По-видимому, борт стал набирать высоту при малом режиме работы двигателей, который ставится во время посадки. Возможно, эта ошибка пилотов привела к потере скорости и сваливанию на левый борт. Ничему не учат чужие ошибки. Нельзя набирать высоту, не обладая запасом по тяге двигателей.

Так же разбился армянский самолёт в море под Сочи: уходили на второй круг, тяга двигатей была недостаточной, самолёт ушёл в сваливание. Не говоря уж про Ту-154 под Донецком и под Учкудуком.

З.ы. Аэробус, выкатившийся в Иркутске за ВПП и разбившийся, тоже был с "разрешённой" неисправностью системы управления двигателем. Возможно, именно она и привела в том случае к неконтролируемому поведению двигателя в момент пробега самолёта по ВПП (он стал неожиданно набирать обороты).

Вообще практика "разрешённых" неисправностей на самом деле не есть гуд.
Конечно можно понять авиаиндустрию, когда из-за "небольших" проблем - надо ставить самолет на внеочередное обслуживание.
Это ж потеря больших денег.

twister
Конечно можно понять авиаиндустрию, когда из-за "небольших" проблем - надо ставить самолет на внеочередное обслуживание.
Это ж потеря больших денег.
Мда, извечная дилемма несчастного авиабизнеса всех стран: потеря больших денег или потеря самолета, экипажа, жизней пассажиров, престижа, в конце-концов.... Похоже, еще не все определились, что важней.
По-моему, авиация это такая сфера деятельности, где "небольших" проблем не может быть в принципе.

sebastjan perejra
где "небольших" проблем не может быть в принципе.
Не должно быть, хотите сказать.
извечная дилемма несчастного авиабизнеса всех стран: потеря больших денег или потеря самолета, экипажа, жизней пассажиров, престижа, в конце-концов.... Похоже, еще не все определились, что важней.
Как раз определились - что выгоднее в материальном плане, то и будет .
Бывает дешевле потерять самолет с пассажирами, чем предотвращать катастрофу.

twister
Да, уж..

sebastjan perejra
Печально, но факт.
Простой большого парка самолетов НАМНОГО по деньгам убытков больше приносит, чем выплата разовых компенсаций за потерю самолета.
Тем более там часть суммы убытка авиакомпании страховка покрывает, а простой - из собственного кармана на 100% процентов.

Который день ломаю голову... Пытаюсь связать все факты в одно,не получается,как у всех нас... Поделюсь пока вот этими мыслями:

Corvus
Нижний край облаков был тогда 250-300 м.
Интересно бы узнать какова была верхняя граница облачности,ведь,если брать во внимание это:

не важно:

Здравствуйте. В первую очередь хочу выразить соболезнования родным и близким погибших!!
Ниже, привожу высказывание "некого" (нашел в нете)
Именно эта версия объясняет неадекватное поведение летчиков погибшего самолета.

