Ещё: выдержка из действующего ФАП №128

3.90. КВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг), если:

- наблюдаются опасные метеорологические явления;
- скопления птиц, представляющие угрозу безопасности посадки;
- для выдерживания градиента снижения на глиссаде снижения требуется увеличение режима работы двигателей более номинального, если иное не предусмотрено РЛЭ;
- до установления надежного визуального контакта с огнями приближения или другими ориентирами по курсу посадки сработала сигнализация высоты принятия решения и (или) опасного сближения с землей;
- заход на посадку при осуществлении коммерческой воздушной перевозки не стабилизирован по требованиям, установленным в РПП при достижении высоты 300 м над уровнем аэродрома при полете в приборных метеорологических условиях или при достижении высоты 150 м над уровнем аэродрома при полете в визуальных метеорологических условиях, если иное не установлено РЛЭ;
- до достижения DA/H при точном заходе на посадке или при заходе на посадку с вертикальным наведением не установлен визуальный контакт с огнями подхода (огнями ВПП) или наземными ориентирами;
- при неточном заходе на посадку в приборных метеорологических условиях до достижения точки прерванного захода (ухода на второй круг) не установлен визуальный контакт с огнями подхода (огнями ВПП) или наземными ориентирами;
- положение воздушного судна в пространстве или параметры его движения относительно ВПП не обеспечивают безопасность посадки;
- потерян визуальный контакт с огнями подхода (огнями ВПП) или наземными ориентирами при снижении ниже DA/H или MDA/H;
- в воздушном пространстве или на летной полосе появились препятствия, угрожающие безопасности полета;
- расчет на посадку не обеспечивает безопасность ее выполнения.
- При отсутствии разрешения (диспетчера) на посадку на контролируемый аэродром при достижении высоты 60 м над аэродромом, но не ниже DA/H или MDA/H выполняется прерванный заход (уход на второй круг).

3.80 .... В любом случае КВС прекращает заход на посадку на любом аэродроме в месте, в котором будут нарушены ограничения эксплуатационных минимумов данного аэродрома, или, по мнению КВС, не обеспечивается безопасность посадки.

(DA/H или MDA/H - это ВПР по-русски)

На смоленском аэродроме стоит одна ОПРС и локатор РСП. Погода была 60х400, минимум аэродрома по РСП 100х1000. Вот страница из РЛЭ Ту-154М
http://content.foto.mail.ru/mail/131959g/1/s-414.GIF Минимум самолёта при заходе по ОПРС + РСП для данного случая составляет 120х1500. Куда лезли...

В этих условиях они вообще не имели права снижаться ниже 500м. Но... начали. Группе руководства ничего не оставалось, как работать дальше, заводить и давать команды на уход на второй круг.

Почему вообще начали снижение по глиссаде? К бабке не ходи - указание Первого Пассажира. Не послушаться - и из самолета ты бы вышел уже дворником без пенсии. А у тебя жена, дети, повышенный оклад, льготы и т.д. Тем более, что в Грузии такой прецедент уже был. Польша страна маленькая и авиакомпаний, я думаю, там немного. Так что, если пилота уволит потом сам президент, то найти работу будет сложно. Так и будет висеть клеймо: "Плохой пилот, выгнали с борта №1". Тут ещё собственное тщеславие играет роль, когда ты пилот президента, то ты крут, никто бы не хотел потерять этот статус.

Почему снизились ниже ВПР? Потеряли контроль за высотой. Когда заходишь по ОСП и РСП, внимание пилота распределяется по множеству приборов, приходится обрабатывать огромный поток информации и на лету в голове переводить показания приборов в воображаемую картинку положения самолёта. Это сложно, тем более при отсутствии регулярного навыка таких заходов. Какой-то параметр, в данном случае - высота, выпал из поля зрения, скорее всего, увлеклись выдерживанием направления.

Далее, есть такой момент. Когда заходишь при жёстком минимуме, психологически очень хочется нырнуть под облака, чтобы увидеть полосу. Умом понимаешь, что делать этого категорически нельзя, но уж очень хочется... Ещё будучи курсантом лётного училища, инструктор (спасибо ему!) бил меня кислородной маской по голове и приговаривал: "Не ныряй под глиссаду!". В общем, такая чисто психологическая особенность есть у всех. Катастроф в истории авиации, когда снижались ниже минимума, чтобы "поймать" визуально полосу - воз и маленькая тележка.

