НМО ГА
3.2.2. АМЦ и АМСГ с синоптической частью выполняют следующие функции:
в) обеспечивают проведение консультаций и
предоставление полетной документации экипажам воздушных судов и другим авиационным потребителям, связанным с производством полетов;
8.1.6. В зависимости от вида и продолжительности полета, метеорологическая информация предос-тавляется экипажам воздушных судов
в форме полетной документации и/или в устной форме; эта ин-формация помещается также на специальных витринах или стендах, устанавливаемых в помещениях, где проводятся предполетная штурманская и метеорологическая подготовка экипажей.
8.2.5. При полетах продолжительностью 2 ч и менее полетная документация экипажам воздушных судов не выдается. Для полетов на малых высотах в полетную документацию следует включать ин-формацию "AIRMET". По требованию экипажа ему выдается бланк с прогнозами погоды по аэродро-му посадки и запасным; для полета продолжительностью от 2 до 5 ч такой бланк выдается в обяза-тельном порядке для полета продолжительностью более 5 ч:
- прогнозы погоды по аэродромам вылета, посадки и запасным;
- прогноз особых явлений погоды, дополняемый в случае полета по ПВП прогнозом облачности и видимости;
- прогноз ветра и температуры воздуха на высотах.
8.2.6. После прохождения предполетной метеорологической подготовки командир воздушного суд-на расписывается с указанием бортового номера воздушного судна и времени на копиях бланков с прогнозами, с которыми он был ознакомлен (
или которые ему были вручены в форме полетной доку-ментации).
8.3.1. Информация, включаемая в полетную документацию, должна представляться в виде карт, таблиц или открытого текста с сокращениями. Прогнозы по аэродромам заносятся в документацию в кодовой форме ТАF или открытым текстом с использованием сокращений и таблиц.
8.3.3.
В комплект карт, вручаемых экипажу воздушного судна перед вылетом, следует включать карту особых явлений погоды для соответствующих уровней, карту прогноза ветра и температуры воздуха, на высотах для изобарической поверхности, наиболее близкой к эшелону полета.
8.4.1. Экипажи воздушных судов, выполняющие международные полеты, обеспечиваются метеоро-логической информацией в соответствии с требованиями настоящего НМО и Приложения 3 ИКАО.
8.4.2. Консультации экипажей иностранных воздушных судов и представителей авиакомпаний про-изводятся на английском языке, если нет договоренности об использовании для этих целей русского языка.
8.4.3.
Полетная документация представляется экипажам воздушных судов независимо от продол-жительности полета. Входящие в полетную документацию карты и формы должны подготавливаться на английском языке.
----------------------------
а теперь ответ автору темы (копирайт цитаты внизу):
Увеличить
Флайт-план является основным документом нашего полета. Копии флайт-плана направляются диспетчерам аэропортов вылета и прилета, диспетчерам зон управления воздушным движением, через которые пролегает наш маршрут, а также представителю авиакомпании.
После получения и утверждения флайт-плана, наш рейс вносится в список вылетающих рейсов. Перед началом полета мы запросим разрешение на вылет по флайт-плану и если никаких ошибок во флайт-плане, или иных проблем не возникнет, то диспетчер даст нам разрешение на вылет.
Что же входит в наш флайт-план ?
Заполнение флайт-плана мы начинаем с графы №7 - AIRCRAFT IDENTIFICATION. Сюда мы вносим наименование нашего рейса, которое будет использоваться в качестве позывного на протяжении полета. Здесь можно указать название рейса или бортовой номер самолета. Мы указываем название рейса. Т.е. наш позывной будет таким: АЭРОФЛОТ 9-0-0-1. Номер рейса состоит из 4 цифр, т.к. мы считаем наш рейс чартерным (вернее так: давайте условимся, что наш рейс - чартерный).
Графа 8 (FLIGHT RULES) - правила полетов. Наш полет проходит по ППП или правилам полетов по приборам. Это значит, что навигацию в полете мы будем вести по навигационному оборудованию. При визуальном полете навигация ведется визуально по наземным ориентирам.
Указываем I (IFR = Instrument Flight Rules).
