там гаражи в 20 метрах и автосалончик небольшой возле обломка крыла у нас на заводе охрана была рядо совсем..если был такой резкий ветер что деревья ломал то бы сей факт очевидцы подтвердили..а так толкьо подтверждают что прибавил мощности на двигатели после того как поломал деревья

Превышение по высоте пригорка с БПРМ относительно ВПП никто не подскажет?
Упс. Какое превышение. По гуглозему та березка у БПРМ растет на 15 м ниже торца! То бишь, если бы не низинка, он должен до БПРМ лежать.

Загадка катастрофы польского самолета: работало ли устройство для обнаружения наземных препятствий?

Самолет, при катастрофе которого погибли президент Польши и другие представители элиты, был оснащен устройством TAWS, которое предостерегает пилотов об опасном приближении к земле, сообщает USA TODAY, ссылаясь на заявление производителей - Universal Avionics Systems (США) - во вторник. Это первый случай крушения самолета с таким устройством, внедренным в конце 1990-х годов. TAWS содержит оцифрованные карты и предостерегает громкой сиреной об опасном приближении самолета к вершинам гор, радиовышкам или другим препятствиям. "С каким бы давлением ни сталкивались другие пилоты, с какими бы погодными условиями они ни сталкивались, ни один пилот еще не игнорировал предостережение TAWS. Чем так отличался этот самолет?" - задается вопросом эксперт по авиабезопасности Джон Кокс. По мнению Билла Фосса, президента организации Flight Safety Foundation, авиакатастрофа Ту-154, возможно, указывает на слабое место TAWS - неполноту карт России и развивающихся стран.

Источник: USA Today

"С каким бы давлением ни сталкивались другие пилоты, с какими бы погодными условиями они ни сталкивались, ни один пилот еще не игнорировал предостережение TAWS
TAWS видимо замечательное устройство, для самолетов, которые, никогда, не садятся,,,,
А эта тушка вдруг решила сесть, и даже шасси выпустила.

Гладко было на бумаге, да забыли про овраги

чтобы не быть голословным вот кому интересно ссылка на смоленский форум там уже за 110 страниц..но на этой ссылка на карту высот
http://forum.smolensk.ws/viewtopic.php?f=2&t=48375&start=2200
там же вот такое утверждение Ветра в 10.45-11.00 на удалении от ВПП 1.4 км у земли не было

Анализируя ряд летных происшествий, произошедших в осенне-зимний период, отмечаешь характерную ошибку. Даже в условиях, только приближающихся к минимуму погоды, капитаны норовят "нырнуть" поближе к земле перед торцом. Именно "нырнуть", отклоняя штурвал от себя.

Таково их желание поскорее увидеть ту землю, в которую они тут же и втыкаются, кто относительно благополучно, а кто и нет. Часто - при заходе по приводам. ...

На любой посадке штурман должен четко, громко, звонко, выделяясь на фоне остальных шумов в кабине, читать высоту по РВ-5 (радиовысотомер). А капитан, будь он хоть семи пядей во лбу, должен прислушиваться. Ему важнее всего темп изменения высоты. Этот способ спасает в любой ситуации, если вертикальная на глиссаде стабильная и небольшая. Этот способ позволяет совершать посадку, не рассчитывая на несовершенное зрение. ...

Приняв решение об уходе на второй круг, КВС должен, в первую очередь, предотвратить или существенно уменьшить последствия просадки. Поэтому два действия производятся практически одновременно: энергичная дача РУД на взлетный режим правой рукой и столь же энергичное взятие штурвала на себя левой.

Василий Васильевич Ершов. Практика полетов на самолете Ту-154

да, подождите, похоронят пана Качиньского и начнется. всякие Бжезинские начнут кампанию в СМИ.

Публикацию в USA Today тому пример - тонкий, но укольчик. Мы и так из образа "ушанка, водка, медведь" не вышли, а тут еще и на технику начнут гнать...

я здесь уже не один раз выкладывал точный профиль от низины до самого торца ВПП... если он задел дерево между БПРМ и дорогой, то как он при постоянно повышающемся профиле через дорогу с деревьями перелетел?

