радиоцентр а/п Быково г.Москва получил "Берёзы" в 1973-74 годах. Ну уж Главный диспетчерский Центр во Внуково ещё раньше.
ki-13


Спасибо!
Вероятно, что и радиотелефонные позывные на КВ-каналах, появившиеся тогда, уже не менялись до распада СССР?

В конце 1980-х - начале 1990-х позывные были такие:
http://rusdx.narod.ru/AVIA/call.htm
(Внуково - Арбат, Шереметьево - Огурчик, Быково - Голосок, Горький - Казачок и т.п.).

В середине 1970-х они были такие же?

Ширится и набирает силу народное аэропорто-переименовательное движение:

Большая часть предложений жителей Самарской области о присвоении аэропорту второго имени связана с легендами космической отрасли, сообщает ТАСС со ссылкой на слова зампредседателя Общественной палаты региона Павла Покровского.

"Лидирующая позиция - космическое направление. <…> В силу того, что у нас сильная ракетно-космическая составляющая, у нас лидирует Сергей Королев (основоположник практической космонавтики, в 1950-е годы город Куйбышев по его предложению стал одним из центров космического производства — прим. ТАСС), а также конструктор Дмитрий Козлов (с 1958 года возглавил налаживание серийного производства ракет Р-7 на самолетостроительном заводе № 1 в Куйбышеве — прим. ТАСС) и наш земляк Дмитрий Устинов (за заслуги в организации первого в мире полета человека в космос в 1961 году во второй раз удостоен звания Героя Социалистического Труда — прим. ТАСС)", — сказал собеседник агентства.

Покровский добавил, что в списке есть и другие фамилии, причем известные не только жителям региона. "Есть Дмитрий Шостакович, потому что Седьмая симфония исполнялась у нас... По Тольятти мы видим одно имя - Василий Татищев, основатель города Ставрополь-на-Волге, ныне Тольятти", — уточнил он.

https://www.aex.ru/news/2018/10/18/189421/

Жители Республики Коми выбрали 10 имен для аэропорта Сыктывкара, включенного в перечень 45 аэропортов России, которым будут присвоены имена выдающихся земляков в рамках проекта "Великие имена России". Возглавили список четырехкратная олимпийская чемпионка, уроженка Ижемского района Коми Раиса Сметанина, первый глава республики Юрий Спиридонов и заслуженный штурман СССР, директор аэропорта "Сыктывкар" Николай Банбан. Об этом сообщает ТАСС со ссылкой на региональный телеканал "Юрган".

"Только что жители республики определились с десяткой имен, которые можно дополнительно присвоить аэропорту Сыктывкара. Лидировали в списке Раиса Сметанина, за нее проголосовал 331 человек, Юрий Спиридонов - 288 голосов и Николай Банбан — 224 голоса", — озвучила итоги ведущая прямого эфира Елена Красильникова.

Помимо этих имен, в список вошли основатель литературы Коми Иван Куратов, педагог Александр Католиков, святитель и создатель коми азбуки Стефан Пермский, поэт и драматург, основатель театрального искусства Виктор Савин, первый в Коми летчик Петр Истомин, социолог Питирим Сорокин, философ и этнограф коми-зырянского происхождения Каллистрат Жаков.

https://www.aex.ru/news/2018/10/18/189403/

Сегодня, 16 октября 2018 года, на заседании Совета Общественной палаты Республики Крым определен первичный список имен-претендентов для будущего названия аэропорта Симферополь. В перечень вошли 10 имен: Екатерина II, Максимилиан Волошин, Павел Нахимов, Лев Голицын, Исмаил Гаспринский, Николай Пирогов, Иван Айвазовский, Антон Чехов, Дмитрий Менделеев, Александр Грин, сообщает пресс-служба аэропорта.

https://www.aex.ru/news/2018/10/16/189285/

Аэропорт Красноярска могут назвать в честь оперного певца Дмитрия Хворостовского. С таким предложением выступили члены Гражданской ассамблеи Красноярского края, сообщает «Москва 24».

В рамках проекта "Великие имена России" имена выдающихся россиян присвоят аэропортам 45 городов страны. Сбор предложений от регионов будет длиться до 21 октября.

Также аэропорт, который расположен в поселке Емельяново под Красноярском, предлагают назвать в честь писателя Виктора Астафьева, художника Василия Сурикова, архиепископа Луки (Войно-Ясенецкого), финского художника Тойво Ряннеля.

https://www.aex.ru/news/2018/10/16/189307/

Аэропорт Норильска могут назвать именем геолога Николая Урванцева или атамана Александра Сотникова

https://www.aex.ru/news/2018/10/16/189301/

Традиция называть воздушные гавани именами выдающихся людей только формируется, и в Бегишево надеются, что с помощью этого проекта интерес к авиации и аэропортам повысится. Директор аэропорта Сергей Романцов выразил надежду, что жители республики проявят активность и примут участие в выборе имени для аэропорта. По мнению Романцова, достойных кандидатур очень много. Среди них – Дмитрий Менделеев, в честь которого назван город Менделеевск; Иван Шишкин, который родился, вырос и творил в Елабуге. Если сузить круг до личностей, занятых в авиастроительной области, то директор аэропорта назвал имя выдающегося авиаконструктора Андрея Туполева.

