Больше всего меня удивляет, что они на сигналы TAWS не обращали внимания.

Возможно, более доверяли системе, любезно описанной FeodoR:

UNS-1D (FMS) из чего состоит и что обеспечивает?
Система обеспечивает вывод ЛА с точностью до 16 метров горизотально и 4 метров по вертикали. Никаких ILS не требуется. Имеет 4-дюймовый плоскопанельный дисплей контроля имеет сопряжение с GPS-примниками,БВ,РВ и сопряжена с TAWS. Соответствует стандарту CAT I и позволяет управлять ЛА в "смоленских услових".

_с авиафорума_

По высоте КВС, как я понимаю, доверял штурману, который не знал о рельефе перед ВПП и отслеживал высоту, думая, что земля в данном месте плоская.

По достоверности данных системы, ориентирующейся на GPS и TAWS есть сомнения. Чьи данные о высоте считаются в алгоритме обработки более достоверными?
Каков алгоритм принятия решения системы UNS-1D (FMS)?
Что было для КВС важнее, доклады штурмана, либо визуальные данные системы UNS-1D (FMS)?

Фотограф
Я никак не мог понять откуда черточки появляются в моих постах - вроде печатаю без них. Мне всегда казалось, что наличие знака препинания и является тем самым пробелом отделяющим одно слово от другого.На чтение и понимания текста это не влияет , но теперь буду стараться после них ставить пробел если это важно.

Nesmejana
С проволокой разобрались. Теперь по поводу привязки команд к средствам объективного контроля.Это действительно не тривиально, но не об этом речь.
Мне , как и некоторым участникам форума кажется, что уход с глиссады был вызван желанием пилота "найти землю".Этот необъяснимый маневр может быть объяснен неудовлетворительной оценкой пилотом команд от РП (или их отсутствием вообще) и связанным с этим принятием такого рискованного решения как "поднырнуть под облачность" и визуально найти ВПП.
Как эти переговоры с РП могут быть привязаны к параметрам работы оборудования самолета мне не совсем понятно.Было ли сообщение о давлении на ВПП? Какие данные переданы фактически и когда? Было ли предупреждение об опасном сближении с землей? Если было , то не после ли катастрофы спустя 5 мин?
Насколько мне известно все вещественные доказательства влючая самописцы находятся в МАКе,а полякам передана "точные копии". Как говорится: почувствуйте разницу!
И последнее. Мне не понятно от чьего имени Вы говорите о дезе.Я ничего не подсовываю, меня интересует(надеюсь и большинство участников форума) полная и правдивая картина катастрофы. Только максимально открытое и объективное расследование может быть гарантией от повторения в дальнейшем. К сожалению троллинг,блокировка сайтов и затяжка МАКом предоставления информации общественности (какими бы лучшими соображениями МАК не руководствовался) заставляет меня усомниться в том, что это цель будет достигнута.

OlegM72
...точными авиационными).
Это которые в МАКе?

.Было ли сообщение о давлении на ВПП? Какие данные переданы фактически и когда?
Wocer

Сведения о давлении, ветре, температуре, видимости и облачности передаются руководителем полётов экипажу борта при первом выходе на связь, обычно примерно за полчаса до посадки.

Затем, при необходимости, эти данные ещё раз (а иногда и несколько раз) передаются экипажу (если изменилось что-то) в процессе снижения борта.

jumha
Далеко не всегда у военных стоит БЗ. БЗ - удел военного времени. В остальное время - так же, как и у гражданских - безопасность полётов.

Ну и, скромно смею заметить, 101 принадлежал ВВС Польши. То есть был именно военным бортом.

Wocer
Это не советский менталитет. Это реальность отношений высокое начальство - подчинённые. И особенности перевозки первых лиц государства. Тот же 101 борт. КВС уволили за то, что он отказался в Тбилиси лететь. Правда потом одумались и наградили. Но уволили. А нынешний КВС 101-го был там праваком. Интересно, он сделал выводы?

FeodoR
"Это реальность отношений высокое начальство - подчинённые. И особенности перевозки первых лиц государства."