я здесь уже не один раз выкладывал точный профиль от низины до самого торца ВПП... если он задел дерево между БПРМ и дорогой, то как он при постоянно повышающемся профиле через дорогу с деревьями перелетел?
Ну не манекен же там сидел. Срезал березку на БПРМ и потянул сразу на себя.

Так много тут глупостей написали. Грамотные мысли конечно проскакивают, но некоторые ... То 6кв его ударило, то берёза крыло отрезала, то третий самописец откопали, но на главные вопросы ответ по чему то никто не ищет. Зачем мусолить эти 6кв, да будь там хоть 550, важен лишь сам факт того что лэп была. А берёза в принципе совсем не кустик и отломить крыло вполне могла. Даже птицы от удара в крыло очень глубоко входят, а тут берёза. И правильно сказал несмеяна, не важно как сильно он там зацепился, важно что зацепился. А после, шансов уже нет. Самый то важный вопрос почему он был так низко и так далеко от торца впп? Почему допустил таакой провал на глиссаде? Куда глядел штурман, который должен был контролировать весь процесс снижения и посадки? И почему наконец не ушли на второй круг или запасной аэродром? Тут вообще кто нибудь авиацией то интересуется в свободное от катастроф время? Устройство самолётов знаете, хотя бы в общих чертах? А то некоторые не знают где киль и стабилизатор, но знают как ведёт себя самолёт при потери части крыла.

я здесь уже не один раз выкладывал точный профиль от низины до самого торца ВПП... если он задел дерево между БПРМ и дорогой, то как он при постоянно повышающемся профиле через дорогу с деревьями перелетел?
Ну не манекен же там сидел. Срезал березку на БПРМ и потянул сразу на себя.
очевидцы,в том числе охрана говорит,что "двигатели взревели"..причем в прошлом году вояки садились и взлетали по нескольку раз на дню..те это говорит о том что действительно резко мощность возрасла

Самый то важный вопрос почему он был так низко и так далеко от торца впп?
полностью согласен

Ясен пень двигатели взревели. Когда понял, что высоты нет, дал взлетный режим. Если до этого обороты были небольшие, перепад громкости ухом воспримется очень четко. Кто летал хотя бы пассажиром, вспомните как слышен этот перепад на взлете, а особенно на посадке с включением реверса. Форсажа, как пишут СМИ, на гражданских нет, но у нас и про авто могут сказать "дал форсаж". Делите на 5-10, то, что говорят журналисты. Дилетантизм и профанация - качества, по которым их принимают на работу.

На авиа.ру высказался В.В. Ершов:
" редко выступаю на форуме, но тут наболело. Столько выдвигается самых навороченных версий, а снимок со спутника для меня лично расставил все по местам.
Я не знаю, есть ли там курсо-глиссадная система или только привода, а может, экипаж как-то использовал для захода спутниковую навигацию, - не важно. Самолет шел по глиссаде, РП контролировал порлет примерно до ВПР.
На ВПР капитан начал искать землю. Я не говорю о мотивах, побудивших его это делать, я говорю об элементарном непрофессионализме. И сомневаться в навыках капитана заставляет его малый налет вообще, а на Ту-154 - явно, вопиюще недостаточный.

Чтобы освоить пилотирование такого сложного самолета как Ту-154, требуется немалый налет. Я пришел на Ту-154 в возрасте 35 лет, с общим налетом 9000 часов на трех типах воздушных судов, на каждом из них летал капитаном, и все равно мне было первый год очень, очень трудно. Я налетал на Ту вторым пилотом 1500 часов, и только после этого ввелся командиром воздушного судна. И все старые летчики в один голос твердили мне: бойся, бойся первой тысячи командирских часов на новом типе! Покажется, что ты знаешь этот самолет вдль и поперек, - не верь!
Я потом убедился не раз в правоте этих предупреждений и потом сам так же предупреждал молодых. И это относится к любому новому для пилота типу самолета.

