жуть ...
в принцие - то что было ясно сразу и описано на сайте, только здесь не учли то что в результате столкновения с березой появился крутящий момент и самолет перевернуло ...
или я опять что-то прозевал?

первое предупреждение система сближения с землей выдала за 18 секунд до падения.

А ранее была инфа про то, что TAWS 18 раз прокричала "Pull Up!" - тяни вверх! Того, кто дал инфу осмеяли.

radioza

Прозевали --- был анализ по полубочке.

Фотограф
С какоо сайта инфа?На http://www.mak.ru/russian/russian.html этого не нашел(((

Wocer


http://www.mak.ru/russian/investigations/2010/tu-154m_101.html

Wocer
Сайт МАК > Расследования > Ту-154М № 101 > 19 мая 2010 О ходе и предварительных результатах расследования катастрофы самолета Ту-154 бортовой номер 101 Республики Польша .

В самом низу страницы три фото.

Фотограф
Спс.
У меня сообщения кончаются 12 мая.Возможно надо комп почистить.

А на какой частоте работает ведение по глиссанде? А то вчера Анодина информировала что пассажиры во время посадки оживлённо флудили по мобилам, причем в несколько труб одновременно. И какие у них были трубы, обычные или спутниковые? Может сами себе помехи создали?

А на какой частоте работает ведение по глиссанде?
Точно не помню, но чуть выше 300Мгц. Типа 330-340. Где то так.

Дискуссия на форуме и в ответах МАК слабо проясняет очевидный вопрос. Если по официальным данным ВСЕ отлично работало и на земле, и на борту, то ПОЧЕМУ борт шел мимо полосы с неадекватной высотой????


http://smolensk.ws/blog/170.html

"Теперь главная загадка — почему самолет ушел с глиссады и провалился вниз. Это произошло (по разным данным) на расстоянии 1500-2000м от начала взлетной полосы. До этого, по официальной информации, полет проходил нормально.
(последствие появилось полуофициальное подтверждение того, что до удаления 2000м полет проходил нормально)

Один из возможных вариантов развития событий может объяснить «как», но не может объяснить «почему»"

http://inosmi.ru/europe/20100513/159903302.html

"Почему они были там, где не должны были быть?

Бывший военный летчик, летавший на ТУ-154, которому мы передали рассказ российского прокурора, обратил наше внимание на одну вещь: пилоты – это твердые и непосредственные люди. В воздухе нет времени на болтовню и лишние раздумья. Поэтому то, что рассказал российский прокурор, по мнению летчика, доказывает уже имевшиеся предположения о том, что экипаж президентского самолета практически до конца был уверен, что они летят верным курсом и что все измерительные приборы машины работают исправно.

– Так всегда бывает: если полет спокойный, то ведутся разговоры на личные темы. Поскольку если бы что-то вышло из строя, какой-нибудь прибор, то записи выглядели бы иначе. Пилот кричал бы: "Черт побери, что-то отказало, в чем дело?" или "я не знаю, что происходит". Он мог бы даже назвать отказавшую часть или тех, кто виновен в том, что он ничего не видит, нецензурным словом, – объяснил нам один из летчиков, летавших на Туполеве.

– Раз они не говорили об этом, раз все было "ок" до самого конца, то почему они оказались там, где не должны были быть? – задается вопросом летчик. Ответ на этот вопрос все еще ищут следователи."

Ну вот, как вариант, версия с forum-avia

Feodor писал:
"Система координат. Они снижались будучи уверенными в том, что сядут на полосу. Не знаю, позволяет ли система самолётовождения, установленная на 101 борту садиться по координатам торца/центра ВПП, но похоже на то. И, судя по всему, штурман лоханулся..."
-------------------------------------------------------------------------
А может тут усе проще, с штурманом. Первое фото с отчета МАК содержит кроки места АП.
Разглядывая координаты торца ВПП и БРРМ вот на что обратил внимание:
Торец ВПП - N 54.49.512
БПРМ - N 54.49.521
Штурман перепутал 2 последние цифры - и борт 101 "приземлился" там, где и просили,на БПРМ.
Вариант проходит?