Похоже всё таки, что это Ваше понимание выполнения своей работы (службы). Воспитанное на "отрежем так,что не вырастет" и пр.перлах того самого начальства. Признание заслуг перед государством - награждение орденами и медалями. А для чиновника - карьерный рост:уволили, не уволили, а награда Родины для него ерунда сущая,тем более медаль.
Но увы,у нас и звезду героя могут дать бандиту исходя из политической целесообразности.А был один деятель которому 5 штук навесили)))
Мы друг друга не поймем никогда.Тем более тема офтоп.

а мне кажется все проще ...

борт садился на Северном 3 дня до того ...
наверное - на автопилоте ...

и на этот раз - решили - сядем на автопилоте, прошлый раз ведь все прошло отлично ...

но не изучили карту, не учли овражек ...

Corvus
Вот их и надо было тут же обнародовать тем более расшифровывать там нечего.
Но это только если вести расследование гласно и беспристрастно, а не расшифровывать шумы на бортовом диктофоне.(который не входит в перечень необходимого оборудования для полёта)
Подчеркиваю, это если следовать заявленной МАКом позиции открытости и беспристрастности.

О чем говорить , если в данном полку отсутствует вообще , внятная программа подготовки пилотов и мероприятия по поддержанию квалификации? О чем говорить, если у них понятие тренажерной подготовки отсутствует напрочь? Стало быть в таком же ключе решаются задачи по отбору, подготовке, формированию экипажей. Это, просто таксопарк какой-то , а не авиационное подразделение.
Данная катастрофа войдет во все учебники по безопасности, как пример по нарушению всех принципов и норм от "А" до "Я", начиная с момента планирования полета, заканчивая формированием экипажа.

b. Первое предупреждение системы TAWS типа PULL UP (ТЯНИ ВВЕРХ) было за 18 секунд до столкновения с препятствием, приведшим к началу разрушения конструкции самолета. До этого дважды формировались сообщения типа TERRAIN AHEAD (ВПЕРЕДИ ЗЕМЛЯ).
c. Первое столкновение самолета с препятствием произошло на удалении около 1100 метров от взлетно-посадочной полосы, левее курса захода около 40 метров. С учетом рельефа местности (овраг) и высоты дерева, высота полета самолета была ниже уровня торца полосы 15 метров.

"PULL UP" включился на удалении ... 18сек х 75м/сек=1350 м. (т.е. на Д=1100+1350 = 2450 м от ВПП).
Здесь они только входят в овраг. Профиль высот: http://vhfdx.at.ua/index/0-6/
Выходит, TAWS начала предупреждать именно о повышении земли впереди.
Говорят, правда, что подобные предупреждения - норма при посадке по GPS.

To Wocer
Я не говорю Вы подсовываете, как я понял из Вашего поста, Вы считаете, что наша сторона что-то подсовывает.
Я не рассматриваю моральную и политическую составляющие этого действия. Я говорю о том, что технически это нереально. Менталитет не при чем.

To Dysindich
Согласен с Вами. Обращаю внимание и на тот момент, что "экипаж был сформирован за несколько дней до полета".
Получается у них, я думаю, третий полет. С Туском туда-обратно и этот. При том что на тренажерах вместе не летали, слаженность экипажа - ноль. С учетом налета штурмана и бортинженера - чайники, прости, господи, так о мертвых, но из песни слов не выкинешь.

Судя по всему, там весь полёт 101-го борта был одним большим нарушением. С самого начала предполётной подготовки. О какой подтасовке фактов тут можно вообще говорить? Теория заговора тут не при чём. Лично мне думается, что, возможно, МАК с самого начала расследования обнаружил такие факты, что огласи их без согласования с польской стороной, последняя будет иметь очень бледный вид. Уже того, что известно, вполне для этого достаточно.

Nesmejana При том что на тренажерах вместе не летали, слаженность экипажа - ноль. С учетом налета штурмана и бортинженера - чайники, прости, господи, так о мертвых, но из песни слов не выкинешь.

И тем не менее, будучи неслётанными "чайниками", с посторонним "помощником" в кабинете, и
президентом в салоне - они, практически, сумели выйти из безнадежной ситуации (и вышли бы,
но ... попалась береза).
Факт. И его тоже - из песни не выкинешь.