https://www.aex.ru/news/2018/10/16/189299/

В Уфе 16 октября в формате «круглого стола» Общественная палата Башкортостана (ОП РБ) проводит большое обсуждение федерального проекта по присвоению Международному аэропорту «Уфа» имени одного из великих соотечественников Башкортостана. «Люди звонили со всех уголков республики. Такого большого интереса не было ещё ни к одному проекту», — отметила председатель Общественной палаты РБ Ольга Панчихина и назвала Топ-10 имён-лидеров:
Муса Гареев, военный лётчик, дважды Герой Советского Союза;
Салават Юлаев, национальный герой;
Мустай Карим, народный поэт, писатель;
Сергей Аксаков, писатель;
Рудольф Нуреев, артист балета;
Минигали Шаймуратов, генерал-майор;
Федор Шаляпин,оперный певец;
Алексадр Матросов, Герой Советского Союза;
Михаил Нестеров, художник;
Сергей Довлатов, писатель, журналист.

https://www.aex.ru/news/2018/10/16/189297/

Заброшенный аэропорт Аркалык (Костанайская область, Казахстан)
Фотоальбом 2013 года

https://swalker.org/goroda/2413-gorod-prizrak-arkalyk-kazakstan.html

Аэропорт не работает с 1998 года.

Касаткин Леонид Васильевич; Свириденков Максим

"Мы бомбили Берлин и пугали Нью-Йорк!"

Вторая мировая потрясла мир. Холодная война едва не привела к его концу. В обеих принимал участие автор этой книги, ветеран дальней авиации Л. В. Касаткин.

Окончив летную школу 21 июня 1941 года, он попал в авиацию дальнего действия. Был командиром экипажа «Ил-4». Совершил 147 боевых вылетов. Участвовал в боях под Ленинградом, в Заполярье, на Балтике, в Берлинской операции от ее начала до падения Берлина. Награжден тремя орденами боевого Красного Знамени, орденами Отечественной войны 1-й и 2-й степеней, двумя орденами Красной Звезды, многими медалями. В годы холодной войны он противостоял американцам на Севере, участвовал в пражских событиях 1968 года, был «шеф-пилотом» Рауля Кастро, когда тот посещал города-герои. Окончил службу командиром полка на Камчатке, где отслеживал результаты пусков стратегических ракет. Книга в ходе ряда бесед с Л. В. Касаткиным подготовлена М. Свириденковым — журналистом, лауреатом еженедельника «Литературная Россия» (2003).

http://militera.lib.ru/memo/russian/kasatkin_sviridenkov/index.html

Самолeт не роскошь, а средство передвижения — по этому принципу живут обитатели американского городка Спрус Крик (Spruce Creek). Вместо центральной улицы там — взлeтно-посадочная полоса, а у каждого в гараже-ангаре стоит крылатая машина. Жители Спрус Крика не ездят, а летают на работу, а по выходным — прогуливаются в небе.

Всем понятно, что такое, например, «градообразующее предприятие». А в Спрус Крик есть градообразующая взлетно-посадочная полоса, на которой огромными, чтобы было видно с неба, буквами написано «Частная». Спрус Крик населен, фактически, одними летчиками. Кроме этой, в Соединенных Штатах, да и нигде в мире нет общины, в которой на тысячу двести домашних хозяйств приходилось бы около пятисот частных самолетов разных типов, возраста и цен.

Сегодня в США насчитывается 600 таких поселений, больше всего в Аризоне, Колорадо, Флориде, Техасе и Вашингтоне, Спрус Крик считается самым крупным из них. Кстати, идею переняли и в других странах, в частности, в Канаде, Южной Африке и Коста-Рике.

https://masterok.livejournal.com/1850136.html

Turkish Airlines приветствует новую эру турецкой авиации с открытием нового аэропорта Стамбула - Istanbul New Airport. Крупнейший в мире международный транспортный узел станет домом для национального авиаперевозчика Турции и сделает Стамбул мировым центром авиации и путешествий. Благодаря своему выгодному положению на пересечении Востока и Запада, аэропорт имеет большой потенциал развития для Turkish Airlines и глобальной авиационной отрасли и будет обслуживать пассажиропоток в 200 миллионов пассажиров в год после завершения всех этапов строительства. Об этом сообщает пресс-служба Turkish Airlines.

Открытие нового аэропорта было приурочено к празднованию 95-летия со дня основания Турецкой Республики. Президент Турецкой Республики Реджеп Тайип Эрдоган официально открыл долгожданный Istanbul New Airport, названный “Аэропортом Стамбула”. Пассажиры первых рейсов Turkish Airlines в новый аэропорт получили памятные билеты. Открытие нового авиационного транспортного узла в сочетании с активным развитием Turkish Airlines - это начало новой эры для перевозчика. После официального открытия аэропорта Стамбула 29 октября 2018 года Turkish Airlines будет выполнять дополнительные внутренние и международные рейсы из нового аэропорта, в то время как все регулярные рейсы из/в аэропорт им. Ататюрка будут обслуживаться в обычном режиме. Новые дополнительные рейсы будут выполняться из Istanbul New Airport в Анкару, Анталию, Измир, Баку (Азербайджан) и Эрджан (Турецкая Республика Северного Кипра) до 30 декабря 2018 года. Согласно существующему плану 31 декабря 2018 года все рейсы будут переведены из аэропорта имени Ататюрка в Istanbul New Airport.

https://www.aex.ru/news/2018/10/31/189901/

История повторяется на новом витке :)
Только в Ростове авиакомпании переселились из безымянного аэропорта в именной,
а в Стамбуле из именного в безымянный.

За десятилетний период существования Федерального казенного предприятия «Аэропорты Севера» начать реконструкцию аэропортов удалось относительно недавно: в 2017 году сдан первый объект - аэропорт «Чокурдах», в котором прошла реконструкция взлетно-посадочной полосы, патрульной дороги, ограждения и светосигнального оборудования. В ближайшие дни, по словам генерального директора авиапредприятия Вадима Волкова, завершается реализация Федеральной целевой программы в аэропортах «Тикси» и «Саккырыр». Об этом сообщает пресс-служба предприятия.