Плюс ещё мои дилетантские измышления о не слётанности экипажа. Может быть более опытные попросту отказались лететь, экипаж же собрали за несколько суток.

Пообещали им на два звания выше по приземлению в Польшу... Вот дети и полетели... 30 часов у штурмана (курсант?), 250 часов у бортинженера, 160 часов у правака (на Ту-154)...

Ну и в любом случае, <del> был замечен в кабине. Боевой дух поднимал...

http://www.newsru.com/russia/20may2010/tu_154.html

Межгосударственный авиационный комитет (МАК) опубликовал подробный отчет об обстоятельствах, предшествовавших крушению. По мнению российских экспертов, главной причиной катастрофы стали все же ошибки польских летчиков, допущенные ими при пилотировании на посадке (наиболее интересные цитаты и комментарии из российских газет на эту тему приводит в четверг сайт "Заголовки.ру").

Первая из них заключалась в том, что командир, заходя на посадку по неточной навигационной системе, поставил машину в режим автопилота, чего делать категорически было нельзя. Установив машину в начало наклонной прямой-глиссады, по которой, по его расчетам, должен был снижаться самолет, командир задал автопилоту скорость снижения 4 м/с и начал посадку, полагая, что при этих параметрах шасси коснутся земли в начале полосы. Тем временем штурман контролировал высоту самолета по радиовысотомеру - прибору, определяющему расстояние до земли по отраженному от нее радиосигналу. Роковую роль в катастрофе, по мнению экспертов, сыграл довольно пологий и длинный лог глубиной около 40 м, расположенный поперек посадочного курса, и неопытность штурмана.

Когда самолет летел над дном лога и земля начала уходить вниз, штурман запаниковал и начал постоянно сообщать командиру о том, что они идут выше курса и не попадают, таким образом, в полосу. Командир, в свою очередь, поверил подчиненному и увеличил вертикальную скорость снижения вдвое - до 8 м/с. Лог под воздушной трассой тем временем кончился, сменившись затяжным подъемом на холм, а про увеличенную вертикальную скорость летчики забыли.

Экипаж, по словам экспертов, стремился как можно скорее поднырнуть под туман, чтобы увидеть землю, - она же тем временем сама неслась к ним. Экипаж пытались вывести из пикирования диспетчер, кричавший летчикам: "Сто первый, горизонт! (101-й номер борта, срочно прекратите снижение и перейдите в горизонтальный полет)", - и система TAWS, автоматически включившая в кабине аудиозапись с фразой "Pull up! (тяни вверх)". Однако экипаж был занят визуальным поиском земли и никого уже не слышал. Опомнились летчики, только увидев березу прямо по курсу, но было уже поздно.

Следует отметить, что польская сторона с этой позицией не согласна. По мнению польских экспертов, команда диспетчера "Сто первый, горизонт!" прозвучала слишком поздно, когда самолет уже опустился ниже стометровой высоты принятия решения. Российские эксперты согласны с этим, отмечая, правда, что диспетчер просто не успевал отслеживать метку из-за слишком большой вертикальной скорости снижения самолета.

Российские эксперты объяснили нелогичные и странные действия польского экипажа его недоученностью. "В подразделении (где служили президентские летчики) не было подробной программы подготовки пилотов Ту-154М, - отметил глава расследовательского департамента МАК Алексей Морозов. - Экипаж не отрабатывал взаимодействие на тренажере для особых случаев полета".

Кроме того, Морозов отметил, что президентский экипаж вообще был неопытным. Его командир, по словам эксперта, налетал в своей должности всего 530 часов, второй пилот - 160, бортинженер - 235, а штурман - и вовсе 30. "Да и вообще весь президентский экипаж был сформирован за несколько дней до полета", - отметил Морозов.