Итак, нырнув ниже минимума, начали всем экипажем "искать землю", и потеряв контроль за высотой, вдруг (вот неожиданность, ага), её увидели. Команда "Режим взлётный!", штурвал на себя. Но скорость мала, земля близко, штурвал тянут резко, двигатели ещё не успевают дать полную тягу - срыв потока, тот самый "поворот вправо" и полный рот земли.

По мнению Ершова В.В., при "поиске земли" увидели перрон чуть левее и ближе торца ВПП, и нырнули туда. Вполне может быть, очень на то похоже.

Короче, техническая картина катастрофы, я бы сказал, классическая, коих было уже не одна. Типичная, школьная ошибка, усугубленная грубейшими нарушениями всех действующих документов и правил.

В случае с польским бортом 99,9% виновен экипаж с первым пассажиром. 0,1% оставляю на НЛО, тайфун, КГБ, вспышки на Солнце и камни с неба.

Кто еще спорит по поводу левого-правого крыла посмотрите сообщение Cybermaniac на aviaforum.ru.

http://aviaforum.ru/showthread.php?t=26710&highlight=%EA%E0%F2%FB%ED%FC&page=83

На фото http://www.panoramio.com/photo/34330087

левая законцовка крыла лежит верхней стороной вниз. Переднюю кромку и положение верх-низ показывает выпущенный предкрылок. В грузовик два крыла не поместятся. В сюжете, на который я ссылался, они лежат на грунте в лесу в 5-ти метрах друг от друга. Сомневаюсь, что их специально подтащили или подвезли в кучку. Выкладку обычно делают в ангаре.

Такое ощущение что новостные каналы все на форумах и пасутся. Не удивлюсь если сегодня же будут верещать что овраг был именно 900м а не 300.
...
Своей росписью КВС подтверждает, что погоду он знает.
Интересно, что никто из журналистов не удосужился проверить слова "эксперта" (а по сути - фотографа Сергея Амелина) (ни в коем случае не умаляю его достижения, он сделал очень много).

Насчет погоды - в случае тумана видимость может непредсказуемо меняться в течение 15 минут.

в случае тумана видимость может непредсказуемо меняться в течение 15 минут.

Конечно может, но для того и берут погоду за 20-30 минут до посадки, и потому то диспетчер и сообщает экипажу видимость в любой момент. Просто некоторые журноламеры начинают вымысливать: "А знал ли он погоду?". Конечно, знал. Тем более, туман не был неожиданностью, Ил-76 перед этим ушёл на запасной.

Даже если видимость была миллион на миллион и вдруг при снижении ухудшилась до минимума, просто выполняй железобетонное правило: до ВПР иди по приборам. Не видишь на ВПР полосы - уходи на второй круг.

Зигзаг, спасибо, хороший материал! А вот как сел тот борт АН-12 про который я упоминал ранее. Видимость была метров 50 максимум 70 у земли, моросил мелкий дождик. Борт просто вынырнул из этого дождя и спокойно сел как обычно. Какие то радиодела с антеннами имеются на расстоянии 1 км от полосы с обоих её концов, а так же какая то бутка с радаром посередине полосы.
p/s К сожалению плохо когда руководитель дурак.

Zigzag
VOR/DME - аналогично ОСП, но с тремя приводными станциями и дальномером
VOR/DME - это буржуйский аналог нашей РСБН. Причем по ряду параметров РСБН лучше. Аппаратная РСБН единая для дальномерного и азимутального каналов, а VOR/DME выполнен в виде отдельных контейнеров для дальномерного и азимутального каналов.

Зигзаг, спасибо, хороший материал!
2 Zigzag
Больше и добавить нечего. Все предельно четко и ясно.

Так что, если пилота уволит потом сам президент, то найти работу будет сложно. Так и будет висеть клеймо: "Плохой пилот, выгнали с борта №1".
Зато тогда КВС грех на душу не взял бы.

