не нужно (неполучится просто) после включения реверса повышать режим работы двигателя, после включения реверса автоматика двигателя сама выводит его на нужные обороты, а РУДы в это время стопорятся.
Я чуток разобрался, на М-ке ступенчатое управление реверсом тяги. В РЛЭ ничего не сказано, но, вроде, было дополнение, разрешающее использование до 5-ти метров. На Б-2 однозначно было запрещено включать до касания. Но, кажись, добавление режима при реверсе все равно вручную. Поправьте, если не так.

кажись, добавление режима при реверсе все равно вручную.
***
На Б-2 — именно так. РУРы (коротенькие рычажки на РУДах под пальцами пилота), вытягиваясь вверх, сначала снижают тягу (на время перекладывания створок), потом снова её увеличивают. ЕМНИП, до 0,6номинала. Уверен, что и на эМке не автоматическое увеличение тяги реверса.

Объясните мне пожалуйста, специалисты, не летчику, есть ли на борту ТУ-154 приборы, осуществляющие контроль за высотой возд. судна? Есть ли сигнализация о критическом снижении? Если да, то почему самолет так низко и запредельно снизился "в штатном" режиме? Т.е. целенаправленно и плавно, не чувствуя ошибки на всем этапе этого достаточно длительного маневра. Ошибка пилотов? Ошибка приборов? Что?
Ведь совершенно понятно, что первопричина катастрофы - незапланированное столкновение с землей по причине критичного снижения. А вот о причине этого снижения внятных объяснений нет.....Кроме того, что "пилоты пытались увидеть землю и поднырнуть для этого под туман". "Яма".... Смех какой-то.....
Как то смешновато все это, если весь самолет напичкан приборами контроля, все штатно, двигатели работают, да, трудная, но вполне выполнимая посадка........Опытный экипаж. А борт заходит на посадку с грубым нарушением высоты. Отказали приборы и сигнализация предупреждения? Неправильно приборы считывались? Неправильно показывали? Что???

незапланированное столкновение с землей
Ferro
А бывает запланированное столкновение с землёй ?

Ну и какая посадочная скорость?
Чтобы выживших не было, хватает и одной трети посадочной скорости!
В районе 250 наверно, вспомни как Ил86 в Пулково рухнул, живут по сей день люди.

есть ли на борту ТУ-154 приборы, осуществляющие контроль за высотой возд. судна
Есть экипаж,который осуществляет (должен во всяком случае) контроль за высотой по приборам. Без него приборы просто кусок железа.

в районе 250 наверно, вспомни как ил86 в пулково рухнул, живут по сей день люди
Здесь, ведь дело не только в скорости, Борт101 упал брюхом вверх, то есть своей массой раздавил всех пассажиров.
По снимкам, самолет разодран в клочь, живого места нет, кроме того был еще и пожар.
Кстати насчет пожар, ведь при крушении такой силы, наверняка, должен был возникнуть мощный огненный гриб, как от атомного взрыва, но такого не было. Может и версия о выработки топлива, так же имеет право на жизнь.

при крушении такой силы, наверняка, должен был возникнуть мощный огненный гриб
***
С какой стати? Керосин сам по себе то мало летуч, да тут ещё и холодно, сыро... Не смотрите так много голливудских боевиков на ночь. ;)

откуда инфа что брюхом вверх?

Не смотрите так много голливудских боевиков на ночь. ;)
Я видел крушение «керосинового» Ми-8, в живую, а не в Голливуде, правда, с порядочного расстояния, был порядочный огненный гриб.
Керосин сам по себе то мало летуч
А причем тут летучесть?, при отрытом воспламенении такого количества керосина жидкий керосин быстро переход в перегретый газ, возникает мощная конвекция, а гриб результат постепенно сгорания этого газа, из-за недостатка кислорода.
Если вы не знали то в худ. фильмах для спецэффекта – имитации взрыва, часто используют канистры с соляркой

Инфы "брюхом вверх" не было. Я просто ответил на предположение об ударе о дерево килем. Что ероплан должен был быть в таком случае "кверху пузом", имея в виду, что это был бы уже не первый удар, что что-то раньше уже перевернуло бы самолет и при том кусок крыла уже должен быть оторван.