Реконструкция аэропортов осуществляется в рамках реализации Программы «Развитие транспортной системы России». В 2019 году ФКП «Аэропорты Севера» приступает к реконструкции следующих объектов: аэропорт «Сеймчан» в Магаданской области и четыре аэропорта республики в Верхневилюйске, Жиганске, Олекминске, Нерюнгри.

Вадим Волков, генеральный директор ФКП «Аэропорты Севера»: «Основной объем работ придется на аэропорты, где запланирована реконструкция взлетно-посадочной полосы. В аэропорту «Жиганск» взлетно-посадочная полоса сохранит грунтовое покрытие, появятся рулежные дорожки и перрон. На время всей реконструкции аэропорт сможет принимать и отправлять пассажиров, без каких-либо ограничений. В аэропорту «Олекминск» - запланирована полная замена грунтового покрытия на искусственное, которая ограничит движение ВС на период работ на летном поле. Однако в дальнейшем это решит ежегодную транспортную проблему с размоканием ВПП в районе». Также в 2019 году стартует реконструкция в аэропорту «Нерюнгри» на сумму 7,3 млрд рублей, сроком окончания 4 года.

С 2019 начинаются проектно-взыскательные работы по реконструкции аэропортов «Маган», «Усть-Нера» и «Полярный». На сегодняшний день в реконструкцию в рамках реализации Программы «Развитие транспортной системы России» включены 13 аэропортов ФКП «Аэропортов Севера», проектно-сметная документация имеется по всем аэропортам предприятия.

https://www.aex.ru/news/2018/11/7/190111/

проектно-взыскательные работы


Прикольная опечатка :)

Воспоминания Виктора Свиридова, участвовавшего в подготовке к полёту первого Ту-144 в конце 1968 года

https://www.proza.ru/2008/12/13/313

Я был включён в состав комплексной группы для «моделирования под крылом» Ту-144, а так же для отработки АУП – «автомата устойчивости пути» этого самолёта.

В тот весьма напряжённый период нередко около самолёта появлялся Туполев. Однажды он приехал с министром (конечно, в сопровождении свиты). Они побывали в кабине самолёта и вышли из неё весьма озабоченные. Как только начальство уехало, по ангару распространился рассказ о разговоре министра с Туполевым.
Министр: «Ну когда же мы полетим наконец?! Сколько ждать?!»
Туполев, (указывая на пустое отверстие в приборной панели) : «Я что, эту дырку должен своим х-ем затыкать?! Пусть Ч-н свой отдаст!» (Ч-н, это руководитель НИИ, ответственного за отсутствующий прибор)
Этот рассказ передавался с одобрением и даже с гордостью: вот, как наш-то министра отбрил! Туполева любили все, а его матерщина всегда и всеми ему прощалась…

Начальство приезжало и уезжало, а муравейник жил своей суетливой жизнью. И конечно продолжались неурядицы. То гидравлику кто-то выключит, когда она нужна другому, то наоборот её включат в самый неподходящий момент… И т.п. и т.д. …
И мы варились в этом котле, и у нас были свои личные курьёзы.

Один из них связан с отработкой автомата устойчивости пути, который был исключительно нашей «собственностью», и его отработка была нашей прямой обязанностью. Говорю об этом только в связи с курьёзным случаем.
Для начала всё же поясню, что основной датчик нашего автомата представлял из себя простой «флюгер», установленный на носу самолёта. Читатель, наверно, когда-нибудь видел старинный флюгер-флажок на крыше деревенского дома? Вот такой простой флюгер, (реагирующий на угол скольжения), и был установлен на носу сверхзвукового чуда… Вам смешно? А зря! Флюгер механически соединён с потенциометром, электрический сигнал от которого через вычислительный блок управлял рулём направления…

На первом этапе отработки автомата надо было, чтобы кто-то вручную (вместо ветра) отклонял этот флюгер, а другой человек (на хвосте самолёта) замерял углы поворота руля направления. Связь по СПУ у каждого. (Упрощаю технические детали до примитива, ибо не в технике суть курьёза)…

Итак, представьте: я с огромным трудом и осторожностью перебрался с лесов, окружающих самолёт, на нос нашей птички (т.к. с лесов до флюгарки не достать). Уселся поудобней верхом на нос нашего обожаемого чуда, установил на флюгарку градуированный лимб и начал методично отклонять флюгер, диктуя по связи градусы отклонения. А мои товарищи соответственно замеряли и записывали отклонения руля направления…
И в это же время другая служба стала отрабатывать систему управления отклонением носа самолёта. (Если помните – у Ту-144 нос на взлёте опускался вниз.)
Я сижу верхом на носу-обтекателе, а он вдруг начинает опускаться вниз! Обтекатель гладкий!!! Я начинаю съезжать вниз, хоть и обнимаю его изо всех сил!
Высота – 10 метров, не менее. Можете проверить по интернету. (Общая высота Ту-144 тринадцать метров).
Представьте моё состояние. И смешным оказаться не хочется, и разбиться тоже желания нет. (Ладно бы разбиться при лётных испытаниях, а тут скажут: «…как с крыши свалился», ещё и ржать будут…
И я заорал матом (благим матом, т.е. во благо всем). Помогло. Услышали… остановили… договорились… без последствий… без жалоб и докладных… выпили… подружились…