В связи катастрофой Boeing 737 в Перми высказываются самые разные гипотезы: отказ двигателя, неадекватные действия экипажа, теракт… Есть еще одна версия, которая объясняет неадекватное поведение летчиков погибшего самолета...
Официальной информации дается минимум. Поэтому остается строить догадки, пытаясь анализировать те крохи информации, что все-таки оказываются открытыми. Странно, что мало кто обратил внимание на слова руководителя полетами аэродрома Большое Савино Ирека Бикбова, который рассказывал о неадекватных действия экипажа. Разумеется сейчас, пока нет официального заключения нельзя сбрасывать со счетов и эту версию. Но версия о неадекватном управлении может иметь и другое толкование.
В 1991-1996 годах произошли семь авиакатастроф с самолетами типа Boeing 737 разных серий. Внешне имелись все признаки неадекватных действий экипажей: неожиданные и необоснованные резкие маневры. Команды диспетчеров выполнялись точно наоборот. При контакте с землей самолеты очень сильно разрушались. Анализ уцелевших элементов конструкции не выявлял никаких проблем. Зато бортовые самописцы фиксировали очень странные реплики. В ряде случаев звучал и услышанный пермскими диспетчерами «Пиз…ц!».
Расследование этих происшествий заняло более пяти лет. В начале расследования рассматривались разные причины: ошибки экипажей, погодные условия, неисправности самолетов. Лишь в 1996 году удалось выяснить причину этих инцидентов. По счастливой случайности проблемы возникли во время движения самолета по территории аэропорта и в руки экспертов попал целый, неповрежденный Boeing 737. Было установлено, что причина кроется в самолете! Иными словами экипаж действовал правильно, но самолеты неправильно отзывались на действия пилотов.
Комиссия выяснила, что у самолетов этой серии есть опасная особенность: гидросистема руля направления может реверсировать управляющее воздействие. То есть пилот поворачивает машину вправо, а самолет «без объявления войны» начинает отруливать влево, сопровождая это сильным креном и заваливанием носа вниз. Причем ситуация воспринимается пилотом как мощное внешние возмущение и экипаж пытается вернуться к правильному курсу, но это лишь усугубляет проблемы: пропорциональность взаимодействия рулей и органов управления сохранялась. С земли все выглядело так, будто экипаж, подтвердив получение указаний от диспетчерской службы, действовал… наоборот. Самое страшное, что из кабины экипажа не «видно» что происходит с машиной на самом деле – такая неисправность не диагностируется бортовыми системами. Иными словами электроника самолета рапортует, что все хорошо. Только машина рулит не туда. Такая неисправность может восприниматься как отказ одного двигателя: резкий крен и завал на бок могут быть интерпретированы таким образом.
Очевидный вопрос: какая связь между авариями 90-х годов и катастрофой в Перми? А ведь она может быть. Разбившийся Boeing 737-500 был выпущен в 1992 году и до 2008 года эксплуатировался в Китае. 16 лет для самолета – не возраст. При должном обслуживании он способен отработать и вдвое дольше. Гораздо любопытнее другое: самолет был выпущен задолго до того, как была выявлена опасная неисправность гидравлики. Лишь в 1996 году фирма-производитель выпустила технический бюллетень, предписывающий проверить функционирование узлов гидросистемы. Проводила ли эту проверку авикомпания – неизвестно. В 1997 году Государственная Авиационная Служба США (Federal Aviation Administration) выпустила документ, предписывающий обязательную замену гидрораспределителя контура управления на самолетах Boeing 737 -100, -200, -300, -400 и 737-500. В 2000 году список подлежащих модернизации самолетов был расширен: замены узлов гидроситемы предписывалась на всех машинах модели 737. Но это внутренние документы авиапрома США и за пределами страны они не действуют. Проводились ли указанные работы на самолете летавшем в Китае – неизвестно.

А также то интервью диспа, про крик "П....ц",мыслю:
борт шёл на 600 м в облаках,ориентиров нет,по приборам всё ок(курс,крен,высота и тд.),а реально борт летит "сам по себе".Возможно ничего критичного пилоты (пока) не замечают. И тут вдруг разрыв в облаках и они увидели землю и поняли,что крен велик, угол атаки и т.д. и вот тут-то тот самый крик кого-то из членов экипажа :"П...ц!"
Но,с другой стороны, дисп говорит,что после этого увидел вспышку в небе...
Что-то опять не вяжется...

Но,с другой стороны, дисп говорит,что после этого увидел вспышку в небе...
Olexx
Вспышка на земле, которая осветила нижнюю кромку облаков в 250-300 м. ? С большого расстояния покажется, что вспышка в небе.

борт шёл на 600 м в облаках,ориентиров нет,по приборам всё ок(курс,крен,высота и тд.),а реально борт летит "сам по себе".Возможно ничего критичного пилоты (пока) не замечают.
Похоже...
На видеозаписи видно включённые посадочные фары. Т.Е. в облаках перед пилотами только светлое пятно, "подсветку" города им не видно.

Вспышка на земле, которая осветила нижнюю кромку облаков в 250-300 м. ? С большого расстояния покажется, что вспышка в небе.
Возможно...
Я почти уверен,что если бы был пожар,то командир доложил бы на землю,иначе,к чему геройство? Тогда надо было бы срочно заходить по кратчайшему пути на посадку,а "не кружить". Или опять-таки версия о теракте в голову лезет,когда они своими неадекватными действиями пытались дать понял,что борт захвачен.

Я почти уверен,что если бы был пожар,то командир доложил бы на землю,
Olexx
Да, пожара на борту , похоже, не было. "РИТА" молчала и на видеозаписи его не видно.

Версии день ото дня меняются кардинально...