Я видел крушение «керосинового» Ми-8, в живую, а не в Голливуде, правда, с порядочного расстояния, был порядочный огненный гриб.
***
Ну, значит всех обстоятельств не знаете. Может, вертолёт завалился на бок и из разрушенных внешних баков (напримерЮ, дополнительных, расположенных над иллюминаторами) керосин плеснулся на раскалённый двигатель. Где баки у Ту-154 и где двигатели?
Может, керосин из правого бака вылился в КО-50 (дело не в холодное ли время года было?

Я же не говорил, что керосин никогда не загорается, но "по умолчанию" удивляться его невоспламенению незачем.
Если вы не знали
***
Нет, не знал. Но к делу это не относится.

Может, вертолёт завалился на бок и из разрушенных внешних баков (напримерЮ, дополнительных, расположенных над иллюминаторами)
Дополнительных баков на нем не было, а как именно он упал (боком или еще как ) я действительно не знаю

МАК:

17.04.2010

Техническая комиссия полностью завершила работы на месте авиационного происшествия.
Трехсторонним актом совместно с представителями Следственного комитета при Генеральной Прокуратуре и МЧС России, по согласованию с польской стороной, контроль за местом авиационного происшествия передан администрации г. Смоленска для проведения санитарной обработки местности.
На охраняемой площадке завершена выкладка воздушного судна. Специалисты приступили к оценке характера разрушений узлов и элементов конструкции самолета, последовавших при катастрофе.
Продолжаются работы по совмещению результатов аэрофотосъемки с кроками места авиационного происшествия для получения детальной картины последовательности разрушений самолета.
Инженерно-техническая и летная подкомиссии продолжали работы по изучению документации, определяющей подготовку самолета и экипажа к полету.
В лаборатории МАК продолжаются работы по очистке от шумов звуковой информации, прослушиванию и протоколированию переговоров членов экипажа, а также анализу зафиксированной параметрической информации.
Работы по анализу и оценке качества ГСМ (горючесмазочных материалов) отложены по просьбе польской стороны до прибытия в Москву польских специалистов, высказавших пожелание участвовать в исследованиях.
Все работы технической комиссии проводятся с участием польской стороны.
Во время проведения в Варшаве траурной мессы по погибшим в авиакатастрофе, члены Технической комиссии и польские специалисты возложили цветы на месте трагедии.