Чуть позже мой старший друг Вадим Зименков (он же был тогда руководителем нашей группы и уже тогда не по годам мудр) пошутил: «Представляешь, ты бы вошёл в историю, как первый разбившийся на Ту-144»… А потом, уже без шуток сказал: «Вот мы тут вылизываем его, гладим ему крылья и бока… а ведь обязательно для кого-то он станет гробом…»
На мой вопросительный взгляд он ответил: «История авиации показывает, что безаварийных самолётов не бывает. На этом ли экземпляре, на другом ли… но кто-то обязательно разобьётся или сгорит… Ну а наша задача – свести эти потери к минимуму…»

Помимо официальной версии катастрофы Ту-144 в Ле Бурже

"Предположительно, перейдя на высоте 1 200 м в горизонтальный полет, экипаж Ту-144 мог увидеть перед собой самолет-разведчик Mirage III R ВВС Франции, с борта которого производилось фотографирование полета Ту-144. Несмотря на то, что Mirage III выполнял полет тем же курсом и на большей высоте и реальной опасности столкновения с ним не было, экипаж Ту-144, не имея возможности визуально оценить направление полета Mirage III, предпринял резкий маневр уклонения. При этом находившийся в кабине непристегнутый руководитель испытаний, стоявший с кинокамерой в руках, мог упасть и временно блокировать действия пилота."

http://www.airdisaster.ru/database.php?id=156

существует и неофициальная:

"Она связана с установкой на борт экспериментального блока, о котором говорит В.М. Разумихин, включившегося в контур системы управления. И хотя по документации этот блок должен был быть отключен еще на серийном заводе путем снятия штепсельных разъемов, имеется большое количество доказательств того, что он отключен не был или был отключен только при помощи переключателей на экспериментальном пульте, который расположен на задней стороне спинки пилотского кресла командира экипажа. В демонстрационном полете пульт должен был быть закрыт специальной крышкой. Но анализ обломков показал, что по неизвестным причинам во время демонстрационного полета 3 июня 1973 года крышка была снята, что давало возможность непреднамеренно (случайно) включить переключатели.

Но главное, по оценкам Г.А. Черемухина, заключалось в том, что экспериментальный блок вырабатывал дополнительный сигнал, подаваемый на рули, пропорционально величине нестриммированности штурвала, изменяя как бы привычную пилотам связь между положением штурвала и элевонами. Чтобы исключить эти нарушения, пилот должен был постоянно триммировать штурвал, т.е. постоянно снимать возникающие на штурвале усилия (практически до нуля). Вторая особенность этого режима была связана с тем, что блок включался-отключался только при уборке и выпуске переднего крыла. Поэтому уборку и выпуск переднего крыла следовало проводить только при стриммированном штурвале, чтобы не получить скачка на отклонение элевонов. Экипаж этого знать не мог, но он почувствовал это влияние в полете 2 июня 1973 года, чем объясняется многократная отработка переднего крыла на земле и первые действия на высоте 2000 м. Г.А. Черемухин так объясняет особенности полета самолета Ту-144 в тот злополучный день:

«<...> После первого прохода при выпуске переднего крыла опять, как и 2 июня, получили «клевок» самолета и сначала решили прекратить полет. Начали заходить на соответствующую ВПП. Обстановка нормализовалась, и психологически понятно решение экипажа продолжать выполнение демонстрационного полета. Возможно, экипаж считал, что больше перестановки переднего крыла не потребуется.
После второго прохода над ВПП и набора высоты 400 метров пилоту не удалось вывести самолет в горизонтальный полет (как это было запланировано) из-за того, что экспериментальный блок «съел» ход штурвала. Экипаж мог воспринять ситуацию как отказ и принял решение выпустить переднее крыло для выхода в горизонтальное положение (хорошо подтверждается двумя фотографиями с самолета «Мираж»).
Но в горизонтальном полете, после уборки переднего крыла, блок отключился, и весь «съеденный ход штурвала преобразовался в сигнал, который вызвал отклонение элевонов вниз на 10 градусов с известными последствиями.
Хорошо понимая, что «все зло от переднего крыла», экипаж немедленно начал выпуск переднего крыла (технически это 3-4 секунды) <...>.
Естественные действия экипажа на вывод самолета из пикирования совпали с моментом включения экспериментального блока, что привело к скачкообразному движению элевонов вверх, достаточному для того, чтобы получить предельную перегрузку. Элевоны пошли вверх, потому что пилот тянул штурвал «на себя», а не «от себя» как это было при переходе в пикирование <...>».

В полете, мы полагаем, возможным «спусковым механизмом» стала все-таки встреча с «Миражом», который, внезапно появившись с левой стороны сверху, как минимум отвлек внимание командира корабля М.В. Козлова. Как максимум внезапное появление «Миража» заставило М.В. Козлова достаточна резким движением отвернуть самолет вправо-вниз. Этот момент практически совпал с моментом уборки переднего крыла и переключением передаточных чисел. По действиям экипажа видно, что в начальный период поведение самолета было для них неожиданным. Но даже в это короткое время экипаж, и в первую очередь его командир, проявили поразительное летное мастерство. Мгновенно дается и исполняется команда на уборку переднего крыла и принимаются действия по выводу самолета из пикирования. К сожалению, на недоведенном самолете в отдельных зонах были неусиленные места, которые обычно дорабатываются по результатам прочностных испытаний. На перегрузке произошло разрушение конструкции самолета. Ни в одном элементе полета экипаж не нарушил инструкции и никакими особыми действиями не усугубил развитие ситуации. Абсолютно беспочвенной является версия о возможной виновности В.Н. Бендерова. Экипаж стал заложником сложившейся ситуации. "

http://www.testpilot.ru/review/sst/3/14_1.htm

Из дневника журналиста Вячеслава Демидова, участвовавшего в техническом рейсе Ту-144.