(То есть, Nesmejana и остальные, я не оспариваю Ваши соображения (точнее, пусть это останется на совести польской прокуратуры). Я просто сомневаюсь - в "чайниковости" - экипажа, тех кто его формировал и утверждал на борт № 1. Так же сомневаюсь - в непрофессионализме польской лётной школы, что бы не говорили российские корифеи).

Думаю, с самого начала и до самого конца - возможность профессионально выполнять свою
работу экипажу не давала гордость одного гордого пана. Если это так, то и с любым другим
экипажем - результат был бы тот же.

Поэтому, прежде чем назначать виновным экипаж, польской прокуратуре следовало
бы выяснить - сам он полез в туман или его туда загоняли и кто принимал решение на вылет.

Шляхта по всем доступным мне литературным и историческим источникам сама решала какие законы соблюдать, какие указы правильные.

Кто же все-таки предположит, почему не было своевременной реакции на PULL UP?

To Nesmejana:
"... Кто же все-таки предположит, почему не было своевременной реакции на PULL UP?.."
------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Тут и предполагать нечего, данная система не TCAS , и бывают ее срабатывания и при нормальном профиле захода. К тому же они отдавали себе отчет в том, насколько сложным будет этот заход и пилот был готов к срабатыванию системы , к уходу он явно не готовился и заход изначально был посадочным , а не пристрелочным.

"... И тем не менее, будучи неслётанными "чайниками", с посторонним "помощником" в кабинете, и
президентом в салоне - они, практически, сумели выйти из безнадежной ситуации (и вышли бы,
но ... попалась береза). .."
-------------------------------------------------------------------------------------------------------------------
Нет, не вышли бы. Не в березе дело. Не было бы березы - воткнулись бы в склон. При тех метеоусловиях у них просто не было инструмента для осуществления гарантированного захода. То, что они изобрели , практически подтверждает , что минимумы берутся не с потолка, а исходя из объективных технических ограничений.

Несмежана
почему не было своевременной реакции на PULL UP?
Была, да не вытянули.
А орать прекращает только после вывода машины из критического состояния, а не сразу после того, как ручку вырвали на себя.

Dysindich
Не в березе дело.
Именно в берёзе.
Не было бы березы - не разрушили и не разложили бы планер. И плюхнулись бы на грунт брюхом, а не кубарем, разрывая в клочья пассажиров.

Когда пилот пошел по рельефу (штурман вел отсчет и контроль высоты по РВ!), все уже было предрешено, а когда он уже в овраге вдвое увеличил вертикальную, то он поставил этим точку. 8м/с на высотах менее 50ти метров на Ту-154 , вне видимости земли - это гарантированная смерть. Потому, что когда пилот увидит землю, то уже будет поздно начинать маневр по уходу. Именно так и случилось. И если бы не береза, то принципиально ничего бы не изменилось, не смог бы самолет вырулить из этого оврага. Возможно, кто-то и выжил бы, но маловероятно.

Nesmejana
Прежде чем делить людей на "стороны" (ваша,_наша) неплохо бы было уточнить критерии разделения. Мне не хотелось бы оказаться в одной компании с облажавшимся чиновником имеющим достаточную власть ,_чтобы заморочить голову остальным якобы беспристрасстным расследованием МАКа.
Теперь по технике дела. Я не вижу как информация типа : "Сведения о давлении, ветре, температуре, видимости и облачности передаются руководителем полётов экипажу борта при первом выходе на связь, обычно примерно за полчаса до посадки.
Затем, при необходимости, эти данные ещё раз (а иногда и несколько раз) передаются экипажу (если изменилось что-то) в процессе снижения борта." (см._комент выше) может быть привязана к данным бортовых регистраторов параметров полета о чем утверждаете Вы.
Эта информация:
- или передана и принята
-или передана но не принята
-или не передана
-или передана когда она уже никому не нужна.
В любом случае из данных на наземном магнитофоне это технически доступно без всякой расшифровки (при наличии "квитанции") но необходима привязка к моменту катастрофы._Если РП всё сделал правильно,мне наплевать о чем там говорили пилоты в кабине и как у них осуществлятся подготовка и тренинг:_по утвержденному плану или без оного.
Где переговоры? Почему разночтения момента катастрофы и обрыва ЛЭП почти на 1,5 минуты? Я больше склонен доверять энергосетям т.к. кроме объективного контроля по собственному серверу момент аварии могли фиксировать большое количество свидетелей - останов станков,_техпроцессов и т.п. Это не чиновники МАКа которые почти полтора месяца сообщающий нам о своей напряженной работе вместо того,_чтобы сразу сообщать о том,_что уже можно.