Этот аргумент россиян был, пожалуй, единственным, против которого не стал возражать официальный представитель Польши в технической комиссии Эдмунд Клих. "В 36-м полку программы подготовки на тренажерах экипажей самолета Ту-154 действительно нет", - отметил он. Однако с остальными доводами российской стороны, касающимися собственно причин катастрофы, польский эксперт, как выяснилось, не был согласен.

UNS-1D (FMS) из чего состоит и что обеспечивает?
Система обеспечивает вывод ЛА с точностью до 16 метров горизотально и 4 метров по вертикали. Никаких ILS не требуется. Имеет 4-дюймовый плоскопанельный дисплей контроля имеет сопряжение с GPS-примниками,БВ,РВ и сопряжена с TAWS. Соответствует стандарту CAT I и позволяет управлять ЛА в "смоленских услових".

с авиафорума

"В 36-м полку программы подготовки на тренажерах экипажей самолета Ту-154 действительно нет", - отметил он. Однако с остальными доводами российской стороны, касающимися собственно причин катастрофы, польский эксперт, как выяснилось, не был согласен.

Поздно господа поляки спохватились,_что их экспертов разводят как лохов._Только 21.04._уехали домой._А одиннадцать дней чего делали?"_Прощелкали клювом" когда в МАКе ленты с записью переговоров монтировали.
А сейчас остается только согласиться или искать мелкие нестыковки типа : обрыв ЛЭП в 10ч39м40сек, касание земли по версии МАКа в 10ч41м 04сек._А предупреждение диспетчера через 5 минут после этого_!!!
Интересно_,у белорусов или амеров могут быть данные радиоперехвата?_Но даже если и есть,_полякам ничего не остается ,_как проглотить эту пилюлю_-_согласились на совместное расследование и получили по полной.
Ай да МАК!

Я прекрасно понимаю, что КВС мог отказать главкому ВВС со словами "подвергая опасности первое лицо я не полечу". И это было бы нормально. Но. Если первое лицо говорит тебе, что "вперёд и с песней" - ситуация меняется. Вы бы смогли отказать первому лицу? Прекрасно понимая, что будучи уволенным будешь работать дворником? И то, если ДЕЗ возьмёт... Плюс к тому необоснованные понты из разряда "я КВС у президента".
В наших ВВС есть КВС и есть старший рейса. Если КВС сказал нет, то старший рейса бессилен. Будь он хоть самим командующим. Кроме того, есть РП. Он выше, чем КВС. Была ситуация. Торчали в Белой. Надо добраться до Рязани. Зкипаж рязанский. И естественно хочет домой пораньше. Проблема: в Рязани не успели к моменту принятия решения дочистить полосу. Решение: вылет откладывается, аэропорт прибытия не готов. И не важно кто на борту. Не важно, что к моменту прибытия снегоуборочной техники на полосе не будет. Она там есть на момент принятия решения о вылете. Соответственно, РП принимает решение.

У наших военных по части ВВС всё ещё не так плохо, как в остальных родах войск. Сохранилась ещё чёткая иерархия и люди, которые принимают решение. Именно эта иерархия спасает. Есть РП. Все борты, которые находятся в его зоне ответственности ему безоговорочно подчиняются. Почему? Да потому что он видит больше тех, кто сидит а самом борту. В конце концов он видит полосу. И при всём при этом он ведёт борт. Который слушается его. Мой мнение таково, что вольница в небе - удел военного времени. Где-то на ветках проскакивало, что в ГА КВС самостоятельно принимает решение о посадке (и взлёте?).
Иркутсткий борт. Взлёт с неисправным реверсом на одном двигателе. Расчёт КВС прост - полоса длинная - затормозим. А полоса мокрая. Не тормозит... Итог? Борт разложен. Вопрос: кто выпустил борт с таким отказом?
Военный Ту-134, в двигатель которого который при взлёте прилетела птица. Действия экипажа чёткие и слаженные. Прекратить взлёт, торможение, выкат. Спасла полоса безопасности за полосой и неровность в грунте, оторвавшая оба крыла. Борт тоже разложен, но все живы. За счёт той самой полосы безопасности после полосы.
А в Иркутске кто-то там гаражи посторил...