https://www.proza.ru/2012/04/13/364

Репортаж 15 января 1976 года с самолета Ту-144 бортовой номер 77106. Рейс «Москва – Алма-Ата». Время 8 часов 20 минут. Начали выруливание на старт. Самолет идет медленно, плавно, и, наверное, со стороны очень красив. Вырулили на старт в 8-30. Шум двигателей всё увеличивается до очень сильного. Начали разбег, крепко вжимает в кресло. Гораздо сильнее, чем на обычных самолетах, 25 секунд разбега, и мы уже в воздухе. Самолет поднимается очень круто, и скорость все время нарастает. Ощущаешь ускорение всё время, а не так, как на обычных самолетах, там взлетел – и ускорение прекращается очень быстро. А тут вжимает в кресло. Ощущается по звуку срыв струй с крылышек рулевых, которые впереди. Но вот они стали убираться, убрались шасси. Шум двигателей еще более усилился. Самолет поднимается под очень острым углом. Положительные и отрицательные перегрузки весьма ощутимы. Это довольно неприятные ощущения для людей, которые не привыкли к таким перегрузкам. Летим уже 15 минут. Забрались на довольно большую высоту. По-прежнему ощутимы эволюционные перегрузки. Эти перегрузки сравнимы с ощущениями от самой жестокой болтанки в обычном самолете в плохую погоду. Вряд ли это понравится пассажирам. Всё это время ощущается ускорение. На спинке кресла передо мной (а я в первом салоне!) укреплен шумомер, стрелка постоянно в максимуме… На 22-й минуте полета самолет перешел на сверхзвуковую скорость – никаких ощущений этого. Характер звука не изменился, характер полета тоже не изменился. Но упали, во-первых, перегрузки, эти положительные перегрузки, потому что ускорение кончилось. Командир:корабля: «Внимание, салон! Мы идем сейчас на скорости 2100 километров в час на высоте 16 тысяч метров. В конце маршрута у нас будет 18 тысяч метров, мы идем «по потолкам». [Здесь перерыв записи, поскольку сообщать было нечего: вверху темное небо, снизу в дымке ничего не видно. В 10 часов 11 минут, начали торможение на высоте 18 тысяч. Значительные отрицательные перегрузки. Но уши пока не закладывает. Время 10 часов 16 минут. Отрицательные перегрузки ощутимы, такая микроневесомость возникает. Теперь и уши закладывает, но не очень сильно. Время 10 часов 26 минут, видна под нами земля. Время 10 часов 32 минуты – пошли закрылки на выпуск. Вот забор аэродрома. А вот и сам аэродром. Идем на ВПП. Коснулись земли в 11 часов 36 минут. Удар довольно ощутимый.

...Когда в Шереметьево поднялся по пассажирскому трапу в самолет, сопровождающий любезно показал рукой налево, в сторону пилотской кабины и пассажирского салона с широкими-преширокими креслами. А покамест проходили мимо стеллажа, на котором лежало штук десять парашютов. Посередине же этого отсека (а как его еще назвать?) вдоль торчал выкрашенный косыми черно-желтыми полосами странный гребень примерно с полметра высотой. На мой вопросительный взгляд последовала реплика: «Это раскроется, если прыгать надо будет». Ничего себе! Но беспокойства не ощутил, назвался ведь груздем…

Самарский авиационный завод "Авиакор" признан банкротом

[Видео YouTube - нажмите для просмотра]

Интересный материал об аэродромах местных воздушных линий Саратовской области (большинство из них заброшены в 1990-х)

Текст
https://nversia.ru/rubric/view/id/7358

Фотографии
https://djhooligantk.livejournal.com/673541.html

Фоторепортаж с аэродрома Спилве

http://www.frequentflyers.ru/2019/02/06/spilve_abandon/

Первому аэродрому Риги уже больше ста лет. Нынешнее здание вокзала построено в советский период в 1954 году. Сегодня оно пусто и заброшено, но всё ещё сохраняет уникальные интерьеры ушедшей навсегда эпохи.

После развала СССР и обретения Латвией независимости в стране провели декоммунизацию, запретили использование любой советской символики, приравняв её к нацистской. Не тронули только старое и заброшенное здание аэропорта. Это последнее место в Латвии, а то и во всей Прибалтике, где можно увидеть серп и молот. По размаху и величественности интерьеры старого аэропорта Риги можно сравнить с самыми нарядными станциями московского метро!

В 2014 году Спилве отметил своё 60-летие, тогда ходили разговоры о создании музея авиации, а территорию планировали к масштабной реконструкции, но ничего пока не случилось. Ситуация остаётся подвешенной, город не хочет приватизировать аэропорт, а у Риги нет денег на реставрацию, которая стоит миллионы. Есть инвесторы, готовые вложить эти деньги, но они хотят здание в собственность.

Вдалеке виднеется заброшенная диспетчерская башня. Здание находится в очень плохом состоянии и готово рухнуть, несколько лет назад его заколотили от подвала до вышки, чтобы не лазали.

14 марта 2019 года из аэропорта "Саратов-Центральный" в свою новую авиакомпанию "Красавиа" отправился последний, поставленный на крыло Як-42 с бортовым номером RA-42378, принадлежавший "Саратовским авиалиниям". Произведенный в Саратове в начале 1990 года, он принадлежал саратовскому авиапредприятию почти 30 лет.

https://djhooligantk.livejournal.com/1517354.html

40 лет назад, 17 марта 1979 года, самолёт Ту-104 потерпел катастрофу вблизи аэропорта Внуково. Погибло 59 человек из 120, находившихся на борту.

http://airdisaster.ru/database.php?id=61

В ноябре 1979 года эксплуатация Ту-104 в ГА была прекращена.