Sergey4565
На то они и версии,а не факты.
Вот ещё информация для размышления:
ТЕЛЕГРАММА. СРОЧНОСТЬ: ГГ КОМУ: ХХХХ ОТ: УУУЕЗЬДД . '2
ОТПРАВЛЕНА: 05.02.07, 07:00. ПОЛУЧЕНА: 06.02.07, 00:01. 06. 0
ИНФОРМАЦИЯ ПО ОБЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ НР 1

24 НОЯБРЯ 2006 ГОДА ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ РЕЙСА СДМIЗ6 ШЕРЕМЕТЬЕВО-ПУЛКОВО ЭКИПАЖЕМ ВОЗДУШНОГО СУДНА 6-737-500 ФГУП'ГТК РОССИЯ' В ПРОЦЕССЕ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ БЫЛО ДОПУЩЕНО НАРУШЕНИЕ УСТАНОВЛЕННОЙ СХЕМЫ ЗАХОДА НА ПОСАДКУ В АЭРОПОРТУ ПУЛКОВО.
АЭРОПОРТ РАБОТАЛ С ОСНОВНЫМ КУРСОМ ПОСАДКИ ВПП 10ЛЕВ.НО ПО ПРОСЬБЕ ЭКИПАЖА ДЛЯ ЗАХОДА С 'ПРЯМОЙ' КУРС ПОСАДКИ БЫЛ ИЗМЕНЕН НА ВПП 28 ПР.
ПОСЛЕ ЗАНЯТИЯ ВЫСОТЫ 6ООМ ПО ДАВЛЕНИЮ АЭРОДРОМА(755ММ.РТ.СТ./1007МБР) НА КУРСЕ 273 ГРАДУСА,ЭКИПАЖ ВЫПОЛНЯЛ ПОЛЕТ В АВТОМОТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ 'VOR/LOC' С ВКЛЮ4ЕННЫМИ АВТОПИЛОТОМ И АВТОМАТОМ ТЯГИ ДВИГАТЕЛЕЙ.

