некондиционными, а 27 имели трещины различной глубины.

-----------------

По ТВ показывали этот лайнер, кабриолет конкретный от кабины до крыла

да блин. Не взорвался он! Поищите фото взорванных самолетов/вагонов/автобусов. Какой бы не был заряд - не измельчает замкнутую разрушаемую оболочку в конфетти - раздувает, разделяет на 2 части по эпицентру взрыва, но не измельчает так! Так измельчить может только высвободившаяся колоссальная энергия, именно такая, каким обладает тело весом в несколько десятков тонн, разогнанное до нескольких сотен километров в час.
Это видели?
http://www.maxho.com/lj/vladtushka.jpg
Это Ту-154 под Иркутском. Его никто не сбивал, не взрывал. Он не горел. Он упал в плоском штопоре.

А вот тут посмотрите, что осталось от взорванного на эшелоне, около 10000 м, Ту-134.

inode
ну, а чем тогда объяснить взрыв на земле?
В чем разница в киннетической энергии самолета в ПШ от свободно падающего?

antony
TOGA с проблемой РУД (из телеграммы), сваливание (как раз в любую сторону), набор скорости в пикировании, не выход, рот земли.
Из телеграммы следует, что сначала ситуация стала критической, а потом дисп стал угонять на второй. В связи с чем утверждать, что после команды дисп экипаж нажал TOGA и из-за неисправного автомата тяги борт свалился нельзя. Его могли случайно нажать (маловероятно, но опять же вспомним Иркутск) или вообще не из-за TOGA, могли ведь и не нажимать. Т.е. видимо свалился из-за энергичного набора высота, нескомпенсированного тягой, а вот в чём причина этого заброса? Не в погоде точно, т.к. по моим представлениям восходящих потоков быть не должно было вообще никаких.
Подсчитаем. С 13 до 8 км он набрал с 600 до 1100 м. Т.е. за 5 км набрал 500 метров высоты. Градиент 10%. Или грубо за 1 минуту он набрал 500 метров. 500м/мин=8,3м/сек. Не бог весть какая скорость. Правда режим двигателей был невысоким, закрылки, шасси. За целую минуту(!) (если брать по среднему) не могли добавить режим двигателям. Т.е. времени у них было много, но добавить тягу они не смогли.
Правда возможен вариант (самопроизвольного) выхода рулей высоты на кабрирование по какой-то причине.
Пока только одни предположения... Посмотрим, просочатся ли в прессу внутрикабинные переговоры, т.к. с радиопереговорами похоже уже всё ясно.

Aeroplanino
а потом дисп стал угонять на второй
они могли начать уход самостоятельно. либо РВ или стаб... да опять гадаем
переговоры бы это да, оба как с диспом так и СПУ

Borodaъ
ну, а чем тогда объяснить взрыв на земле?
Мгновенное превращение 7 тонн керосина в туман и пар, искры создает разрушение конструкций, работают двигатели, бортсеть под напряжением. Отчего автомобили при ДТП иногда возгораются? А бензин тоже не детонатор. Бросал спичку в миску с 92 бензином на воздухе (ветер не давал скопиться парам бензина над миской) - так не загорался - пшик и всё.
В чем разница в киннетической энергии самолета в ПШ от свободно падающего?
За редкими исключениями свободнопадающий самолет - это самолет в штопоре. В плоском, в перевернутом, в "классическом". Разница - в вертикальной скорости, но одна большая в любом случае. Еще самолет может упасть в пикировании. Тогда вертикальная скорость (и энергия) значительно выше.

При падении в пикировании под большим углом остается большая воронка. При падении в пикировании под небольшим углом (с большой горизонтальной скоростью) остаются длинные борозды от фюзеляжа и двигателей, фрагменты растаскиваются на километр и более. Тут ничего этого нет. На штопор похоже больше всего.

А ведь и правда похожи обломки той Тушки иркутской и этого Боинга. Аргумент в пользу аналогичной "физики" встречи самолёта с землёй.

antony
Ещё один комментарий - они могли начать уход самостоятельно. На 4-ом на удалении 13 км и высоте 600м, находясь на посадочном? В общем, ждём новой информации о расследовании.