Налет погибшего пилота был около 3500 часов (по словам его отца - 1930 часов), из них часть он налетал на Як-40, часть (если верить СМИ) в качестве штурмана(!) Ту-154, затем как-то стал командиром, и (если опять же верить СМИ) командирский налет на Ту у него был всего 200 часов. И этому недоучке (пусть талантливому) доверили возить президента! И этот военный летчик где-то набирался опыта полетов на сложнейшем в пилотировании лайнере, по несовершенным системам, подобным той, что установлена в Смоленске? И вообще - опыта полетов в сложных метеоусловиях?
Я такой опыт набирал годами, в сотнях сложных заходов на разные аэродромы. Где и когда набирал их он?
В результате он допустил самоуверенную, школьную, примитивную ошибку: искал землю ниже высоты принятия решения. И нашел ее.

Как помогал командиру экипаж? Этот самолет в одиночку пилотировать невозможно. Данные по экипажу тоже наводят на сомнения. Штурман (если верить СМИ) выпускался из училища бортмехаником.
Условия погоды были именно смертельными: я бы, при всем моем опыте, не рискнул заходить по приводам в тумане 400, а он ничтоже сумняшеся полез.
Наземный контроль здесь ни при чем. Руководитель полетов дал экипажу заранее данные о плохой погоде, дал рекомендации по уходу на запасной. Он контролировал снижение и предупредил о полете ниже глиссады. Но летел-то пилот!

Никогда не верьте словам: "пилот первого класса", "лучший среди лучших", "шеф-пилот президента". И там бывают всякие, и неисповедимы их пути к этому месту.

А картина вырисовывается простая. При видимости около 400-500 м пилот увидел слева светлое пятно - перрон, который расположен ближе торца ВПП на 500 м и левее на 200. И он туда нырнул.
Я сам так покупался, и не раз, и как раз в первый год полетов в качестве КВС. Я этому целую главу в своей книге посвятил.
А через пару секунд высветилась и рулежка, уходящая от перрона вправо под углом (к торцу ВПП). Он мог в тумане не разобрать, рулежка это или ВПП. И надо было вылупив глаза доворачивать вправо, энергично!
А потом, может, через секунду, стало ясно, что купился! Увидел хвосты самолетов на перроне, скорее всего. Тут же штурвал на себя и взлетный... а вертикальная-то около 10 м/сек. Поздно!

Самарская катастрофа, один к одному.

Соболезную родным и близким погибших."
14/04/2010 [15:51:49]

Профессионально и без эмоций.

El_Peligroso Спасибо за информация! Очень грамотно! Всё так, но почему он дал "газу" ниже ВПР? В РЛЭ ведь этот момент чётко прописан. Он наблюдал полосу? Если нет то обязан был уйти на запасной, но в любом случае уход должен быть выполнен не не ниже ВПР! О ВПР обязан предупреждать штурман. Где был он? А иначе, имеем то, что имеем.

Самый то важный вопрос почему он был так низко и так далеко от торца впп?

+1000!
Развивая эту "крамольную" мысль мы придем к "крамольным" гипотезам, не вполне вписывающимся в официальные сообщения СМИ. А именно, неминуем вопрос о точности приборов на борту, фиксирующих указанные параметры (в тумане ведь заход осуществлялся, повторюсь, не из окна); об адекватности наземного сопровождения борта в сложных условиях, об адекватности технического обеспечения этого сопровождения и всего комплекса наземной составляющей процесса посадки самолета.... Триада: борт, пилот, наземное обеспечение посадки.
Уклон в сторону ошибочных действий пилота в официальных СМИ налицо, это факт. Что вряд ли полностью корректно. Но объяснимо: пилот - варяг, а борт наш, родной. Аэродром - тоже наш. Да, почти сельский, но наш. Капремонт борта - у нас.... Остается одно - виноват может быть только пилот. Престиж и политика.....
Но заявленный опыт квалификации пилота (высокая) не дает 100% уверенности в том, что он один виноват. И снова всплывает неудобный для нас вопрос:
почему Он был так далеко и так низко от ВПП? Ошибка пилота, ошибка наземного сопровождения, ошибка бортовых средств контроля захода на посадку....... Ответов пока нет, увы.... Есть только риторика.
Кстати, недавно похожим образом не долетел до ВПП самолет из Хургады. Пустой, слава Богу. Сходные условия падения. Причина объявлена - якобы сбой приборов навигации.....