ПРИ ПРОЛЕТЕ ТО4КИ ВХОДА В ГЛИССАДУ ИЗ-ЗА НЕ ВКЛЮ4ЕНИЯ ЭКИПАЖЕМ РЕЖИМА ЗАХОДА'АРР',ЗАХВАТА ГЛИССАДЫ НЕ ПРОИЗОШЛО. ЗАХОД'АРР' БЫЛ АКТИВИЗИРОВАН ЭКИПАЖЕМ НА УДАЛЕНИИ 8,5 КМ. ОТ ТОРЦА ВПП, НО ЗАХВАТА' ГЛИССАДЫ ОПЯТЬ НЕ ПРОИЗОШЛО,ТАК КАК САМОЛЕТ НАХОДИЛСЯ ВЫШЕ ГЛИССАДЫ НА 120М. ПОСЛЕ ЗАПРОСА ДИСПЕТ4ЕРА ПОСАДКИ: 'РОССИЯ 1 З6, ДАЛЬНИЙ, ГОТОВНОСТЬ' КВС,ПОНИМАЯ, 4ТО ФАКТИ4ЕСКОЕ УДАЛЕНИЕ ДО ВПП4.5КМ, А ВОЗДУШНОЕ СУДНО НАХОДИТСЯ 3НА4ИТЕЛНО ВЫШЕ ГЛИССАДЫ ПРИНИМАЕТ РЕШЕНИЕ ОБ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ.УХОД ВЫПОЛНЯЛСЯ С УВЕЛИ4ЕНИЕМ ТАНГАЖА И ОДНОВРЕМЕННЫМ РАЗВОРОТОМ С КРЕНОМ ДО 10 ГРАДУСОВ ВЛЕВО,С ВЫКЛЮ4ЕННЫМ АВТОПИЛОТОМ НО С ВКЛЮ4ЕННЫМ АВТОМАТОМ ТЯГИ.ПРИ ЭТОМ ЭКИПАЖ О4ЕВИДНО НЕ ВПОЛНЕ
ПОНИМАЯ СВОЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕУЖЕ НАХОДЯСЬ НА ВЫСОТЕ КРУГА 600 М. КОТОРУЮ НЕОБХОДИМОЙ БЫЛО ВЫДЕРЖИВАТЬ ДЛЯ ПОВТОРНОГО ЗАХОДА ПРОИЗВЕЛ НЕСАНКЦИОНИРОВАННЫЙ НАБОР ВЫСОТЫ ДО 1500М. С КУРСОМ
250 ГРАДУСОВ.ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ МАНЕВРА ЭКИПАЖ УБРАЛ ЗАКРЫЛКИ С 25 ДО 15 ГРАДУСОВ ЗАТЕМ УБРАЛ ШАССИ И СПОЙЛЕРЫ КОТОРЫЕ ОСТАВАЛИСЬ
ВЫПУЩЕННЫМИ.К ЭТОМУ МОМЕНТУ ТАНГАЖ САМОЛЕТА ДОСТИГ 28 ГРАДУСОВ И
СКОРОСТЬ УМЕНЬШИЛАСЬ ДО 117 УЗЛОВ 4ТО НА 23 УЗЛА МЕНЬШЕ ДОПУСТИМОЙ СКОРОСТИ ДЛЯ ДАННОЙ КОНФИГУРАЦИИ ВОЗДУШНIОГО СУДНА. ДЛЯ ПОДДЕРЖАНИЯ МИНИМАЛЬНО-ВОЗМОЖНОЙ СКОРОСТИ 'МIN SPEED' АВТОМАТ ТЯГИ ВЫВЕЛ ДВИГАТЕЛИ НА ВЗЛЕТНЫЙ РЕЖИМ.
ДЛЯ ПОВТОРНОГО ЗАХОДА ЭКИПАЖ СОГЛАСОВАЛ СО ОЛУЖБОЙ ДВИЖЕНИЯ ДЛЯ ПОСАДКИ ВПП 10 ЛЕВ. И ПОЛУ4ИВ УКАЗАНИЕ ДИСПЕТ4ЕРА КРУГА СНИЗИТЬСЯ ДО 6ООМ. РАЗВЕРНУЛСЯ НА КУРС 70,ГРАДУСОВ ДЛЯ ВЫХОДА НА ПОСАДО4НЫЙ КУРС. НА УДАЛЕНИИ 16 КМ. ОТ ТОРЦА ВПП IНА ВЫСОТЕ 6ООМ.ПРОИЗОШЕЛ 'ЗАХВАТ' КУРСОВОГО МАЯКА В РЕЖИМЕ 'VOR/LOK' ПРИ ВКЛЮ4ЕННОМ АВТОПИЛОТЕ ПОСЛЕ 4ЕГО САМОЛЕТ НА4АЛ РАЗВОРОТ ВЛЕВО С КРЕНОМ 2В ГРАДУСОВ ВМЕСТО ОЖИДАЕМОГО РАЗВОРОТА ВПРАВО НА ПОСАДО4НЫЙ КУРС 99 ГРАДУСОВ, ТАКОЕ ПОВЕДЕНИЕ САМОЛЕТА БЫЛО ВЫЗВАНО НЕУСТАНОВКОЙ КВС НА ПУЛЬТЕ УПРАВЛЕНИЯ
АВТОПИЛОТОМ НОВОГО КУРСА ПОСАДКИ 99 ГРАДУСОВ И АВТОПИЛОТ
НА4АЛ 'ВЫВОДИТЬ' САМОЛЕТ НА ПРЕДЫДУЩИЙ ПОСАДО4НЫЙ КУРС 279 ГРАДУСОВ ПО КРАТ4АЙШЕМУ ПУТИ,ЛЕВЫМ РАЗВОРОТОМ. ПОСЛЕ ВЫХОДА САМОЛЕТА ИЗ ЗОНЫ ДЕЙСТВИЯ КУРСОВОГО МАЯКА,САМОЛЕТ НА4АЛ РАЗВОРОТ ВПРАВО С КРЕНОМ ДО 32 ГРАДУСОВ.НА УДАЛЕНИИ 10КМ., С КУРСОМ 155 ГРАДУСОВ И ВЫСОТЕ 620М.,В РЕЖИМЕ СТАБИЛИЗАЦИИ КУРСА И ВЫСОТЫ САМОЛЕТ ПЕРЕСЕК ПРОДОЛЖЕНИЕ ОСИ ВПП 10ЛЕВ.И НА4АЛ УКЛОНЯТЬСЯ ВПРАВО ОТ КУРСА ЗАХОДА. ПЕРЕЙДЯ НА РУ4НОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОПИЛОТОМ, КВС НА4АЛ ЛЕВЫЙ РАЗВОРОТ И ПРИСТУПИЛ К