P.S.: заходили-то выходит с севера, с попутным. Заход видимо ИЛС был.

Aeroplanino
На 4-ом на удалении 13 км и высоте 600м, находясь на посадочном?
на посадочном это не проверенно, а с такого "ракурса" при промахе, каждый день...

inode
ну, а чем тогда объяснить взрыв на земле?
Мгновенное превращение 7 тонн керосина в туман и пар, искры создает разрушение конструкций, работают двигатели, бортсеть под напряжением. Отчего автомобили при ДТП иногда возгораются? А бензин тоже не детонатор. Бросал спичку в миску с 92 бензином на воздухе (ветер не давал скопиться парам бензина над миской) - так не загорался - пшик и всё.
Может и этим пшиком и объясняется что самолет - вклочья? А не кинетическим ударом.... (Аналогично иркутский...) :( Дальше - все горит!

Borodaъ
Нет. Керосин не взрывается, он горит. В случае катастрофы самолёта он горит очень быстро, выглядит феерично - вспышка, огненный шар, высокие температуры, черный дым и прочее. Но мгновенного значительного расширения газов - именно это и является взрывом - при горении керосина не происходит.

Вот смотрите. B-707 накачали керосином сколько влезло, и приложили без шасси о землю, для верности построив еще пару препятствий на его пути.

http://www.youtube.com/watch?v=B9JDAj656UA

Это известный эксперимент, в интернете сможете найти еще много фото и видео с него, чтобы представить себе, что происходит. Было и видео из пассажирской кабины с манекенами. О, вот оно: http://ru.youtube.com/watch?v=As2l3TIiEnI&NR=1

а вот удар на 800 км/ч в бетон http://ru.youtube.com/watch?v=l7eI4vvlupY
У меня оно застряет в начале правда, но может это моего компа проблемы.

inode
Тут ничего этого нет. На штопор похоже больше всего.
Видимо, да. У нас очевидцы говорили, что самолёт падал с очень большим углом атаки.

Orohelque
что самолёт падал с очень большим углом атаки
Это каким ?
Первоначально утверждали около 40 градусов мах.
Очень большой - это к 70-90 градусам ?

twister
Очень большой - это к 70-90 градусам ?
Не думаю, что столько - уж больно много. Скорее поверю, что "40 градусов мах" - так и это очень немало.

Orohelque
Тогда это не очень большой угол.
Были катастрофы, когда почти под 90 градусов врезались.

http://rutube.ru/tracks/78357.html?v=738e74b65caec07cce2aa027d9e3dafd с одного из вышеупомянутых форумов. Разбор двух катастров боингов в 90х.

Снимок 12 сентября 2008 г... последний...
http://www.planepictures.net/netshow.php?id=769454
.....

ещё одна версия с авиа.ру

-----------------
не важно:

Здравствуйте. В первую очередь хочу выразить соболезнования родным и близким погибших!!
Ниже, привожу высказывание "некого" (нашел в нете)
Именно эта версия объясняет неадекватное поведение летчиков погибшего самолета.