To Ferro:
"... Как то смешновато все это, если весь самолет напичкан приборами контроля, все штатно, двигатели работают, да, трудная, но вполне выполнимая посадка......."
================================================================
Самое печальное, что , видимо, капитан рассуждал, примерно, как Вы...
"... да, трудная, но вполне выполнимая посадка..." - в этом корень всего зла. Не трудная, - а НЕВЫПОЛНИМАЯ!!! Для дураков , что-ли руководящие документы ЗАПРЕЩАЮТ подобный заход. В НПП
даже снижение с эшелона перехода запрещалось в подобных обстоятельствах. Оно и понятно - чего там , внизу делать?, какие пробы могут быть? (это же не низкая облачность под которую "поднырнуть" можно, что тоже запрещено и тоже является причиной катастроф).
Капитан , как мальчишка купился на веру в свою филигранность пилотирования. Оно (пилотирование) у него было действительно филигранным. Только он пытался "изобрести" неприемлемую технику выполнения захода, смешав заходы по точным и неточным системам. Короче, все вопросы с ошибкой в координатах , или в установке давления отпадают, заход до , примерно высоты 70- 100 метров (относительно торца) был выполнен филигранно. Пилотировал, видимо по GPS, имел точное удаление до торца и очень точно выдерживал вертикальную, каждое мгновение контролируя соответствие высоты и удаления до торца. Но, при заходе по точным системам (ILS) самолет ведет автоматика (при CAT II) строго по радиоглиссаде, или пилотировать в директорном режиме (CAT I) (то есть, глиссада существует, объективно,- она сформирована радиотехническими средствами, и у пилота есть инструмент для ее выдерживания). Высота при таком заходе до 60ти метров контролируется по барометрическому высотомеру, после по РВ (так , как с 30 метров до торца остается около 3х секунд полета и естественно никаких пересечений рельефа и препятствий в этой зоне быть не может). При заходе по ОСП - нет глиссады, как таковой, экипаж производит снижение по некой траектории, по специальной методике , главное здесь, постоянный контроль высоты по удалению от торца. И вместо ВПР - понятие минимальной высоты снижения, достигнув которую и не установив контакта с полосой или наземными ориентирами на подходе экипаж также обязан уходить на второй круг (это при условии, что погодные условия позволяют осуществлять заход, - в нашем случае, они не позволяли даже мечтать о нем).
Капитан попытался средствами захода по ОСП осуществить заход по CAT II, и неудачно и не вовремя перескочил на контроль по РВ , когда началось понижение рельефа (причем, оно должно было быть достаточно плавным), он "мгновенно" среагировал на начинающееся несоответствие высоты удалению (возможно, воспринял , как изменение ветра, восходящий поток...) и увеличил вертикальную ( причем не беспредельно, примерно до 7м/с, возможно даже и до 5ти), скорость он видимо, держал без запаса, чтобы уменьшить вероятность перелета. Другими словами он пошел за рельефом...
Но для реализации этого сценария понижение рельефа со стороны захода должно быть достаточно плавным... Должна существовать некая ложбина, никакой овраг для этого причиной послужить не может (это, всего лишь дергание стрелки на РВ).
При такой интенсивности захода, да еще такого незапротоколированного, напряжение пилота и интенсивность его действий не позволяет ему осуществлять дополнительного контроля по другим средствам и объективно оценивать общую картину динамики движения. Поэтому он не смог вовремя
распознать начавшегося расхождения в показаниях РВ и ВБМ, не было у него возможности и контролировать систему TAWS, иначе, он заметил бы достижение уровня ВПП, в момент, когда по его прикидкам его высота должна была быть метров 40. Помочь, судя по опыту остальных членов экипажа - ему было, просто некому...
Появившиеся подозрения и невозможность найти объяснение происходящему послужили, видимо, начавшемуся понижению внимания и начавшемуся отклонению по курсу, хотя и небольшому. И видимо, заволновавшись, он все-таки принял решение уходить и даже успел сунуть движкам взлетный, по было уже поздно, при видимости 400 метров он увидел повышение рельефа впереди и все понял , понял на чем купился и о чем даже не подумал) и произошло это за 4ре-5ть секунд до трагедии. Далее, увеличенный режим сыграл окончательно трагическую роль, когда самолет потеряв управляемость (хотя бы и частично, на такой высоте - это уже не играет роли). В какое-то мгновение пилот мог совершить попытку отворота от "препятствия" - это все, что он мог сделать, да и то уже инстинктивно (думая, что впереди холм, а не повышение рельефа), но машина уже потеряла часть левого крыла и что произошло с органами управления в этот момент точно неизвестно...). Короче самолет стал заваливаться на левое крыло на фоне продолжающего нарастать режима двигателей и увеличения тяги, скорее всего самолет попытался опрокинуться на спину потому и такие разрушения.
Очень было бы интересно посмотреть на график рельефа с этой стороны захода от торца и до удаления , 5ть км по курсу захода и в ширине по 500 метров от посадочного курса. Тогда можно было бы точнее представить реальность описанной версии.
Если, такой характер местности имеет место быть, то момент, когда земля по локатору заметила начавшийся уход от заданной траектории и "вход самолета в ложбину" примерно совпадут с точностью
реагирования пилота.