СНИЖЕНИЮ С ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТЬЮ ДО 10М/С.. НА УДАЛЕНИИ 6КМ.ОТ ТОРЦА ,НЕ ВЫСОТЕ 280М.,(НА 30 МЕТРОВ ВЫШЕ ГЛИССАДЫ)
В ПРОЦЕССЕ ПРИБЛИЖЕНИЯ К ЗОНЕ ДЕЙСТВИЯ ILS НА КУРСЕ 58 ГРАДУСОВ
ПРОИЗОШЕЛ ЗАХВАТ 'ЛУ4А КУРСОВОГО РАДИОМАЯКА В РЕЖИМЕ 'VOR/LOC', НО ПО ПРИ4ИНЕ НЕПРАВИЛЬНОГО УСТАНОВЛЕННОГО КУРСА ЗАХОДА НА ПОСАДКУСАМОЛЕТ НА4АЛ РАЗВОРОТ ВЛЕВО С КРЕНОМ 22 ГРАДУСА ВМЕСТО ОЖИДАЕМОГО РАЗВОРОТА ВПРАВО НА ПОСДДО4НЫЙ КУРС 99 ГРАдУСОВ. ПОСЛЕ КОМАНДЫ ДИСПЕТ4ЕРА: 'РОССИЯ 136, ПОСАДКУ ЗАПРЕЩАЮ ПРЕКРАТИТЕ СНИЖЕНИЕ. УХОДИТЕ НА ВТОРОЙ КРУГ.ПРЯМАЯ 600' ЭКИПАЖ НА4АЛ УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ НАЖАВ КНОПКУ УХОДА НА РЫ4АГАХ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ, В СООТВЕТСТВИИ С РЕКОМЕНLАЦИЕЙ РЛЭ И РПП АВИАКОМПАНИИ. НО ВВИДУ
ПРЕДШЕСТВУЮЩЕГО ОТКЛЮ4ЕНИЯ АВТОМАТА ТЯГИ РЕЖИМ ДВИГАТЕЛЯМ ПРИШЛОСЬ УВЕЛИ4ИВАТЬ В РУ4НУЮ. К ЭТОМУ ВРЕМЕНИ СКОРОСТЬ СНИЗИЛАСЬ НИЖЕ МИНИМАЛЬНО-ДОПУСТИМОЙ(ДО 125 УЗЛОВ).ХАРАКТЕР УПРАВЛЕНИЯ САМОЛЕТОМ УМЕНЬШЕНИЕ СКОРОСТИ НИЖЕ МИНИМАЛЬНО-ДОПУСТИМОЙ, ОТКЛЮ4ЕНИЕ АВТОМАТА ТЯГИ С ПОСЛЕДУЮЩЕЙ АКТИВИЗАЦИЯ УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМКЕ, 4ТО О4ЕВИДНО СДЕЛАНО РАЗНЫМИ ПИЛОТАМИ, СВИДЕТЕЛЬСТВУЕТ ОБ ОТСУТСТВИИ ВЗАИМОДЕЙСТВИЯ В ЭКИПАЖЕ.
ПОСЛЕ ЗАВЕРШЕНИЯ МАНЕВРА ПО УХОДУ НА ВТОРОЙ КРУГ ЭКИПАЖ С ПОМОЩЬЮ СЛУЖБЫ ДВИЖЕНИЯ БЫЛ ВЫВЕДЕН С КУРСОМ 70 ГРАДУСОВ К 4-ОМУ РАЗВОРОТУ ВПП 10ЛЕВ. НА УДАЛЕНИИ I4КМ.И ВЫСОТЕ 6ЗОМ,ПРОИЗОШЕЛ ЗАХВАТ СИГНАЛА КУРСОВОГО МАЯКА 118 В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ, А ПОСЛЕ АКТИВИЗАЦИИ
ЗАХОДА 'АРР' ПЕРЕД ВХОДОМ В ГЛИССАДУ САМОЛЕТ ПЕРЕШЕЛ НА СНИЖЕНИЕ ПО ГЛИССАДЕ В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ. НА ВЫСОТЕ 70 М.ЭКИПАЖ ОТКЛЮ4ИЛ АВТОПИЛОТ И ПРОИЗВЕЛ БЛАГОПОЛУ4НУЮ ПОСАДКУ. ДАННЫЙ СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ ПО С4АСТЛИВОЙ СЛУ4АЙНОСТИ НЕ ЗАКОН4ИЛСЯ ТЯЖЕЛЫМИ ПОСЛЕДСТВИЯМИ.
РАССЛЕДОВАНИЕ ПРОДОЛЖАЕТСЯ.
ИНфОРМИРУЮ,4ТО В ХОДЕ РАССЛЕДОВАНИЯ ПРИ4ИН КАТАСТРОФЫ САМОЛЕТА А-З20 ЕК-32009 АВИАКОМПАНИИ 'АРМАВИА' IПРОИЗОШЕДШЕЙ ОЗ.05.2006Г. В РАЙОНЕ АЭРОПОРТА СО4И УСТАНОВЛЕНО, 4ТО ПЕРЕВОД САМОЛЕТА НА СНIИЖЕНИЕ С ВЫКЛIО4ЕННЫМ АВТОПИЛОТОМ, В ПРОЦЕССЕ ВЫПОЛНЕНИЯ УХОДА НА ВТОРОЙ КРУГ,БЫЛ ОСУЩЕСТВЛЕН УПРАВЛЯЮЩИМИ ДЕЙСТВИЯМИ КВС,НА ФОНЕ ЕГО
ПОВЫШЕННОГО ПСИХО-ЭМОЦИОНАЛЬНОГО НАПРЯЖЕНИЯ И КАК СЛЕДСТВИЕ ПОТЕРИ ИМ КОНТРОЛЯ ПРОСТРАНСТВЕННОГО ПОЛОЖЕНИЯ САМОЛЕТКПО КРЕНУ И ТАНГАЖУ.
КУРЗЕН КОВ.
ДИРЕКТОРАМ ФИЛИАЛОВ ДЛЯ ИСПОЛНЕНИЯ В РАБОТЕ
05 ФЕВРАЛЯ 2007 Г. О.Н.АЛЕКСЕЕВ