Zigzag
Хорошо,что наконец-то появиличь реальные специалисты!
Народу всё доходчиво объяснил!
А то всплывают темы про "микроконденсаторный принцип записи" и т.д.
Сложно отбиваться.
Чем больше профессиональной информации будет,тем меньше всяких домыслов и ерунды.

VOR/DME - аналогично ОСП, но с тремя приводными станциями и дальномером
VOR/DME - это буржуйский аналог нашей РСБН. Причем по ряду параметров РСБН лучше. Аппаратная РСБН единая для дальномерного и азимутального каналов, а VOR/DME выполнен в виде отдельных контейнеров для дальномерного и азимутального каналов.

VOR/DME - это угломерно-дальномерная система, так же, как и РСБН. Но в данном контексте речь идет о системах захода. В комплект РСБН может входить радиомаячная группа (РМГ), размещаемая на аэродроме, которая формирует глиссаду в вертикальной плоскости, по сути - аналог ILS (может и отсутствовать). У VOR/DME такого нет, поэтому методика захода на посадку по VOR/DME (заход NDB) практически не отличается от методики захода по ОСП.

А вот как сел тот борт АН-12 про который я упоминал ранее. Видимость была метров 50 максимум 70 у земли, моросил мелкий дождик. Борт просто вынырнул из этого дождя и спокойно сел как обычно.

Извини, не нашёл твоего сообщения про это. Могу предположить, что видимость была всё-таки поболе, чем 50м, ну, особенность восприятия глаза такая. Если я правильно помню, то у Ан-12 минимум 60х800, если он сел при видимости метров 200-400, то это говорит о том, что:
1. Командир - очень опытный и высококлассный лётчик.
2. И при этом он - нарушитель. Не имел права в таких условиях садиться. После посадки должен быть выдран по самые гланды.

Zigzag
Да я тоже присоединяюсь к словам благодарности за ваш исчерпывающее и понятное изложение. Спасибо! Старнно Ваш ник много раз видел на разных форумах и думал что и здесь вы частый гость, смотрю недавно зарегистрировались...

Добавлю свои пять копеек. В большинстве аэропортов информация АДП, в которую входит фактическая погода, состояние системы посадки, состояние полосы, схема захода, опасные явления и другое, передается непрерывно в эфир на определенной частоте на русском и английском языках. Обычно работают в автоматическом режиме. Перед принятием "литера" система посадки и полоса комиссуется. Когда садятся литеры "А" в кресле диспетчера обычно РП (руководитель полетов).
По поводу расшифровки "черных ящиков" - система объективного контроля записывает все радиопереговоры ( а так же тлф и громкую связь) на земле на магнитный (пленка) или магнитооптический носитель(HDD). Параметры самолетных систем, понятное дело - "черный ящик".

to Nesmejana
Кто еще спорит по поводу левого-правого крыла посмотрите сообщение Cybermaniac на aviaforum.ru.
прочтение вот этой странички, http://aviaforum.ru/showthread.php?t=26710&highlight=%EA%E0%F2%FB%ED%FC&page=83
ясности в вопрос «левый-правый» не внесло
а разве на фоте, так хорошо видно закрылки? Совершено не понятно где этот кусок лежит, а место на сп. снимке может быть указанно не верно.
используя голову милиционера как предмет с известным размером.
Где уважаемый Cybermaniac, обнаружил на фото голову милиционера?
http://www.panoramio.com/photo/34330087
По моим прикидкам, длина куска 4-5м, ширина около 2м, а может и меньше
Я немного разбирался с этими фото, по-мне, так это другой кусок.

ОСП - две приводные радиостанции в створе полосы, одна на удалении 1км, другая 4км. У пилотов прибор с одной или двумя стрелками, которые показывают направление на станции. Наведение только по курсу. Заход по ОСП сложный, требует хороших навыков и натренированности. У гражданских, как правило, этот навык утерян или отсутствует. Такие вот реалии нашей жизни - расслабляются, летая по хорошим аэропортам и пользуясь только ILS-ом.
Бред. Очень часто заходят по ней на вполне продвинутых машинах — ATR, EMB-120, например.
ILS ...аналогичные отечественные системы ... РСБН
Бред. РСБН не является аналогом ИЛС.
на гражданских самолётах соответствующее оборудование отсутствует как устаревшее.
Бред. Есть немало а/д ГА с РСБН.