Источник: газета «Известия»
Автор: Александр Андрюхин
Опубликовано: 31.03.2010, 18:08

"Причина неудачной посадки Ту-204 в "Домодедово" 22 марта установлена. При заходе на посадку вышла из строя вычислительная система управления полетом (ВСУП). В результате автопилот пришлось отключить, а посадить самолет вручную пилоты не смогли.

Во вторник на сайте Межгосударственного авиационного комитета (МАК) появилось сообщение от авиационных властей Египта, из которого следует, что самолет не мог рухнуть из-за недостатка топлива. В Хургаде в баки Ту-204 заправили 16 тонн горючего, с учетом остатка на борту перед вылетом из Хургады было около 24 тонн топлива. Следовательно, на момент крушения в баках самолета оставалось не менее 9 тонн топлива.

Кроме того, МАК сообщает о расшифровке записей параметрических самописцев. Из этих данных следует, что в процессе снижения, на высоте около 4000 метров, зафиксирована нештатная работа вычислительной системы управления полетом, приведшая к невозможности дальнейшего использования автоматических режимов полета и отображения директорных стрелок.

- Иначе говоря, в самолете вышла из строя автоматическая система захода на посадку, - объясняет летчик-испытатель Александр Акименков. - Экипажу пришлось садиться вручную. Ничего страшного, поскольку можно садиться по автоматическому радиокомпасу (АРК). Они и стали садиться по радиокомпасу, но поскольку был туман, а опыта у командира воздушного судна практически не было (всего 1000 часов налета), самолет начало болтать в разные стороны. На высоте 200 метров радиокомпас должен четко лечь на глиссаду. Если по какой-то причине этого не происходит, то можно сесть по сигнальным огням взлетно-посадочной полосы "Домодедово". Но если из-за плохой видимости и по ним сесть невозможно, то существует еще один простой способ посадки - это когда тобой управляют с земли. Как правило, в этом случае самолет ведут как по ниточке. Но экипаж не сообщил на землю, что у них вышла из строя система управления полетом. В принципе ничего страшного нет и в этой ситуации, кроме одного. Экипаж не был в достаточной степени натренирован на такие полеты. Это беда не только российских летчиков, но и западных, которые привыкли летать на электронике.

Как сообщает МАК, экипаж о ситуации на борту диспетчеру не докладывал, изменения системы захода не запрашивал и продолжил заход с использованием имеющегося навигационного оборудования, то есть автоматического радиокомпаса. Это и привело к недолету и отклонению от курса вправо".

http://www.aex.ru/docs/2/2010/4/12/1008/

".....В результате лайнер снизился до предельно низких высот и столкнулся с отдельно стоящим деревом на высоте примерно 8 метров, что привело к разрушению фюзеляжа - у самолета отвалилась хвостовая часть. (Столкновение с восьмиметровым препятствием произошло на удалении 1,2 км. от ВПП аэродрома «Северный». Согласно нормативам, в такой близости от аэродрома, самолет должен находиться на высоте не менее 60 метров). В итоге машина по инерции продолжила задевать деревья, и уже в разрушенном состоянии, столкнулась с землей. Части развалившегося фюзеляжа были обнаружены в одном километре от ВПП....."

"... Ничего страшного, поскольку можно садиться по автоматическому радиокомпасу (АРК). Они и стали садиться по радиокомпасу..."
=================================================================
летчик-испытатель Александр Акименков, несет ахинею , именно в таких воззрениях и заключается главная причина подобных аварий и катастроф.
Говоря и про Домодедовский случай и про Смоленский - причина одна - ПОПЫТКА ЗАХОДА на посадку при метеоусловиях и техническом оснащении порта, которые не позволяют это сделать в принципе.
Если говорить про Домодедово, то там нет даже двух приводов и призыв Акименкова выполнять категорированный заход по ОПРС (Отдельная Приводная Радио Станция) - это чистой воды суицид.
Тем более, что с этим курсом в Домодедово отсутствует Посадочный Локатор (сопровождение и заход по локатору - невозможен), единственное , что там остается VOR/DME, но так как данный заход относится к неточным, то в данной ситуации - он тоже неприемлем. Единственным правильным решением был уход на запасной аэродром с хорошей погодой (тем более, что конкретная машина не имела CAT II).
Все вышесказанное в полной мере относится к Смоленскому случаю. Не имело смысла даже снижаться с эшелона перехода.