Штурман того экипажа Ованесян Виктор Геворгович писал об обстоятельствах катастрофы:

http://dream-air.ru/publ/katastrofa_tu_104_42444_17_03_79g_v_a_p_vnukovo_kak_ehto_bylo/1-1-0-541/

Казалось бы, разработанный к середине 2000-х годов самый большой в мире пассажирский самолет Airbus A380 — чудо инженерной мысли, новое слово в науке и технике, квинтэссенция современных технологий. Да, но нет. Еще в начале 1980-х, за 20 лет до этого, в СССР началась разработка собственного двухпалубного лайнера.

Работы начались в 1983 году в киевском ОКБ Антонова, а самолет предполагалось назвать Ан-418. Почему именно такой индекс? Потому, что 4 запорожских двигателя Д-18TM. «Четыреста восемнадцатый» Ан представлял собой пассажирскую версию только-только созданного (первый полет 24 декабря 1982 года) тяжелого военно-транспортного самолета «Ан-124», он же «Руслан».

Пассажирский "Руслан"

[Видео YouTube - нажмите для просмотра]

Первый советский радиокомпас в 1935 году

Из воспоминаний Героя Советского Союза генерал-майора авиации П. М. Стефановского — военного летчика-испытателя 1-го класса

http://militera.lib.ru/memo/russian/stefanovsky/06.html

Аэропорты Волгограда и Санкт-Петербурга не получили дополнительного наименования по результатам конкурса "Великие имена России" из-за отсутствия единой точки зрения. Об этом сообщает "Интерфакс" со ссылкой на Общественную палату.

Как отмечают в палате, в ряде регионов общественные дискуссии о результатах конкурса продолжились и после его формального завершения, в частности, в адрес организаторов конкурса поступили обращения от общественных палат Санкт-Петербурга и Волгограда с просьбой приостановить участие этих регионов в проекте "во избежание поляризации общественных настроений в регионах".

"По итогам рассмотрения этих обращений Волгоград и Санкт-Петербург были временно выведены из проекта, международные аэропорты "Пулково" и "Гумрак" не были включены в перечень аэропортов, закрепленных в указе президента России", - отмечают в Общественной палате.

Согласно опубликованному в пятницу указу президента Владимира Путина, 44 аэропорта России, участвовавшие в конкурсе, получили имена лиц, имеющих особые заслуги перед Отечеством.

Как сообщалось, в рамках первого тура голосования победителем для Петербурга стал Петр I, однако имя императора было решено уступить аэропорту Воронежа. В связи с этим был проведен второй тур, в котором победило предложение назвать аэропорт в честь Федора Достоевского.

Победителем для названия волгоградского аэропорта стало имя летчика Алексея Маресьева.


https://www.aex.ru/news/2019/5/31/198029/

31 мая 2019 года, вышел Указ Президента Российской Федерации от № 246 "О присвоении аэропортам имен лиц, имеющих особые заслуги перед Отечеством". В соответствии с Указом Международному аэропорту Шереметьево присвоено имя А. С. Пушкина. ​Официальное присвоение аэропорту определенного народным голосованием имени Александра Сергеевича Пушкина получит соответствующее отражение на фирменных вывесках на входах в пассажирские терминалы, в элементах оформления интерьеров и на информационных носителях аэропорта Шереметьево. Об этом сообщает пресс-служба аэропорта.

Образ, вехи из биографии и художественное творчество поэта будут достойно представлены и воплощены современными технологичными средствами и креативными форматами в аэропорту. Имя поэта появится на приветственных баннерах, медиа-экранах, посадочных талонах, в пассажирских зонах отдыха - в бизнесах-залах, комнатах матери и ребенка, залах для маломобильных пассажиров. Для воплощения новых имиджевых задач разработан специальный фирменный стиль.

«Многотысячный коллектив Шереметьево поддерживает инициативу и гордится тем, что крупнейшему аэропорту Европы присвоено имя великого русского поэта. Это имя станет важным элементом национальной идентичности для миллионов российских и зарубежных пассажиров, прибывающих в Москву», - отметил Генеральный директор аэропорта Михаил Василенко.

Накануне 220-летия великого русского поэта и писателя, 5 июня, в Шереметьево пройдут официальные мероприятия, посвященные присвоению аэропорту имени великого русского поэта. В этот день будет торжественно открыт памятник А.С. Пушкину. Автором скульптуры выступил народный художник России А.Н. Бурганов. Скульптура будет установлена в атриуме зоны вылета Терминала E. Также пассажиры и гости будут приглашены на литературные чтения произведений поэта, открытие выставки «Москва и Пушкин», флешмоб, посвященный великому поэту, и на другие тематические акции. В юбилейный год А.С. Пушкина в аэропорту запланированы фотовыставки, лекции и перформансы, знакомящие российскую и международную публику с неисчерпаемым творческим наследием поэта. В рамках обширной культурно-просветительской программы откроется литературная гостиная в Музее истории Шереметьево.