Zigzag

Огромное спасибо Специалисту-Практику. Все доходчиво, системно и понятно. А то уже начинаешь плохо думать про.....
Спасибо! Именно таких мнений не хватает PR-службам МАКа и иных официальных структур. Учитесь!

To Zigzag:
"... поэтому методика захода на посадку по VOR/DME (заход NDB) практически не отличается от методики захода по ОСП..."
==================================================
Коллега, Вы путаете две совершенно разные системы захода.
NDB (это действительно прямой аналог ОПРС) не имеет к VOR/DME никакого отношения, ни по техническим принципам работы, ни по технике их применения на заходе. По большому счету VOR и DME - это абсолютно автономное и не связанное друг с другом оборудование. VOR - система угломерная (и усё!), DME - дальномерная (и усё!), более того, DME для настройки на него имеет каналы, и для использования гражданскими судами были введены, так называемые , "фиктивные частоты VOR", для случая, когда DME установлено автономно, без VOR, в этом случае рядом с DME на карте указан номер рабочего канала , а в скобочках частота фиктивного VORа. Вполне применяются как независимые средства навигации по отдельности. Система захода VOR/DME получена сопряжением двух независимых систем (настройка осуществляется вводом одной VORовской частоты, при этом , гражданское самолетное оборудование настроится и на соответствующий канал DME).
Техника выполнения захода по VOR/DME, так же весьма и принципиально отличается от техники выполнения оного по NDB (nondirectional radio beacon- ненаправленный радиомаяк - прямой аналог нашей ОПРС). При заходе по ОСП мы не имеем информации об удалении (она возможна только в фиксированных точках установки приводных РС), так же отличается и точность по угломерному каналу.
Далее, все Ваши воззрения представлены глазами Российского (даже Советского пилота), в то время, как речь идет о пилоте "Западной школы", для которого даже , понятие "ВПР" отличеатся от нашего.
Так при заходе по ОСП, для него существует понятие MDA (H) (Минимальная высота снижения, а не DA(H) - Высота решения, которая применяется при заходе по точным системам - Почувствуй разницу!). В качестве оффтопа могу добавить , что на схемах заходов по CAT II и CAT III указывается RA (Radio Altitude ) - которая являет собой для Российского пилота третьим способом обозначения ВПР.
Так, вот, в своей ранней , завиральной версии, я , как раз и отталкивался от "мировозрения западного пилота", как бы он повел себя , попав в наше заповедье, и будучи, недисциплинированным, недоученным пилотом (потому, как в западной школе ГЛАВНОЕ ВНИМАНИЕ уделяется именно вопросам проф дисциплины , лишь во вторую очередь идут вопросы уровня навыков (поскольку шевелить "рогами" -можно научить и Медведя, а вот - шевелить головой - только человека, и не каждого).

To Экзот:
"...Бред. Есть немало а/д ГА с РСБН..."
============================================================
То, что РСБН - не является аналогом системы ILS -согласен (аналогом являлись системы , начиная с СП-70).
А вот , то, что многие аэродромы ГА реально оборудованы РСБНами - вот это бред. Едва ли Вы назовете два-три порта , где бы Михаил был, действующим, сертифицированным и допущенным к использованию.
Причем, давно уже-- - разбомбила Великая держава, не только свой авиапром, но и оборудование трасс и аэродромов! И то, что даже в европейской части России уже не осталось мало-мальски серьезных портов - нам величия не прибавляет.

Бред. Очень часто заходят по ней на вполне продвинутых машинах — ATR, EMB-120, например.

На этих иномарках используется комплексная навигация, когда FMS берёт данные от спутников GPS, маяков VOR/DME и в том числе - от приводных станций. Заход по ОСП в чистом виде, т.е. два привода и всё... Хм... Наблюдал. Командиры иномарок корячатся. Те, кто до сих пор работает на Ан-24 по помойкам, проблем не испытывают.

ILS ...аналогичные отечественные системы ... РСБН
Бред. РСБН не является аналогом BKC.

См. выше, радиомаячная группа, которая дополнительно может входить в состав РСБН.