Думаю борт номер 1 сопровождают ВВС.
alexws

Нет, не сопровождают. Это только в кино бывает.

В какое-то мгновение пилот мог совершить попытку отворота от "препятствия" - это все, что он мог сделать, да и то уже инстинктивно (думая, что впереди холм, а не повышение рельефа), но машина уже потеряла часть левого крыла и что произошло с органами управления в этот момент точно неизвестно...).

Не читал всю ветку, но хочу спросить -
1.как он мог потерять часть крыла при заходе, там что лэп или вышки какие перед впп
2. и что за холм там есть в районе захода?

Появившиеся подозрения и невозможность найти объяснение происходящему послужили, видимо, начавшемуся понижению внимания и начавшемуся отклонению по курсу, хотя и небольшому. И видимо, заволновавшись, он все-таки принял решение уходить и даже успел сунуть движкам взлетный, по было уже поздно, при видимости 400 метров он увидел повышение рельефа впереди и все понял , понял на чем купился и о чем даже не подумал) и произошло это за 4ре-5ть секунд до трагедии. Далее, увеличенный режим сыграл окончательно трагическую роль, когда самолет потеряв управляемость (хотя бы и частично, на такой высоте - это уже не играет роли). В какое-то мгновение пилот мог совершить попытку отворота от "препятствия" - это все, что он мог сделать, да и то уже инстинктивно (думая, что впереди холм, а не повышение рельефа), но машина уже потеряла часть левого крыла и что произошло с органами управления в этот момент точно неизвестно...). Короче самолет стал заваливаться на левое крыло на фоне продолжающего нарастать режима двигателей и увеличения тяги, скорее всего самолет попытался опрокинуться на спину потому и такие разрушения.
Очень было бы интересно посмотреть на график рельефа с этой стороны захода от торца и до удаления , 5ть км по курсу захода и в ширине по 500 метров от посадочного курса. Тогда можно было бы точнее представить реальность описанной версии.
Если, такой характер местности имеет место быть, то момент, когда земля по локатору заметила начавшийся уход от заданной траектории и "вход самолета в ложбину" примерно совпадут с точностью
реагирования пилота.


Спасибо за обстоятельный ответ. Один из немногих в этой ветке....Все логично, чувствуется опыт практика.
Единственное, что немного пока удивляет: почему в створе захода на ВПП, в непосредственной близости, есть такие вот "повышения рельефа", высокие сооружения и пр?.....

"... 2. и что за холм там есть в районе захода?..."
=================================================================
Холмом, видимо, народ называет понижение рельефа от торца в сторону захода . По Гуглу я обратил внимание на разницу в высоте рельефа торца и прилегающей местности примерно в 200 футов (около 60ти метров). Потому и интересуюсь есть ли у кого схема рельефа с конкретной точностью и охватывающая нужный район.
"... 1.как он мог потерять часть крыла при заходе, там что лэп или вышки какие перед впп..."
===============================================================
Это вообще не вопрос, при такой эквилибристике, и с таким удлинением крыла при его низком расположении..., лично для меня -этот вопрос вообще не представляет никакого интереса и не несет никакого физического смысла.

причем тут эквилибристика, чтобы оторвало часть крыла нужно препятствие, которое расположено на земле. Значит высоты уже не было, и то что его оторвало или нет не могло повлиять на дальнейшее снижение. короче - для меня это тоже не вопрос. а вот по рельефу щас поищу че нить