Olexx
первый косяк ввёл в ступор на тему наказания и возможно потери места на иномарке, а далее лавинно, хорошо что без последствий... имхо
а так с 737 бобиками у нас постоянно всякое творилось после покупки, сейчас вроде уже нормализовалось

ДАННЫЙ СЕРЬЕЗНЫЙ ИНЦИДЕНТ ПО С4АСТЛИВОЙ СЛУ4АЙНОСТИ НЕ ЗАКОН4ИЛСЯ ТЯЖЕЛЫМИ ПОСЛЕДСТВИЯМИ.
РАССЛЕДОВАНИЕ ПРОДОЛЖАЕТСЯ.

Это уже элементарная потеря экипажем лётных навыков из-за черезмерного доверия автоматизированным системам управления. Экипаж привык полагаться на 110% на автоматику, что просто перестал отслеживать работу систем и контролировать положение самолёта, буквально превратившись в пассажиров.
Нажал кнопочку и ждёт, когда торец полосы впереди появится. А когда всё пошло не так, как всегда- растерялись.

ЗигЗаг
доверие техники тут думаю нипричем, неподготовленность на тот момент и психофизика санкций за косяк (потяря з.п. кредита обучения и т.д.) в Пулково - ГТК Россия

Ну вот вам и пример(телеграмма выше) как могло всё быть+не работающий автомат тяги+сплошная облачность+ночь...