на гражданских самолётах соответствующее оборудование отсутствует как устаревшее.
Бред. Есть немало а/д ГА с РСБН.

Читайте внимательно. ...на САМОЛЁТАХ...

Что-то не припоминаю я гражданских а/д, где есть действующий РСБН. Покопаюсь в сборниках, если найду, скажу.

Dysindich, я осведомлён о различиях между VOR/DME и ОСП, более того, использую в своей работе и то и другое :-) Но я не ставил себе задачи подробно описывать все методики заходов с перечислением электронных блоков и сетки частот :-) Иначе получилась бы небольших размеров книга, учебник с методическим пособием в одном лице. Всё сказанное выше - лишь обзорно, для первоначального понимания принципов захода тем, кто этого не знает. То же самое по поводу ВПР, DA/H и MDA/H

To Zigzag:
А я и не провожу никаких агрессивных выпадов, я просто акцентирую внимание на том, что заход по VOR/DME - ПРИНЦИПИАЛЬНО отличается от захода по NDB!
Кроме того, мы все же обсуждаем конкретное событие, а не , просто, осуществляем ЛИКБЕЗ.

Dysindich
то, что многие аэродромы ГА реально оборудованы РСБНами - вот это бред. Едва ли Вы назовете два-три порта , где бы Михаил был, действующим, сертифицированным и допущенным к использованию.
***
Я считаю, что Вы и сами найдёте в РНК примеры гражданских а/д, оборудованных РСБН. Если РТС указаны на РНК, то они сертифицированы и допущены. Реальное действие/бездействие — вопрос к БЭРТОС порта.

Zigzag
На этих иномарках используется комплексная навигация, когда FMS берёт данные от спутников GPS, маяков VOR/DME и в том числе - от приводных станций. Заход по ОСП в чистом виде, т.е. два привода и всё... Хм... Наблюдал. Командиры иномарок корячатся.
***
Оговорка задним числом. На Ан-24 тоже часто заходят по приводам. Т.ч...
См. выше, радиомаячная группа, которая дополнительно может входить в состав РСБН.

***
_ДОПОЛНИТЕЛЬНО_. Угу... В РСБН, как таковую, не входит.
Читайте внимательно. ...на САМОЛЁТАХ.
***
Да, здесь каюсь. Но с самолётами ещё занятнее — Вы умудрились забыть о сотнях самолётов, с установленной РСБН — Ту-134, Ту-154, Ан-26. Или будете отмазываться, что говорили исключительно о "современных самолётах"? Или назовёте а/к, которые снимают системы, предусмотренные техописанием? Мне очень интересно что это за а/к...
Что-то не припоминаю я гражданских а/д, где есть действующий РСБН.
***
Начните с УВГГ (46-й к.). Дальше сами найдёте.

Вы умудрились забыть о сотнях самолётов, с установленной РСБН — Ту-134, Ту-154, Ан-26. Или будете отмазываться, что говорили исключительно о "современных самолётах"? Или назовёте а/к, которые снимают системы, предусмотренные техописанием? Мне очень интересно что это за а/к...

В моей а/к нет Ту-134 и Ту-154. Если интересно, поинтересуюсь у коллег. У нас на Ан-24 РСБН давно снят, вместо него Курс-МП (и совершенно нештатный ЖПС Гармин 296 :-))) )

Начните с УВГГ (46-й к.). Дальше сами найдёте.

Сборники смогу посмотреть не раньше пятницы.

еще фото http://fotki.yandex.ru/users/bbc-77/view/364095/?page=1

to tipsy
Вот на этой фоте тот самый кусок, валяющейся возле автостоянки? Там не по далеко у тебя гараж, обрати внимание на желтый щит, на заднем плане (справа), а слева видно железобетонный столб ЛЭП.
http://www.gzt.ru/topnews/politics/photo/-prezident-poljshi-pogib-v-aviakatastrofe-pod-/42045/?from=photorepfromsingle
Если, это то самый кусок, то с убеждениями Nesmejana о куске левом крыла, можно покончить, а вместе с ними, можно усомниться в словах, спецов по кускам крыльев - Иванова и Шойгу

To Zigzag:
"... В моей а/к нет Ту-134 и Ту-154. Если интересно, поинтересуюсь у коллег..."
----------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Считайте, что уже поинтересовались, могу подтвердить, как человек , прошедший все , упомянутые Туполевские машины.
"... Сборники смогу посмотреть не раньше пятницы..."
----------------------------------------------------------------------------------------------
Не забудь-те довести результаты изысканий, так, как уже лет десять кроме Jeppesen, пользоваться не доводилось другими источниками, а в Россию залетаю очень редко (но , каждый раз - фигею...).