Средства индивидуализации акционерного общества «Международный аэропорт Шереметьево» останутся прежними: фирменное наименование, товарный знак, знак обслуживания, коммерческое обозначение, рассказали в аэропорту.

https://www.aex.ru/news/2019/5/31/198029/

Руины заброшенных аэродромов

Орёл-Южный
http://www.oko-photo.ru/places/urbanspace/93

Новосибирск-Северный
https://avro-live.livejournal.com/23527.html

Норильск (Нежданный)
https://saon.ru/forum/viewtopic.php?f=13&t=8143

Бийск
https://biwork.ru/news/bijskij-aeroport-v-svoe-vrema-otpravlal-i-prinimal-bolee-90-rejsov-v-nedelu

История аэропорта Хужир (Харанцы) на острове Ольхон (озеро Байкал)

http://baikzori.ru/articles/media/2018/8/23/istoriya-aeroporta-v-derevne-harantsyi-k-85-letiyu-poselka-huzhir/
https://www.babyblog.ru/community/post/Calendar/204585
https://www.aviaport.ru/digest/2014/02/10/274258.html
https://www.svoboda.org/a/russia-society-pilot/27487962.html

Новость на тему арктической авиации.

Единственный сохранившийся в России самолет АНТ-6А, который находится на острове Рудольфа Земли Франца-Иосифа, будут вывозить с архипелага для реставрации. Об этом рассказал директор национального парка "Русская Арктика" Александр Кирилов, сообщает ТАСС.

Это решение принято нацпарком совместно со специалистами Арктического музейно-выставочного центра (Санкт-Петербург), возможно, это удастся осуществить уже в этом году.

Самолет АНТ-6А пилота Бориса Чухновского является частью музейного фонда национального парка "Русская Арктика". Это единственный самолет такого типа, оставшийся в стране. АНТ-6А лежит на острове Рудольфа недалеко от заброшенной советской полярной станции с 17 марта 1938 года, когда он потерпел там аварию. "АНТ" означает "Андрей Николаевич Туполев", "А" значит "арктический". Такие самолеты более известны как тяжелые бомбардировщики ТБ-3, для Арктики они модернизировались.

Как пояснил собеседник агентства, научно-экспедиционное судно "Михаил Сомов" может забрать самолет с острова в августе, если примерно за три недели до прихода судна получится доставить группу специалистов для подготовки самолета к транспортировке. "Сейчас мы решаем, как доставить группу на остров Рудольфа. Потому что им нужно будет собрать все материалы для вывозки, подготовить сам самолет к эвакуации", - пояснил он.

Остров Рудольфа - самый северный остров Земли Франца-Иосифа, и один из самых труднодоступных. Подход к нему может быть закрыт льдами, а бухта, где расположена полярная станция и лежим самолет, может быть недоступна для высадки по погодным условиям: из-за тумана или сильного волнения на море.

Сохранность самолета примерно 70 процентов: есть кабина, хвост, фюзеляж, крылья, стойки шасси. Двигатель самолета удалось вывезти в прошлом году.

Самолет с острова Рудольфа входил в авиаотряд, который вел поиски пропавшего в 1937 году экипажа известного советского летчика Сигизмунда Леваневского. 12 августа он вылетел из Москвы, чтобы совершить перелет до Америки через Северный полюс. Самолет пропал без вести, последняя радиограмма была передана из района полюса. Что стало с самолетом и экипажем - неизвестно до сих пор, несмотря на активные поиски.

В поисках Леваневского сначала участвовало четыре самолета, которые завозили на льдину участников дрейфа "СП-1", затем их сменили другие четыре машины и экипажа. Один из них разбился 14 марта 1938 года на острове Гукера и был вывезен на "большую землю". 17 марта 1938 года при заходе на посадку на острове Рудольфа разбился самолет командира Бориса Чухновского. Никто не погиб, но при посадке разбилось шасси и были сломаны винты. В места аварии его смогли транспортировать ближе к морю, но вывезти машину не удалось.

Национальный парк "Русская Арктика" - самая северная и первая по величине особо охраняемая природная территория России. Площадь составляет 8,8 млн га. Парк включает в себя северную часть острова Северного архипелага Новая Земля и полностью архипелаг Земля Франца-Иосифа.


https://www.aex.ru/news/2019/7/4/199204/

Перехватчики Ту-128 72-го гвардейского авиационного полка перехватчиков, базировавшегося на аэродроме Амдерма; 1986-й год

https://477768.livejournal.com/2591892.html

В апреле 2016 года на юге Самары когда во время проведения работ по укладке газопровода на глубине двух с половиной метров водителем экскаватора был найден самолет ИЛ-2

http://progorodsamara.ru/news/view/183083

Тогда по номеру двигателя определили, что самолет выпущен в августе 1942 года на Куйбышевском заводе имени Фрунзе и что вполне возможно этот ИЛ-2 упал в болото во время перелета с завода производителя на передовую в Сталинград, на борту не было боеприпасов. Останки летчика были найдены в кабине упавшего самолета, в записной книжке, лежащей в нагрудном кармане летчика, находилась телеграмма, полученная 17 июля 1942 года, на имя Ивана Черкасского.

Но ни тогда ни потом не было материалов, которые хотя бы попытались описать почему произошла трагедия.

Оказывается, еще и до войны брак гнался по всем видам военно-технической продукции. Слаб был и «человеческий материал». Свидетельство этому – Постановление СНК «Об авариях и катастрофах в авиации Красной Армии», выпущенный буквально за два месяца начала войны – 9 апреля 1941 года. В нем говорилось:

«ЦК ВКП(б) и СНК СССР устанавливают, что катастрофы и аварии в авиации Красной Армии не только не уменьшаются, но всё более увеличиваются из-за расхлябанности лётного и командного состава, ведущей к нарушениям элементарных правил лётной службы.

Из-за расхлябанности ежедневно в среднем гибнет у нас при авариях и катастрофах 2-3 самолёта, что составляет 600-900 самолётов в год.