Не читал всю ветку, но хочу спросить -
1.как он мог потерять часть крыла при заходе,
Форумчанка Nesmejana, свои фото, так и не предоставила, и я по прежнему склонен считать, что был оторван кусок именно правого крыла, а не левого
там что лэп или вышки какие перед впп
Н,у во-первых, не прямо перед ВПП, и не только ЛЭП, там чего только нет, включая две автомобильные дороги.
Я по началу считал, что кусок оторвали именно ЛЭП, но увидев эти ЛЭП, понял, что вряд ли. Был мощный удар с березой N6, ствол валяется прямо там, не куда не отброшен, но сейчас, я предполагаю, что могло быть и прямое касание крылом земли (допустим с кирпичной выбоенной трубы, в копанной под дамбу автомобильной дороги). Правда, должен был остаться какой-то след.
2. и что за холм там есть в районе захода?
Посмотри в ранних постах, кто-то выкладывал гипсометрическую схему. Хотя лично я, какого-то большего холма там не наблюдаю.

NEWSru.ua :: В мире Суббота, 17 апреля 2010 г. 17:15


Самолет Качиньского мог попасть в овраг недалеко от аэродрома "Северное"

Самолет Президента Польши Леха Качиньского мог попасть в авиакатастрофу из-за глубокого оврага, который находится на трассе перед аэродромом, сообщает УНИАН.

Об этом пишет польская Gazeta Wyborcza со ссылкой на российского эксперта.

По его данным, примерно в километре-полутора от взлетно-посадочной полосы военного аэродрома "Северное", где разбился президентский самолет, находится овраг шириной 300 и глубиной 60 метров.

Пилот пытался посадить самолет в условиях густого тумана, в котором невозможно было его увидеть.

В то же время приборы показывали высоту, при которой самолет мог не попасть на посадочную полосу, что могло заставить пилота пойти на снижение.

"Возможно, на основании этого он принял ошибочное решение и пошел на снижение, а на противоположном конце оврага оказался на высоте 8 метров, где, собственно, зацепился крылом за не очень высокое дерево", - сказал журналист. "Так считает эксперт, с которым я разговаривал", - отметил он.

Ранее польские медиа сообщали, что пилот после рекомендаций диспетчеров аэродрома в Смоленске посадить машину на другом аэродроме из-за сильного тумана решил самостоятельно принять решение о посадке и для этого планировал подняться на высоту 100 метров. На этой высоте он должен был принять решение, сажать машину или лететь на запасной аэродром.

Польские медиа также сообщали о том, что самолет в первый раз зацепился за дерево на расстоянии около 1 километра от взлетно-посадочной полосы аэродрома.

Остатки президентского самолета были разбросаны на площади 700 квадратных метров, а основная его часть лежала в 300-400 метрах от аэродрома.

Пока что чёткого объяснения случившегося нет. Мнения расходятся. С первого дня после катастрофы появилось множество противоречий. Единственное, в чём сошлись спорщики, сам самолёт ни при чём – он был в превосходном техническом состоянии, в декабре он вернулся в Польшу после капитального ремонта в России. Хотя СМИ предполагают, что на самолёте Качиньского, возможно, не работало устройство для обнаружения препятствий.

Dysindich
Очень было бы интересно посмотреть на график рельефа с этой стороны захода от торца и до удаления
смотрите

если не устраивает эта картинка, то можете тут выбрать любую, в любой точке.
Ко всем, по поводу предположений о причинах.
ИМХО, лучше их держать при себе и дождаться официального отчета. Почему так - объяснять наверное не нужно?

В то же время приборы показывали высоту, при которой самолет мог не попасть на посадочную полосу, что могло заставить пилота пойти на снижение.
"Возможно, на основании этого он принял ошибочное решение и пошел на снижение, а на противоположном конце оврага оказался на высоте 8 метров, где, собственно, зацепился крылом за не очень высокое дерево", - сказал журналист. "Так считает эксперт, с которым я разговаривал", - отметил он.
Польские медиа также сообщали о том, что самолет в первый раз зацепился за дерево на расстоянии около 1 километра от взлетно-посадочной полосы аэродрома.