ПРИ ПРОЛЕТЕ ТО4КИ ВХОДА В ГЛИССАДУ ИЗ-ЗА НЕ ВКЛЮ4ЕНИЯ ЭКИПАЖЕМ РЕЖИМА ЗАХОДА'АРР',ЗАХВАТА ГЛИССАДЫ НЕ ПРОИЗОШЛО. ЗАХОД'АРР' БЫЛ АКТИВИЗИРОВАН ЭКИПАЖЕМ НА УДАЛЕНИИ 8,5 КМ. ОТ ТОРЦА ВПП, НО ЗАХВАТА' ГЛИССАДЫ ОПЯТЬ НЕ ПРОИЗОШЛО,ТАК КАК САМОЛЕТ НАХОДИЛСЯ ВЫШЕ ГЛИССАДЫ НА 120М. ПОСЛЕ ЗАПРОСА ДИСПЕТ4ЕРА ПОСАДКИ: 'РОССИЯ 1 З6, ДАЛЬНИЙ, ГОТОВНОСТЬ' КВС,ПОНИМАЯ, 4ТО ФАКТИ4ЕСКОЕ УДАЛЕНИЕ ДО ВПП4.5КМ, А ВОЗДУШНОЕ СУДНО НАХОДИТСЯ 3НА4ИТЕЛНО ВЫШЕ ГЛИССАДЫ ПРИНИМАЕТ РЕШЕНИЕ ОБ УХОДЕ НА ВТОРОЙ КРУГ.УХОД ВЫПОЛНЯЛСЯ С УВЕЛИ4ЕНИЕМ ТАНГАЖА И ОДНОВРЕМЕННЫМ РАЗВОРОТОМ С КРЕНОМ ДО 10 ГРАДУСОВ ВЛЕВО,С ВЫКЛЮ4ЕННЫМ АВТОПИЛОТОМ НО С ВКЛЮ4ЕННЫМ АВТОМАТОМ ТЯГИ.ПРИ ЭТОМ ЭКИПАЖ О4ЕВИДНО НЕ ВПОЛНЕ
ПОНИМАЯ СВОЕ ПРОСТРАНСТВЕННОЕ ПОЛОЖЕНИЕУЖЕ НАХОДЯСЬ НА ВЫСОТЕ КРУГА 600 М. КОТОРУЮ НЕОБХОДИМОЙ БЫЛО ВЫДЕРЖИВАТЬ ДЛЯ ПОВТОРНОГО ЗАХОДА ПРОИЗВЕЛ НЕСАНКЦИОНИРОВАННЫЙ НАБОР ВЫСОТЫ ДО 1500М
====================================================================
ВМЕСТО ОЖИДАЕМОГО РАЗВОРОТА ВПРАВО НА ПОСАДО4НЫЙ КУРС 99 ГРАДУСОВ, ТАКОЕ ПОВЕДЕНИЕ САМОЛЕТА БЫЛО ВЫЗВАНО НЕУСТАНОВКОЙ КВС НА ПУЛЬТЕ УПРАВЛЕНИЯ
АВТОПИЛОТОМ НОВОГО КУРСА ПОСАДКИ 99 ГРАДУСОВ И АВТОПИЛОТ
НА4АЛ 'ВЫВОДИТЬ' САМОЛЕТ НА ПРЕДЫДУЩИЙ ПОСАДО4НЫЙ КУРС 279 ГРАДУСОВ ПО КРАТ4АЙШЕМУ ПУТИ,ЛЕВЫМ РАЗВОРОТОМ. ПОСЛЕ ВЫХОДА САМОЛЕТА ИЗ ЗОНЫ ДЕЙСТВИЯ КУРСОВОГО МАЯКА,САМОЛЕТ НА4АЛ РАЗВОРОТ ВПРАВО С КРЕНОМ ДО 32 ГРАДУСОВ.НА УДАЛЕНИИ 10КМ., С КУРСОМ 155 ГРАДУСОВ И ВЫСОТЕ 620М.,В РЕЖИМЕ СТАБИЛИЗАЦИИ КУРСА И ВЫСОТЫ САМОЛЕТ ПЕРЕСЕК ПРОДОЛЖЕНИЕ ОСИ ВПП 10ЛЕВ.И НА4АЛ УКЛОНЯТЬСЯ ВПРАВО ОТ КУРСА ЗАХОДА. ПЕРЕЙДЯ НА РУ4НОЕ УПРАВЛЕНИЕ АВТОПИЛОТОМ, КВС НА4АЛ ЛЕВЫЙ РАЗВОРОТ И ПРИСТУПИЛ К
СНИЖЕНИЮ С ВЕРТИКАЛЬНОЙ СКОРОСТЬЮ ДО 10М/С.. НА УДАЛЕНИИ 6КМ.ОТ ТОРЦА ,НЕ ВЫСОТЕ 280М.,(НА 30 МЕТРОВ ВЫШЕ ГЛИССАДЫ)
====================================================================
НО ПО ПРИ4ИНЕ НЕПРАВИЛЬНОГО УСТАНОВЛЕННОГО КУРСА ЗАХОДА НА ПОСАДКУСАМОЛЕТ НА4АЛ РАЗВОРОТ ВЛЕВО С КРЕНОМ 22 ГРАДУСА ВМЕСТО ОЖИДАЕМОГО РАЗВОРОТА ВПРАВО НА ПОСДДО4НЫЙ КУРС 99 ГРАдУСОВ. ПОСЛЕ КОМАНДЫ ДИСПЕТ4ЕРА: 'РОССИЯ 136, ПОСАДКУ ЗАПРЕЩАЮ ПРЕКРАТИТЕ СНИЖЕНИЕ. УХОДИТЕ НА ВТОРОЙ КРУГ.ПРЯМАЯ 600' ЭКИПАЖ НА4АЛ УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ В АВТОМАТИ4ЕСКОМ РЕЖИМЕ НАЖАВ КНОПКУ УХОДА НА РЫ4АГАХ УПРАВЛЕНИЯ ДВИГАТЕЛЯМИ, В СООТВЕТСТВИИ С РЕКОМЕНLАЦИЕЙ РЛЭ И РПП АВИАКОМПАНИИ. НО ВВИДУ
ПРЕДШЕСТВУЮЩЕГО ОТКЛЮ4ЕНИЯ АВТОМАТА ТЯГИ РЕЖИМ ДВИГАТЕЛЯМ ПРИШЛОСЬ УВЕЛИ4ИВАТЬ В РУ4НУЮ.
Нда... Вот читаю это и аналогия некая сама-собой напрашивается...

Olexx
Ну вот вам и пример(телеграмма выше) как могло всё быть+не работающий автомат тяги+сплошная облачность+ночь...

Не удивлюсь если МАК придет к такому выводу...