К чему это я. А к тому, что даже для рядовых гражданских и военных бортов есть разница в подчинении, подготовке и выполнении указаний и инструкций. В случае с бортами №1 ответственность и качество подготовки как лётного, так и технического состава должна быть выше, чем у рядового военного. А в случае со 101 бортом какая-то непонятная надежда на "авось". Которой даже в ГА нет. Пренебрегание всем и вся. Да, АП произошло по вине экипажа. Нет вопросов. Дети, не справились. Но опять же. Кто выпустил борт? Кто осуществлял предполётную подготовку? Эти люди виновны ни чуть не менее, а даже более, чем экипаж. Полное отсутствие организации полётов как таковое. Вот моя позиция.

А спорить что экипаж мог, а что нет. Что сделал а чего нет, на мой взгляд глупо. Все мы, попадая в экстремальную ситуацию и выбравшись из неё живыми задумываемся о том, что "можно же было по-другому сделать". Можно. Мы живы и думаем об этом. Так и с польским бортом. Можно было сделать по-другому? Да. Но вот возможности обсудить это с экипажем борта уже нет.

To Wocer
Не могет быть! Поляки контролировали проволоку с первых мгновений доставки в лабораторию. Первоначально были сняты копии "как есть", т.о. никаких возможностей для подтасовки наши себе не оставляли. Кроме того, оригиналы остались в опечатанном 2-мя сторонами сейфе. В случае разногласий к нему можно обратиться вновь. И, если подделать в расшифровках на любом носителе, что-то можно, то смастерить нужный оригинал с многоканальной информацией голоса+параметры, я думаю, можно только в реальном полете. С тем же финишем.
Вчера в программе не очень проросиийской радиостанции из Москвы, слышал беседу с польским журналистом, который специализируется на катастрофах. Он говорил, что польская сторона не сомневается в открытости расследования и в том, что они получили всю информацию, какую хотели. Ссылался на свои знакомства среди принимавших участие в расследовании.
Единственное, в чем лично он видит недоговорки и "неточности" с нашей стороны (как он сказал "что-то тут нечисто") -это возможное неточное или сознательно неправильное указание о давлении на аэродроме.
Как я понимаю, это не может быть причиной, только предпосылкой.

Тем временем штурман контролировал высоту самолета по радиовысотомеру..... без коментариев.
А члены польской комиссии сами летали на чём либо?
Убиенный экипаж вообще всё делал неправильно, начиная с подхода...

Барометрическое давление аэр. посадки выставляется после запроса на всех ВД, и в дальнейшем на посадочном курсе контроль высоты ведётся только по ВД.
В данном случае, одной из причин потери контроля над высотой, могла стать неправильная установка барометрического давления на ВД командира.

Из отчёта МАКа
О ходе и предварительных результатах расследования катастрофы самолета Ту-154 бортовой номер 101 Республики Польша

Председатель Межгосударственного Авиационного Комитета Т.Г. Анодина.


В процессе предполетной подготовки экипаж получил под роспись метеоданные, которые включали в себя фактическую погоду и прогноз по аэродрому вылета, запасным аэродромам, а также прогноз погоды по маршруту полета. Фактической погоды и прогноза по аэродрому назначения Смоленск "Северный" экипаж не имел.
c. Актуальных аэронавигационных данных по аэродрому назначения Смоленск "Северный", включая действующие НОТАМ, экипаж не имел.

Вот то, о чём я говорил. Смоленск-Северный - ведомственный аэродром, не приспособленный для международных полётов, свою метеоинформацию он в другие аэропорты (гражданские) - и российские, и тем более забугорные, не передаёт.