Zigzag

Спасибо за прекрасные постинги!

Небольшое замечание к этому:

Многие вопросы возникают по причине незнания технологии выполнения полётов в ГА. Попробую снять их, по крайней мере по технической и организационной части. Эти правила приняты во всех странах ИКАО, в России и Польше в том числе.

Перед вылетом командир воздушного судна (КВС) первым делом топает в метеослужбу, где:
- берёт текущую погоду на аэродроме назначения (основной аэродром) и погоду на запасных аэродромах.
- берёт прогноз погоды, как краткосрочные (на несколько часов), так и долгосрочные (до суток) на основном и на запасных.
- Выбирает запасные аэродромы.
- расписывается у дежурного синоптика в получении погоды. Своей росписью КВС подтверждает, что погоду он знает.

2-й пилот или штурман топает к дежурному штурману, где:
- получает карты и сборники аэронавигационной информации (АНИ), в которых есть все данные аэродрома: состав и режим работы радиотехнических средств, частоты, схемы захода и т.д. При необходимости сверяет сборник с текущей информацией, так как могут быть временные изменения.
- расписывается в получении аэронавигационной информации. Своей росписью 2-й пилот (штурман) подтверждает, что данные аэродрома назначения и запасных он знает.

Затем КВС топает к дежурному диспетчеру (АДП), где:
- получает подтверждение о работе основного и запасных аэродромов, а именно: что аэродромы работают и готовы к приёму самолётов.
- принимает решение на вылет.
- при вылете вне Центрального Расписания (или на военный аэродром) подаёт заполненный бланк флайт-плана со всеми данными своего рейса.
- расписывается у дежурного диспетчера. Своей подписью КВС подтверждает, что имеет полную информацию об условиях полёта и принял решение на вылет.

Насколько знаю (пусть меня поправят), на Западе подпись метео не обязательна, а АДП так вообще отсутствует. Есть некий брифинг, где экипаж изучает на экране компа метеоинформацию, АИПы, НОТАМы - всё в едином флаконе.

При таком раскладе экипаж скорее всего не имел в Варшаве погоды Смоленска, ибо он (Смоленск) не выпускает и никуда не передаёт ТАФы и МЕТАРы. Наблюдения и прогнозы с военных аэродромов идут в полнотекстовом формате в формате НАМС-86 и передаются в метеослужбы соединений и объединений ВВС. Первую метеоинформацию по Смоленску польский экипаж получил в небе над Беларусью за 36 минут до посадки.

На этих фото четко видно, что два крыла рядом в лесу, а не на выкладке.

Наблюдения и прогнозы с военных аэродромов идут в полнотекстовом формате в формате НАМС-86 и передаются в метеослужбы соединений и объединений ВВС.

Кстати, этот формат довольно архаичен, мягко говоря. Метеообеспечение государственной авиации РФ ведётся по документам, которые не переиздавались уже 26 лет (да и до того переиздание заключалось в том, что из десятилетия в десятилетие копировалось то, что написано в 1950-х годах).

В общем, в плане формата метеоинформации российская гос. авиация отстала от гражданской лет на 50. И это абсолютно никого не волнует!

К слову, во многих странах Запада (включая США) метеообеспечение военной авиации ведётся по документам, максимально приближенным к ИКАО. Уж по крайней мере сводки передаются в формате МЕТАР и ТАФ, а не в формате эпохи динозавров.

На этих фото четко видно, что два крыла рядом в лесу, а не на выкладке.
Дайте фоту на которых они лежат рядом, и это видно

Пардон, мон шер, но вылетать, не зная погоды на аэродроме назначения и запасных - верх безрассудства. Если польский КВС действительно не знал погоды перед вылетом - он тем более виновен.