TYPE OF FLIGHT: N - нерегулярный рейс (мы же чартер). Регулярные рейсы обозначаются символом S.
Графу 9 не заполняем, т.к. в нашем рейсе принимает участие один самолет. Если бы мы шли звеном из 2 и более самолетов - мы вписали бы сюда число самолетов.
TYPE OF AIRCRAFT: B767 - это стандартное 4-буквенное международное обозначение типа нашего самолета.
WAKE TURBULENCE: H. Здесь указывается категория нашего спутного следа. Категория считается высокой (H) если максимальная взлетная масса самолета составляет 136 тонн или больше. Наша максимальная взлетная масса составляет 185 тонн.
Что такое спутный след ? Это воздушные завихрения, оставляемые нашим самолетом за собой. Ведь самолет в полете рассекает своим корпусом воздух, который потом стремится "собраться" обратно. При этом образуются завихрения. И если вслед за нами летит еще один самолет, то он может попасть в эти завихрения, а это может быть губительно и даже смертельно, особенно если тот самолет легкий. Поэтому диспетчеры ведут самолеты по трассам так, чтобы между самолетами были определенные продольные интервалы. Интервалы и определяются, исходя из категории спутного следа конкретного самолета.
По той же самой причине должен выдерживаться интервал между взлетающими и садящимися самолетами. Был случай, когда экипажу Як-40 разрешили взлет сразу же за взлетевшим Ил-76, с нарушением интервала (если мне не изменяет память, это было в Ташкенте еще в 80-х годах). После отрыва Як-40 попал в спутный след Ил-76 и повалился в левый крен. А земля была еще совсем близко... так и разложили. Погибли все :(
10. EQUIPMENT: S. Символом S мы указываем, что на нашем борту есть стандартное радионавигационное оборудование. Символ С обозначает, что у нас есть ответчик с режимами работы А и С. Ответчик - это устройство, с помощью которого диспетчер связывает отметку на экране своего радара с нашим самолетом. Перед вылетом диспетчер дает нам код ответчика из 4 цифр.
Мы устанавливаем этот код на ответчике, но сам ответчик оставляем выключенным (режим А). Непосредственно перед взлетом мы включаем ответчик (режим С). Сразу после взлета радар ловит нас, и у диспетчера на экране появляется наша отметка с обозначением, которое мы указали в бланке флайт-плана (графа №7). Т.е. радар знает, что вот это воздушное судно, которое он поймал, есть конкретный борт с конкретным обозначением (диспетчер заранее указал, что, например, борт с кодом ответчика 2317 - это рейс АФЛ123).
13: Аэропорт вылета и время вылета. Здесь мы указываем, соответственно, ИКАО-код Шереметьево (UUEE, как мы уже знаем) и расчетное время вылета по Гринвичу (10:30 или 14:30 по Москве; будем считать, что рейс мы выполняем 11 октября 2007 года, т.к. именно для этой даты мы получили погодные условия в одном из предыдущих постов; это значит, что часы еще не переведены на зимнее время, поэтому московское время опережает Гринвич не на 3 часа, а на 4).
Если возникнут какие-нибудь непредвиденные задержки, то время вылета необходимо будет исправить и доложить об этом диспетчеру.
Временем вылета считается время уборки тормозных колодок из-под шасси (перед буксировкой или запуском, если буксировка не требуется).
15. Крейсерская скорость и эшелон полета. Крейсерскую скорость для нашего самолета укажем в узлах (в полете можно будет видеть, что эта скорость будет значительно отличаться от той, что отображается на приборе; о различных видах скоростей расскажу в полете). Также следует учесть, что никто не требует от нас называть точную скорость полета, ибо это просто невозможно (ветер на эшелоне может меняться). Поэтому здесь указывается как бы "начальная" скорость на эшелоне, т.е. мы говорим: как только заберемся на эшелон, наша скорость составит 450 узлов (830 км/ч).
Эшелон - это высота, на которой будет проходить наш полет. Как и в случае со скоростью, здесь мы указываем начальный эшелон. В дальнейшем он может поменяться (по нашему усмотрению или по указанию диспетчера). Поскольку мы летим над Россией, будем использовать метровое эшелонирование (символ S); 0960 означает эшелон 9600 м. Про различные типы высот и правила эшелонирования также поговорим в полете.