25 марта 2010 года была проведена летная проверка всех средств и систем аэродрома. По результатам проверки был сделан общий вывод, что параметры и точностные характеристики посадочного радиолокатора, дальней и ближней приводных радиостанций с маркерами, светосигнального оборудования и радиостанций соответствуют требованиям государственной авиации России и пригодны для обеспечения полетов.

Госавиации России, но не других государств.

5 апреля 2010 года был утвержден Акт технического осмотра аэродрома Смоленск "Северный" к приему специальных рейсов. Общий вывод: Аэродром готов к приему специальных рейсов при установленном минимуме погоды. Таблица установленных минимумов погоды для МКпос 259 о и категории ВС "В" и "Д" (Як-40 и Ту-154) предусматривает заход при минимуме погоды 100х1000 метров.

В ходе полета экипаж неоднократно информировался об этом диспетчерами Минска, Смоленска, а также экипажем Як-40 ВВС Польши, произведшим посадку на аэродроме в 9:15, то есть примерно за 1ч 30мин до катастрофы:
- Примерно за 27 минут до катастрофы, самолет в снижении пересекал высоту 7500 метров, диспетчер Минск-Контроль сообщил экипажу, что на аэродроме назначения туман, видимость 400 метров.
- После выхода на связь с аэродромом Смоленск "Северный" экипаж дважды получил информацию, что на аэродроме туман, видимость 400 метров, условий для приема нет.
- В это же время (примерно за 16 минут до катастрофы) от экипажа Як-40 Республики Польша экипаж Ту-154 получил информацию о видимости 400 метров и вертикальной видимости 50 метров.
- Примерно за 11 минут до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что экипаж российского Ил-76 выполнил два захода и ушел на запасной аэродром.
- За 4 минуты до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что он оценивает видимость как 200 метров.

Группа 7 Выполнение полета от момента входа в зону ответственности аэродрома Смоленск "Северный" до начала снижения по глиссаде

a. По просьбе экипажа им выполнялся "пробный" заход на посадку до высоты принятия решения (100 метров).


Без комментариев.

Первая из них заключалась в том, что командир, заходя на посадку по неточной навигационной системе, поставил машину в режим автопилота, чего делать категорически было нельзя. Установив машину в начало наклонной прямой-глиссады, по которой, по его расчетам, должен был снижаться самолет, командир задал автопилоту скорость снижения 4 м/с и начал посадку, полагая, что при этих параметрах шасси коснутся земли в начале полосы. Тем временем штурман контролировал высоту самолета по радиовысотомеру - прибору, определяющему расстояние до земли по отраженному от нее радиосигналу. Роковую роль в катастрофе, по мнению экспертов, сыграл довольно пологий и длинный лог глубиной около 40 м, расположенный поперек посадочного курса, и неопытность штурмана.

Когда самолет летел над дном лога и земля начала уходить вниз, штурман запаниковал и начал постоянно сообщать командиру о том, что они идут выше курса и не попадают, таким образом, в полосу. Командир, в свою очередь, поверил подчиненному и увеличил вертикальную скорость снижения вдвое - до 8 м/с. Лог под воздушной трассой тем временем кончился, сменившись затяжным подъемом на холм, а про увеличенную вертикальную скорость летчики забыли.

Экипаж, по словам экспертов, стремился как можно скорее поднырнуть под туман, чтобы увидеть землю, - она же тем временем сама неслась к ним. Экипаж пытались вывести из пикирования диспетчер, кричавший летчикам: "Сто первый, горизонт! (101-й номер борта, срочно прекратите снижение и перейдите в горизонтальный полет)", - и система TAWS, автоматически включившая в кабине аудиозапись с фразой "Pull up! (тяни вверх)". Однако экипаж был занят визуальным поиском земли и никого уже не слышал.


Вполне правдоподобная версия, ИМХО.

Объясните, пожалуйста, пешеходу.
Вертикальная видимость - от нижней кромки облаков до бетона, или сквозь туман сверху вниз (не равно снизу вверх)?
Все время говорится - туман, не облачность. Скудным своим умишком разумею - это не одно и тоже.