К примеру, при перелёте 27 марта 1941 года 12 самолётов ДБ-3Ф с аэродрома завода №18 в Воронеже в 53 авиаполк (Кречевицы), когда начальник отделения оперативных перелётов Штаба ВВС полковник Миронов, несмотря на заведомо неблагоприятную погоду, разрешил указанный перелёт. В результате этого распоряжения произошло 2 катастрофы и одна вынужденная посадка, при которых погибло 6 человек и 3 человека получили ранения. Из-за похожих причин произошла катастрофа 23 января 1941 г. при перелёте авиационного полка из Новосибирска в Ташкент: 3 самолёта разбились, 2 самолёта потерпели аварию, погибло 12 человек и 4 человека ранено.

До чего дошёл развал нравов в ВВС, показывает небывалый для нашей авиации случай, когда в 29 авиадивизии пропал самолёт под управлением командира звена младшего лейтенанта т.Кошляк М.В., а командование не приняло мер к розыску пропавшего лётчика. Через 20 дней Кошляк был случайно обнаружен в кабине самолёта замёрзшим. Из оставленных писем видно, что лётчик после посадки был здоров, жил 8-9 дней, последнее письмо было написано им на 8-е сутки после посадки. В письме написано, что он пытался найти населённый пункт, но из-за глубокого снега был вынужден вернуться к самолёту».

http://ttolk.ru/?p=14810

Казахстанская компания начала возить грузы на самолете Ил-18

Новая казахстанская компания IrMa Air Service, которая оказывает услуги в области грузовых авиаперевозок, в середине июля начала выполнять рейсы на турбовинтовом самолете Ил-18. Это ВС зарегистрировано под флагом частной авиакомпании East Wing. В то время как этот авиаперевозчик сосредоточен на санитарной авиации, IrMa Air Service, обладая коммерческими правами на ВС, занимается поставкой грузов, в первую очередь охлажденного мяса, по договору фрахтования в Иран.

Ил-18Д с бортовым номером UP-I1805 был введен в эксплуатацию в 1974 г. как самолет Ил-20. Ранее данное ВС эксплуатировалось Вооруженными силами Украины. В конце 1990-х гг. самолет был приобретен "Львовскими авиалиниями" и затем под техническим контролем АК им. С. В. Ильюшина переоборудован в вариант Ил-18Д.

По сообщению IrMa Air Service календарный срок использования данного ВС был продлен до пятидесяти лет, а в перспективе компания ожидает продления еще на пять лет. Компания заявила, что хотя первый рейс в рамках договора фрахтования борт совершил совсем недавно (17 июля 2019 г.), грузоотправитель уже сейчас ощущает нехватку производственных мощностей и намерен с течением времени наращивать парк ВС, в том числе и за счет Ил-18.

"Интерес к данным ВС вызван низким расходом керосина. Кроме того, благодаря герметичному и вместительному грузовому отсеку, поддерживающему температуру, мы можем не волноваться за сохранность скоропортящейся продукции", — сообщила ATO.ru генеральный директор компании IrMa Air Service Марина Жапабаева.

По ее словам, на данный момент IrMa Air Service является единственным эксплуатантом Ил-18 на территории Казахстана.

Ил-18 серийно выпускался с 1958 по 1978 г. Всего было построено 719 (по другим данным — болee 850) самолетов. Согласно информации Росавиации, в России на данный момент гражданских эксплуатантов Ил-18 нет, но эти самолеты еще используются российскими военными.

В IrMa Air Service сообщили, что знают о существовании шести машин такого типа, которые все еще находятся в эксплуатации, но не уточнили, где они летают. По сведениям портала Russianplanes, последними коммерческими эксплуатантами данных самолетов числятся государственная национальная авиакомпания КНДР Air Koryo, Aero Caribbean, киргизская S Group Aviation, перевозчик из Сомали Daalo Airlines, молдавская авиакомпания Sky Prim Air.

http://www.ato.ru/content/kazahstanskaya-kompaniya-nachala-vozit-gruzy-na-samolete-il-18

Художественный взгляд на Ту-16 и силу стихии.

Разгадана тайна аэродрома «Набережная» (Щёлково–7).
Штурмовики Ил-2 спешат на фронт (1-я учебно-тренировочная эскадрилья 9-й запасной авиабригады ВВС МВО).
В книге подробно рассказывается об аэродроме штурмовиков «Набережная» в Щелковском районе, бывшем аэродроме ОСОАВИАХИМа. Опуликованы воспоминания лётчиков-штурмовиков, многочисленные фотографии (в том числе аэроснимки военного времени), факсимиле документов, статистические данные. Из содерж.: Щелковский аэроклуб ОСОАВИАХИМа; Анализ фотосъёмки аэродрома немецким самолётом-разведчиком в 1942 г.; Рыбаков В.Н., подполковник, командир 1-й отдельной учебно-тренировочной авиаэскадрильи на аэродроме «Набережная» (самолёты-штурмовики Ил-2); Заводы поставляют Ил-2 запасным авиачастям; Рассказ о «Щелковском штурмовике»: Герои Советского Союза Свитенко, Мыльников, Прохоров; Послевоенная судьба аэродрома (потом микрорайона Щелково-7); Завод З1 Гражданской авиации (1953–2019); НИП-14 – Центр космической связи и др.

Мадигожин Т. М. Экстремальные полеты. - Алматы: Издательский дом "Две столицы", 2005. - 216 с.

ISBN 9965-9593-8-2

Книга Мадигожина Т. М., заслуженного пилота СССР, не один десяток лет занимающегося организацией летной работы гражданской авиации Казахстана, посвящена воспоминаниям об экстремальных случаях и фактах из жизни летчиков. Наглядно представлена реальная картина событии, показывающих сложность и романтику профессии летчика, критические ситуации на пределе человеческих возможностей.

http://extremal-pilot.narod.ru/extrem_fl.html