И вот ещё некая девушка-очевидец пишет:
здравствуйте. я наверное одна из немногих кто видел или слышал этот ужас. самолёт пролетел над рощей( либо над самим моим домом либо в паре метров от дома)- рёв двигателей ( -ля) был очень громкий, но я не сочла его ненормальным. летаю нередко на самолётах. пока я оторвала голову от подушки и посмотрела в окно- темень была - и прошло 2-3 сек.- прямо по ходу моего взгляда- за деревьями что то ярко вспыхнуло и взорвалось. Я решила , чтоесли я видела только темноту когда слышала рёв самолёта- самолёт , падая над нами, ещё не горел. И он может задел рядом стоящий какой нибудь склад- их же несколько там- оттого и взорвался недолетев до земли.
Если ей верить,то получается.что в воздухе он не развалился(взорвался) и рёв двигателей(ля) означает,что скорее всего стоял взлётный режим? Пытались уйти от столкновения с землёй?

8.09.2008, Москва 17:06:31 По данным расшифровки и изучению фрагментов двигателей самолета на месте происшествия не выявлено пожара двигателей и разрушения самолета в воздухе. Оба двигателя работали до столкновения самолета с землей. Об этом сообщает Межгосударственный авиационный комитет (МАК).
http://www.rbc.ru/rbcfreenews2.shtml?/20080918170631.shtml

Да чего тут гадать - речевой и параметрический ящики выжили, через месяц все узнаем. Может и раньше.

Ну вот вам и пример(телеграмма выше) как могло всё быть+не работающий автомат тяги+сплошная облачность+ночь...
михеич

+1

Что-то подобное тому, что происходило под Донецком, Сочи и лишь чудом не произошло в Питере.

Да, тех. состояние самолётов в России оставляет желать лучшего. Но уровень подготовки пилотов находится в ещё более плачевном состоянии :(

ну вот,пожара небыло до момента столкновения с землёй! скорей всего ошибка пилота,или в кабине кто то посторонний находился,мешал управлению

Сообщает Межгосударственный авиационный комитет (МАК):
Председатель Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета А. Морозов информирует:
По данным расшифровки и изучению фрагментов двигателей самолета Боинг-737-500 № VP-BKO авиакомпании «Аэрофлот-Норд» на месте происшествия не выявлено пожара двигателей и разрушения самолета в воздухе. Оба двигателя работали до столкновения самолета с землей.
Расшифровка и анализ данных продолжаются.
Техническая комиссия проводит все необходимые исследования фрагментов самолета, изучает летно-техническую и эксплуатационную документацию, предполетное обслуживание самолета, все нормативные акты и документацию по всем службам, связанным с полетом и управлением данного самолета, а также подготовкой летного и технического состава, подготовкой самолета к полету и другие необходимые материалы.
В соответствии с международным и российским законодательством в работе технической комиссии принимают участие уполномоченные представители США, как государства-разработчика и изготовителя воздушного судна, Франции – как государства-разработчика и изготовителя двигателей, Великобритании – как государства, представляющего лизингодателя воздушного судна.

Фотограф
– как государства-разработчика и изготовителя двигателей
т.е. там CFM были как я понимаю?

antony
Оне самые, больше некому.

Глава Росавиации жалуется на «шантаж и прессинг»

19/09/2008 10:15

Глава Федерального агентства воздушного транспорта (Росавиация) Евгений Бачурин обратился к генеральному прокурору Юрию Чайке в связи с угрозами в свой адрес.

В обращении главы Росавиации, имеющемся в распоряжении «Интерфакса», говорится, что на протяжении последней недели к нему «поступили несколько обращений неофициальных и официальных лиц, прямо или косвенно связанных с руководством Минтранса».

«В своих прямых и недвусмысленных предложениях они не только предлагают мне оставить пост руководителя Росавиации, но и в ультимативной форме настаивают на подобном моем «добровольном» решении», - говорится в обращении Бачурина.

В обращении отмечается, что «откровенный шантаж и прессинг» и «угрозы спланированных провокаций, не могут не препятствовать исполнению возложенных на меня обязанностей руководителя федерального органа исполнительной власти, отвечающего за управление гражданской авиацией».

Как стало известно «Интерфаксу» из источников в правоохранительных органах в Москве, аналогичные обращения главы Росавиации направлены также в Следственный комитет при Генпрокуратуре и в ФСБ, передает «Газета.Ru».
-----------------------------

думаете есть связь с аэрофлотом и т.д.?

Как тут один эксперт говорил - орган, расследующий аварии и катастрофы, должен быть подчинён непосредственно первому лицу государства.

орган, расследующий аварии и катастрофы, должен быть подчинён непосредственно первому лицу государства.
twister
Я так думаю, что он должен быть независимым ни от кого.

Есть и такая версия
http://www.radioscanner.ru/uploader/2008/boing_versia.pdf
тоже вроде не лишена логики...

Фотограф
независимым ни от кого
Абсолютной независимости не получится.
Главу органа всё равно как-то надо выбирать, утверждать, назначать ...