Nesmejana
Объясните, пожалуйста, пешеходу.
Вертикальная видимость - от нижней кромки облаков до бетона, или сквозь туман сверху вниз (не равно снизу вверх)?
Все время говорится - туман, не облачность. Скудным своим умишком разумею - это не одно и тоже.

Для пилотов, конечно, важно сверху вниз :) Тоесть, если простым языком, то это расстояние, на котором устанавливается чёткий визуальный контакт с землёй. Вертикальная видимость даётся при низкой облачности и тумане.

Горизонтальная полетная видимость представляет собой видимость объектов в воздухе, находящихся примерно на уровне полета самолета.

Beртикальная полетная видимость определяется как видимость объектов, расположенных на земной поверхности под углами, близкими к 90°.

Под наклонной полетной видимостью реальных объектов понимается предельное расстояние с высоты Н , на котором виден данный объект на окружающем фоне под различными углами.

Частным случаем наклонной полетной видимости является видимость при заходе на посадку, когда объектом обнаружения является начало взлетно-посадочной полосы. При наличии у Земли густой дымки, тумана, метели (поземки) за значение видимости при заходе на посадку принимается горизонтальная видимость у Земли в районе ВПП.

Полетная наклонная видимость реальных объектов (в том числе и посадочная) зависит от многих факторов, среди которых основными являются метеорологические. Наибольшее значение из метеорологических факторов имеет прозрачность атмосферы по наклону (наклонная метеорологическая видимость), которая в свою очередь зависит от высоты и структуры нижнего основания облаков, вертикальной мощности подоблачной дымки и вертикального градиента ее оптической плотности, а также от горизонтальной видимости у Земли.

При отсутствии низкой облачности, приземных дымок и других явлений прозрачность нижнего слоя атмосферы бывает достаточно высокой и в первом приближении можно считать, что она не изменяется с высотой. При этом значение наклонной видимости примерно равно горизонтальной видимости у Земли.

При наличии низкой облачности (слоистых форм) под ней, как правило, наблюдается подоблачная дымка. Толщина слоя подоблачной дымки довольно изменчива и может колебаться от нескольких десятков метров до 100-150 м. Наличие дымки приводит к тому, что наклонная метеорологическая видимость в подоблачном слое значительно ухудшается, и она, как правило, бывает меньше горизонтальной видимости у Земли. В связи с этим при определении наклонной полетной видимости реальных объектов при наличии низких облаков слоистых форм решающую роль играет оценка наклонной метеорологической видимости.
Тыц

Кто объяснит, исходя из схем приложенных ранее... каким образом ЛА заходил на посадку, за 1,5 км до полосы, по курсу, левее глиссады...

Как я понимаю дальнейшее отклонени вызвано креном ЛА в связи с потерей части крыла, т.е. левое крыло было оторвано ударом дерева, правое под действием подъемной силы крыла, давало увеличивающийся крен влево, который в итоге привел к перевороту ЛА и удару хвостовым оперением и "крышей" (от того и шасси вверх на фото)

Почему он летел ЛЕВЕЕ глиссады...
Почему "подныривал"? по приборам и ровному следованию глиссады нельзя было? (посадка по приборам)

Сорри, симуляторы ГА стали интересны сравнительно недавно... если можно, летчики специалисты, объясните публике метод захода на посадку в данном ЛП

Кроме того, есть РП. Он выше, чем КВС. ...
... Есть РП. Все борты, которые находятся в его зоне ответственности ему безоговорочно подчиняются. Почему? Да потому что он видит больше тех, кто сидит а самом борту. ...
FeodoR, не валите в одну кучу совершенно разные вещи - военную и гражданскую авиацию. Хоть они и в одном небе, но ИДЕОЛОГИЯ совершенно РАЗНАЯ, у одной БЗ (боевая задача) сверху, у другой БП (безопасность полетов). Что отражается на реализации всей системы летания, и на земле, и в небе.
В частности, за КВС в отличие от военного летчика всегда остается крайнее слово и решение, и если он считает, что выполнение указаний диспетчера создает угрозу безопасности, то делает, как считает нужным для сохранения оной. Разумеется, с информированием всех и вся при возможности. БЗ над ним не висит...