В связи катастрофой Boeing 737 в Перми высказываются самые разные гипотезы: отказ двигателя, неадекватные действия экипажа, теракт… Есть еще одна версия, которая объясняет неадекватное поведение летчиков погибшего самолета...
Официальной информации дается минимум. Поэтому остается строить догадки, пытаясь анализировать те крохи информации, что все-таки оказываются открытыми. Странно, что мало кто обратил внимание на слова руководителя полетами аэродрома Большое Савино Ирека Бикбова, который рассказывал о неадекватных действия экипажа. Разумеется сейчас, пока нет официального заключения нельзя сбрасывать со счетов и эту версию. Но версия о неадекватном управлении может иметь и другое толкование.
В 1991-1996 годах произошли семь авиакатастроф с самолетами типа Boeing 737 разных серий. Внешне имелись все признаки неадекватных действий экипажей: неожиданные и необоснованные резкие маневры. Команды диспетчеров выполнялись точно наоборот. При контакте с землей самолеты очень сильно разрушались. Анализ уцелевших элементов конструкции не выявлял никаких проблем. Зато бортовые самописцы фиксировали очень странные реплики. В ряде случаев звучал и услышанный пермскими диспетчерами «Пиз…ц!».
Расследование этих происшествий заняло более пяти лет. В начале расследования рассматривались разные причины: ошибки экипажей, погодные условия, неисправности самолетов. Лишь в 1996 году удалось выяснить причину этих инцидентов. По счастливой случайности проблемы возникли во время движения самолета по территории аэропорта и в руки экспертов попал целый, неповрежденный Boeing 737. Было установлено, что причина кроется в самолете! Иными словами экипаж действовал правильно, но самолеты неправильно отзывались на действия пилотов.
Комиссия выяснила, что у самолетов этой серии есть опасная особенность: гидросистема руля направления может реверсировать управляющее воздействие. То есть пилот поворачивает машину вправо, а самолет «без объявления войны» начинает отруливать влево, сопровождая это сильным креном и заваливанием носа вниз. Причем ситуация воспринимается пилотом как мощное внешние возмущение и экипаж пытается вернуться к правильному курсу, но это лишь усугубляет проблемы: пропорциональность взаимодействия рулей и органов управления сохранялась. С земли все выглядело так, будто экипаж, подтвердив получение указаний от диспетчерской службы, действовал… наоборот. Самое страшное, что из кабины экипажа не «видно» что происходит с машиной на самом деле – такая неисправность не диагностируется бортовыми системами. Иными словами электроника самолета рапортует, что все хорошо. Только машина рулит не туда. Такая неисправность может восприниматься как отказ одного двигателя: резкий крен и завал на бок могут быть интерпретированы таким образом.
Очевидный вопрос: какая связь между авариями 90-х годов и катастрофой в Перми? А ведь она может быть. Разбившийся Boeing 737-500 был выпущен в 1992 году и до 2008 года эксплуатировался в Китае. 16 лет для самолета – не возраст. При должном обслуживании он способен отработать и вдвое дольше. Гораздо любопытнее другое: самолет был выпущен задолго до того, как была выявлена опасная неисправность гидравлики. Лишь в 1996 году фирма-производитель выпустила технический бюллетень, предписывающий проверить функционирование узлов гидросистемы. Проводила ли эту проверку авикомпания – неизвестно. В 1997 году Государственная Авиационная Служба США (Federal Aviation Administration) выпустила документ, предписывающий обязательную замену гидрораспределителя контура управления на самолетах Boeing 737 -100, -200, -300, -400 и 737-500. В 2000 году список подлежащих модернизации самолетов был расширен: замены узлов гидроситемы предписывалась на всех машинах модели 737. Но это внутренние документы авиапрома США и за пределами страны они не действуют. Проводились ли указанные работы на самолете летавшем в Китае – неизвестно.

nickhard:

2 не важно:

Действительно, имели место United Airlines Flight 585 и USAir Flight 427.
И не только эти два. Первый расследовали почти 2 года, второй - 4,5 года.
По итогам расследования 427-го "pilots were warned of and trained how to deal with insufficient aileron authority at an airspeed at or less than 190 knots (218 mph, 354 km/h), formerly the usual approach speed for a B737. Four additional channels of information—pilot rudder pedal commands—were incorporated into flight data recorders, while Boeing redesigned the rudder system on 737s and retrofitted existing craft until the affected systems could be replaced.".
Интересно, дорабатывали ли те 737, которые сейчас в российских компаниях.

Пусть комиссия разбирается. Скажут ли нам правду? Ну, допустим, скажут и что?
Всем полегчает?
Статистика, которую удалось нарыть такова: за 36 лет 71 инциндент с потерями. Потеряно 4373, или 121 в год. Как говорят врачи - "летальность в пределах плановой".
-----------------

Версия про взрыв самолёта в воздухе окончательно отвергнута: вчера в ТВ-новостях показали запись с видеокамеры слежения какого-то предприятия: там видно, как целый самолёт выныривает из облаков (видны горящие фары) и быстро пикирует вниз на землю, скрываясь за деревьями.

Нижний край облаков был тогда 250-300 м. То бишь если даже самолёт и взорвался, то перед самым ударом об землю, на высоте метров 50-100.