А картина вырисовывается простая. При видимости около 400-500 м пилот увидел слева светлое пятно - перрон, который расположен ближе торца ВПП на 500 м и левее на 200. И он туда нырнул.
конечно я летал только пассажиром но туман был такой..какой я я видел на машине на предыдущих выходных двигаясь со стороны москвы в сторону смоленска за ярцевом...машины ехали максимум 70...я как зная дорогу ехал гдето 90 и то иногда ехал чтобы разметка между полосаи была по центру машины..а когда шел в сторону работы в то трагическое утро...там от ростелекома не было деревьев видно в том месте..потом уже с деревьев туман стянуло
моя цитата со смоленского форума...ребят пинайте ибо не летчик

Ferro
уважаемый товарисч!

от подобных предположений. домыслов и фантазий НИКОМУ лучше не будет. ИМХО

есть факты, точные расчеты, способы устранения и проверки - озвучьте ...
а треп подобного рода возникает каждый раз ...

как убедиться что у вас нет интереса (прямого или косвенного) например к уничтожению отечественного авиапрома????
и это просто "незаинтересованный" интерес????

Dysindich
Оценка польскому летчику по заходу по ОСП-2 балла.

Если говорить про Домодедово, то там нет даже двух приводов

Неужели в ДМД нет приводов?

результате лайнер снизился до предельно низких высот и столкнулся с отдельно стоящим деревом на высоте примерно 8 метров, что привело к разрушению фюзеляжа - у самолета отвалилась хвостовая часть
валялись за метров 100 через дорогу от кусука крыла которое видно на спутниковом снимке

есть факты, точные расчеты, способы устранения и проверки - озвучьте ...
а треп подобного рода возникает каждый раз ...

как убедиться что у вас нет интереса (прямого или косвенного) например к уничтожению отечественного авиапрома????
и это просто "незаинтересованный" интерес????

Факты будут по официальным результатам расследования. А здесь люди в спорах и мнениях пытаются докопаться до истины "неформально" что ли. При чем тут "уничтожение автопрома"? Вы не с Лубянки, случайно? Штампы у вас какие-то берьевские, извините. Правда такова, что почти друг за другом упали два прекрасных борта. По похожим внешним причинам. Что-то не так, ИМХО. Или пилоты.....Или техника.....При чем тут автопром? Проще всего все свалить на пилотов. Что у нас часто и делается. Ведь у них уже не спросишь??

73иап_S
Неужели в ДМД нет приводов?

Есть, а вот во Внучке, на отремонтированной 02 только БПРМ

А при чём тут отечественные самолёты? Как-будто на Боинге нельзя разбиться в таком тумане...

авиационная наука говорит о том что у каждого авиационного происшествия не может быть только одной причины - причин всегда несколько, они накладываются друг на друга:
- плохое оснащение аэродрома;
- погодные условия;
- диспетчер без английского;
- и, наконец, президент на борту;
- и др.

savaserg
Спасибо за ифо. Я хочу сказать о другом. Сами удивляемся откуда журналюги черпают ахинею, а сами ахинею эту несем. Один про отсутствие приводов и невозможность посадки по ОСП, другой про то , что Польша маленькая европейская страна и т. п.
Давайте по делу и профессионально, а остальное банить!

Dysindich пишет: " Не было смысла снижаться с эшелона..."


ОФФ, конечно, Уважаемые форумчане, после перепоста уважаемого Ершова писать сюда уже кажется просто бестолку, но все же. В этой теме заострены все моменты, приведены все аргументы, правильные и неправильные. Но все же позволю себе высказать одну такую весчь - зачем КВС принял решение взлетать из Варшавы, если сводка погоды говорила, что в Смоленске туман, и всем было абсолютно ясно, что за время полета туман никуда не денется. Не взлетел бы, не пришлось садиться в сложных метеоусловиях. Ну хоть бы на шаг вперед подумал бы КВС, ну или хотя бы начальник президентской охраны бы задумался, чем может обернуться такое развитие событий... Напрашивается гипотеза: Первое лицо настояло сначала на вылете, а потом на посадке. Отсюда Вывод - на экипаж давили, а все остальное/впоследствии произошедшее - череда глупых, но предсказуемых последствий.