Nesmejana
Речь не о параметрах,_а о переговорах._Запись как на земле так и в воздухе ведется на ленту которая в бортовом диктофоне "оказалась не повреждена,_а только выскочила из устройства.."
Как поляки принимали участие догадаться не трудно,_если учесть,_что с 10 по 21 они были в Москве,_а затем уехали и доложили у себя о том,_КАК фактически идет совместное "расследование"._24 прилетел Министр Обороны которому в МАКе продемонстрировали смонтированную запись и ему ничего не оставалось как сделать хорошую мину при плохой игре._26.04. поляки вернулись,_но ясно,_что ничего доказать уже было нельзя._Хоть десятью печатями всё опечатайте теперь.
Почему это всё оказалось возможно один чел на ветке популярно объяснил свое понимание обязательности приказов высокого начальства._"Или делай как сказано_-_или иди в дворники"._Наш,_советский менталитет_!
Имея в своих руках бортовые и наземные записи переговоров технически не сложно сделать из них нужный монтаж по времени._Но видно спешили,_и не всё стыкуется._В частности обрыв ЛЭП,_точное время катастрофы.
Это мое мнение._Я давно живу в нашей стране и полагаться на беспристрастность расследования в таком вопросе мне жизненный опыт не позволяет._Для меня вопрос о причинах катастрофы отпал когда стало известно о демарше поляков._Возможно после 20 июня что нить нибудь начнет проясняться,_возможно новый Президент захочет разобраться,_а может и не захочет.

Wocer
Делать пробелы советский менталитет не позволяет ?

To Wocer
В свое время мне приходилось достаточно часто мастерить объективный контроль, знаю уровень сложности проблем.
Голоса смонтировать можно, не вопрос. Но голос должен стыковаться с параметрами. Если штурман называет одну высоту, а по параметрам в этот момент другая, то лажа легко выявляется. На симуляции это видно и слышно. Графика на звуко-анализаторе легко покажет резку-склейку. Взаимосвязанных параметров много, и, кроме того, они взаимозависимы по времени. Прежде чем подделывать, пришлось бы серъезно помоделировать полет, и отнюдь не на тренажере, а чем-то значительно более мощном, с помощью быстренько написаного ПО (юмор такой).
Десять дней для этого не хватит, и это вряд-ли делали потому что:
Изменить параметры нам недоступно, так как третий, эксплуатационный, регистратор полякам передали сразу при обнаружении. Остается химичить со звуком, но тут серъезно что-то подделать невозможно, и потому бессымысленно. Да и никто не знал - улетели на 10 дней, или вернутся через три часа.
А вообще, хотел спросить какую дезу, по-вашему, мы подсовываем. Думаю и без всякой хитрости все было почти ясно с самого начала. С нашей стороны было-бы важно отвести удар от РП. Но две ключевые фразы - -"101й горизонт"! и "туман, посадку не рекомендую" (не буквально) дешифровки не требовали, их легко сняли с магнитофона на башне. Привода проверить и поднастроить это да, это наверняка было сделано.
А больше-то ничего и не надо.

JimmyJim, вы бы почитали сначала (со страницы этак 45-й), многое узнаете.
Хотя почему левее - загадка. Видимо, они не только высоту потеряли, но и влево отлетели, потому что не следили за приборами, а искали землю.
Больше всего меня удивляет, что они на сигналы TAWS не обращали внимания.

не всё стыкуется._В частности обрыв ЛЭП,_точное время катастрофы.
Думается, время обрыва ЛЭП могло быть неверно отмеченным (часы несинхронизированы с точными авиационными).