короче картина ясная. думаю другого не будет, да и рельефчик такой в тумане- не подарок

Dysindich
Далее, увеличенный режим сыграл окончательно трагическую роль, когда самолет потеряв управляемость (хотя бы и частично, на такой высоте - это уже не играет роли)
Поясните, в общем случае увеличение режима вызывает кабрирующий момент, но никак не потерю управляемости.
PS Или вы имели в виду разрушение крыла перед увеличением режима? Тогда да, но из текста этого прямо не следует...
Вобще согласен, если пилоту нужно было обязательно сесть, то он мог додуматься именно до такой схемы. Как и многие до него с полным ртом земли, велосипед известный.
Вот, кстати, еще рельеф в пользу версии.

To jumha:
"... Поясните, в общем случае увеличение режима вызывает кабрирующий момент, но никак не потерю управляемости..."
---------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Потерю управляемости вызывает начавшееся столкновение с "землей" и начавшееся разрушение конструкции. Это столкновение началось после того, как капитан сунул РУДы, но до того, как двигатели вышли на режим и до того, как машина смогла приобрести способность устойчиво уйти в набор, так как скорость он выдерживал без всякого запаса по минимуму необходимой (это будет понятно из углов атаки, которые он выдерживал), что вполне объяснимо желанием точно попасть на полосу без перелета.
Движки, по сути начали разгонять уже обреченную , начавшую разрушаться машину. С чем конкретно произошло первое столкновение - узнаете из отчета и какое из столкновений было "критическим" , а какое - нет - тоже.

To boot:
"...Ко всем, по поводу предположений о причинах.
ИМХО, лучше их держать при себе и дождаться официального отчета. Почему так - объяснять наверное не нужно?..."
==================================================================
Очень любопытное заявление. Может все же, объясните - почему?
Заодно, объясните : "что такое форум и нахрена он нужен?".
А вот обращение Ваше, я бы в полной мере адресовал СМИ и официальным лицам, которые вещают фигню на миллионную аудиторию, а так же многим "авторитетным" и не очень "авиаспециалистам" и не очень, которые лезут на экран и несут откровенную ахинею. (особенно странно и обидно слышать это от заслуженных людей, которые, казалось бы , должны быть специалистами в этих вопросах).

Очень любопытное заявление. Может все же, объясните - почему?
Потому, что предположения подразумевают виновного, например КВСа ("Капитан , как мальчишка купился на веру в свою филигранность пилотирования..."). А далее это разносится соответствующими СМИ, и КВС уже виновный "в глазах общественности". А у него есть родители, жена, дети ... далее продолжать объяснять?

To boot:
Официальные материалы будут куда, как более "жесткими" - это во первых,
- никакой "вины" в форумных версиях не прослеживается и не просматривается (если, конечно, нет на то желания), - осуществляется попытка разобраться в причинах происшедшего и не с точки зрения , кто виноват, а с точки зрения объяснения, почему происходят такие невероятные вещи при полной очевидности их невероятности, почему люди, прекрасно знающие, что делать можно, а что нельзя, все-таки поступают вопреки своим знаниям, опыту и даже вопреки своим обязанностям. А то, что с юридической точки зрения причиной будет заход самолета при условиях, ИСКЛЮЧАЮЩИХ это (по любым законам и правилам (хоть нашим, хоть "западным")) - то это факт, который не может быть оспорен в принципе. И подобные рассмотрения и предположения - хорошая альтернатива начавшейся истерии против техники российского производства и против нашего персонала (у которого тоже семьи, жены, дети) - это во вторых.
- у десятков людей с этого борта тоже есть семьи, родные и близкие - и все они на совести экипажа (даже, если экипаж и не виноват, - это человеческая составляющая той ответственности , которая давит на плечи тех, кто занял места в кабине и приступил к выполнению своих обязанностей..., - это в третьих .

Лукашенко: "Командир экипажа бегом бежит к президенту и докладывает!"
Фотограф

Белорусский Президент прямо-таки гипнотизирует своей "компетентностью" в технических вопросах. Особенно понравилось про четыре захода и навигационное оборудование.