Dysindich, Вы говорите бесспорные вещи. Но тем не менее самолет почти "вырулил из оврага".

Практически через несколько дней после катастрофы были проведены замеры повреждений деревьев, после чего на смоленском форуме был составлен профиль полета над рельефом. Этот профиль можно посмотреть так же в блоге Сергея Амелина (ник aml). Ссылки не даю, поищите поиском.

Из этого профиля следует, что к моменту столкновения с березой (об которую оторвало часть левого полукрыла) самолет уже набирал высоту относительно все еще поднимающегося рельефа. Шанс был.

FeodoR
jumha
Далеко не всегда у военных стоит БЗ. БЗ - удел военного времени. В остальное время - так же, как и у гражданских - безопасность полётов.
Я и не говорю, что постоянно выполняются БЗ, я говорю, что система заточена именно под это. И обеспечение БП поэтому идет неизбежно с некоторыми особенностями. После войны и на "тридцатьчетверках" поля пахали, но трактором все-таки удобней...

Ну и, скромно смею заметить, 101 принадлежал ВВС Польши. То есть был именно военным бортом.
Да уж ... с истребительным налетом и двумя РП в кабине. Ситуевина...

Эта информация:
- или передана и принята
-или передана но не принята
-или не передана
-или передана когда она уже никому не нужна.
В любом случае из данных на наземном магнитофоне это технически доступно без всякой расшифровки (при наличии "квитанции") но необходима привязка к моменту катастрофы.Если РП всё сделал правильно,мне наплевать о чем там говорили пилоты в кабине и как у них осуществлятся подготовка и тренинг:по утвержденному плану или без оного.
Wocer

С вероятностью 99% эта информация была передана и принята.
Если бы что-то было не так, уже была бы утечка на сей счёт.

к моменту столкновения с березой (об которую оторвало часть левого полукрыла) самолет уже набирал высоту относительно все еще поднимающегося рельефа. Шанс был.
Вот я это и имел ввиду.

Corvus
Не возражайте МАКу.
Из предварительного заключения:
- В это же время (примерно за 16 минут до катастрофы) от экипажа Як-40 Республики Польша экипаж Ту-154 получил информацию о видимости 400 метров и вертикальной видимости 50 метров.
- Примерно за 11 минут до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что экипаж российского Ил-76 выполнил два захода и ушел на запасной аэродром.
- За 4 минуты до катастрофы экипаж Як-40 проинформировал, что он оценивает видимость как 200 метров.
Интерсно,что РП делал в это время?

to Wocer
Синхронизация параметрического и голосового регистраторов плюс диспетчер - классическая и довольно банальная задача. По событиям одновременно отражаемым в этих каналах. Например как в этой симуляции
http://www.avsim.su/f/katastrofi-88/katastrofa-dvukh-ilov-76-v-makhachkale-22407.html?action=viewonline

Команда "Спойлеры убрать" - управляющее воздействие - реакция машины - комментарий "Кто так быстро убирает? Двоечник". Получается четкая стыковка во времени речевого и параметрического каналов. Через речевой борта и речевой башни синхронизируем все три.
Можно и от противного - от последнего вопля. Запись в двух каналах заканчивается одновременно.

OlegM72
Не надо на эти данные о рельефе ссылаться в таких ситуациях. Там шаг отсчетов - 90 метров. И не учитываются деревья. То есть они считаются за рельеф, где растут плотно.

В Индии разбился 737. По первым данным недо(пере)лет полосы. 160 погибших, 6 выживших. Утверждают, что командир - русский.

В Индии разбился 737. По первым данным недо(пере)лет полосы. 160 погибших, 6 выживших. Утверждают, что командир - русский.

Еще не совсем понятно, чей пилот, но есть фото:

http://lenta.ru/news/2010/05/22/landing/

http://edition.cnn.com/2010/WORLD/asiapcf/05/21/india.plane.crash/index.html?hpt=T1