Далее идет маршрут (ROUTE). Сюда мы просто вписываем маршрут полета, который мы получили в штурманской. Здесь нам уже все знакомо, за исключением самого первого блока (MEDUD25D). Это - схема выхода, которую мы рассчитываем, т.к. рабочая полоса в данный момент - 25-правая. Обозначение схемы выхода расшифровывается так: MEDUD - конечная точка, на которую выводит схема, 25 - полоса, для которой составлена схема (данная схема одинакова для обеих шереметьевских полос - 25-правой и 25-левой), D - вариант схемы. Схема, выводящая на одну и ту же точку может иметь несколько вариантов.
Подробнее о схемах - перед взлетом.
Маршрут кончается точкой NIBUS. Значит от этой точки мы начнем выполнять заход на посадку, т.е. следующий пункт после NIBUS - аэропорт прилета.
16. Аэропорт назначения и общее расчетное истекшее время.
С аэропортом назначения все ясно - Адлер, URSS.
Расчетное время - это время от уборки колодок в Шереметьево до установки колодок в Сочи. Т.е., попросту говоря, время от момента "поехали" до момента "приехали". Расчетное время - 2 часа 5 минут. Кстати, когда стюардессы перед вылетом говорят "время в пути - такое-то", они имеют ввиду именно это самое время, из 16-й графы.
Также в этой графе указываем выбранные нами запасные аэропорты (URKK - Краснодар, а/п Пашковский; URKA - Анапа, а/п Витязево).
18. Прочая информация.
Здесь указывается дополнительная информация о нашем рейсе. Видно, что информация сгруппирована в блоки вида ХХХ/YYYYYYY. Назовем ХХХ префиксом. Тогда в нашем плане можно выделить следующие префиксы:
EET - пересечение границ зон управления воздушным движением. Указывается время от начала полета до пересечения границы. Зоны УВД, как и аэропорты, имеют 4-буквенные обозначения. Московская зона в южном направлении тянется аж за Воронеж. В маршруте нашего полета есть точка KANON - так вот, эта точка расположена на границе ответственности Московской зоны УВД и Ростовской. Ростовская зона охватывает практически весь Северный Кавказ (Сочи, Анапа, Краснодар, Ростов-на-Дону, Таганрог и еще несколько аэропортов). Разумеется, для каждого аэропорта есть свой диспетчер подхода, вышки, руления и т.д. Но за самолеты, находящиеся на эшелоне в районе данных аэропортов, отвечает именно Ростовская зона. Ее идентификатор - URRV. Указываем, что в зону URRV мы по расчету войдем через 1 час 10 минут полета.
REG - регистрационный номер нашего самолета. Это как номерной знак для машины. При смене "владельца" самолета (авиакомпании, которой принадлежит самолет), номер может поменяться (но бывает, что и остается прежним).
Регистрационный номер нашего самолета - VP-BAV.
OPR - принадлежность воздушного судна. Считаем, что наш самолет принадлежит авиакомпании АЭРОФЛОТ.
19. Различная информация.
Запас топлива - на сколько времени нам хватит топлива, заправленного в баки. На 4 часа нам его хватит. Реально - зависит от условий полета. Если будем долго кружить у земли - топливо будет расходоваться быстрее, чем на эшелоне. Кстати, поэтому указали меньшее время (чтоб нас не вздумали крутить 5 с половиной часов у земли :) ) - нашего топлива реально хватит на 5 с половиной часов полета на эшелоне.
Число лиц на борту - тут все ясно. Экипаж считается.
264 пассажира + 4 бортпроводника + 2 пилота = 270.
Спасательное оборудование: считаем, что у нас есть навороченные спасжилеты, аварийное радиооборудование и спасательное оборудование для аварийной посадки в открытом море. Лодок нет.
Далее указываем раскраску нашего самолета (новая раскраска а/к АЭРОФЛОТ) и фамилию командира экипажа. Ну и считаем, что наш флайт-план заполнил и предоставил второй пилот Пупкин.
(c)
http://atlantida-tco.livejournal.com
