vslav1953
Да никаких обид...
То, о чем Вы пишете интерпретация фактов. Важно с какой целью это делается. Иногда цель может казаться вполне достойной, а потом сплошной геморрой.

специально для
Wocer
заранее согласен с любым решением модератора :-)

Видите ли ... если применять к данному случаю теорию заговора, то нужно рассмотреть продолжение данной катастрофы, которое странным образом тоже имело отношение к авиации ...

Похороны г-на Качиньского могли превратиться в грандиозный антироссийский митинг. Но ...
случился вулкан ... и самолеты ИМЕННО В ДНИ ПОХОРОН не летали ... и НИКТО из "больших" европейцев, да и вообще почти никто на похороны ... не прилетел ...
Медведев, Янукович, Клаус ...

кто виноват???

Главный не прилетел, хотя мог. Остальные смотрели на него.

Откуда информация о запоздалости (на сколько минут, секунд?)
Это, казалось бы, понятно, т.к. реакция человека на то, что он видит, не мгновенная.

Диспетчер должен был сообщить экипажу также о достижении высоты 100 м над ВПП, так как стороны (диспетчер и экипаж) договорились о пробном заходе.
У меня возник вопрос: разве высота самолета, которая видна диспу, выдается не траспондером самого самолета? В таком случае, мог ли дисп видеть ту же неверную высоту, что видели пилоты?

ПРЛ в Смоленске, наверняка без вторичного радара, скорее всего РСП-6нм или м2. Высота определяется только по положению метки относительно линии глиссады, нарисованной на стекле индикатора обычным стеклографом. На дальностях менее 1 км., обычно много засветок от местников, на их фоне метку практически не различить.
Если вертикальную экипаж увеличил с высоты менее 100 м., то ни один диспетчер не успел бы ничего более того что было сделано в Смоленске - дать команду "горизонт". (Хотя радиообмен я тоже не слышал.) При соответствующих метеоусловиях этого бы и не требовалось - с борта бы уже увидели поверхность планеты и не лезли бы рогом в землю не обращая внимания на то что все (и РЗП и их пиндосовское оборудование) орут благим матом. Но им же метеоусловия по барабану. А на таких высотах секундное промедление - и кирдык. А тут еще русские березы...
Все будет видно по снимку с ПРЛ и радиообмену. Подделать радиообмен невозможно - он снимается с нескольких устройств. Снимок - аналогично (на РСП и КДП).

Глиссадная антенна ПРЛ РСП-6М2 в нижней мертвой точке "светит" в землю под углом примерно -4 градуса (точно уже не помню, что-то около того; толмуты искать неохота).

-2, (всего 9). Угол наклона глиссады обычно 4.
По азимуту курсовая антенна машет в диапазоне 35 градусов.

РЕН-ТВ снял фильм о катастрофе в Смоленске. Но такое впечатление, что сняли его не позднее 10 апреля, т.к. говорят о 4 заходах, о том, что "Качинский приказал (не мог, а именно приказал) садиться", а попутно рассматривают кучу других авиакатастроф, но не саму эту. Правда, одно предположение все же высказали, но дебильное - что самолет мог резко снизиться, потому что вошел в штопор из-за СМУ.

Диспетчер должен был сообщить экипажу также о достижении высоты 100 м над ВПП, так как стороны (диспетчер и экипаж) договорились о пробном заходе.
У меня возник вопрос: разве высота самолета, которая видна диспу, выдается не траспондером самого самолета? В таком случае, мог ли дисп видеть ту же неверную высоту, что видели пилоты?
Если к этому моменту вертикальная скорость была 8 м/с то у диспа на понимание всей ситуации было всего 12сек тем более что данные с транспондера передаются не постоянным потоком а через определённые промежутки времени! Кто то может сообщить с каким интервалом выдавал свои данные 101 борт?

Официально: Одним из посторонних в кабине пилотов самолета Качиньского был командующий ВВС
http://korrespondent.net/world/1079249

Командующий ВВС Польши был одним из посторонних, находившихся в кабине пилотов правительственного Ту-154, разбившегося под Смоленском.

Об этом заявил глава госкомиссии Польши по расследованию авиационных происшествий Эдмунд Клих.

По словам Клиха, командующий ВВС Анджей Бласик появился в кабине пилотов за несколько минут до трагедии и находился там до самого конца. Ранее о том, что Бласик был в кабине пилотов, сообщали польские СМИ со ссылкой на неофициальные источники.

"Да, это был генерал Бласик... Он хотел понять ситуацию", - сказал Клих в эфире польского телеканала TVN.

Он отметил, что ситуация, когда командующий ВВС входит в кабину пилотов, является нетипичной. Вместе с тем, он не стал предполагать, было ли оказано давление на экипаж самолета. По его словам, это сделают психологи. "У меня есть материалы, которые позволят сравнить их (пилотов) психологическое состояние с начала и до конца полета", - сказал он.

До Бласика в кабину пилотов приходил еще один человек. Однако кто это, пока не установлено, заявил Клих. Ранее СМИ со ссылкой на источники сообщали, что в кабине пилотов также был директор диппротокола МИД Польши.

РЕН-ТВ снял фильм о катастрофе в Смоленск
Название фильма: "Громкое дело: Гибель Качинского"

RSP6M2
ПРЛ в Смоленске, наверняка без вторичного радара, скорее всего РСП-6нм или м2.
По данным интернет-разведки :) в Смоленске РСП-10МН.
Угол наклона глиссады обычно 4
Уточню: стандартная глиссада 2 градуса 40 минут. Но при необходимости её можно немного изменять в зависимости от местных условий и типа базирующихся на данном аэродроме ВС.

"Да, это был генерал Бласик... Он хотел понять ситуацию",
Какую ситуацию он мог хотеть понять? :-[ ]
И объясните про работу транспондера, плиз.

OlegM72 Какую ситуацию он мог хотеть понять?

http://pda.newizv.ru/news/2010-05-24/126853/

Faust_
Кто то может сообщить с каким интервалом выдавал свои данные 101 борт?

Данные вторичной радиолокации (высота-номер борта-остаток топлива) выдается с частотой опроса самолетного ответчика. А частота опроса зависит от частоты вращения/качения антенны РЛС. Для диспетчерского локатора это порядка 10 секунд, для посадочного - порядка 1-2 секунды. Но насколько я помню, на ПРЛ РСП-10МН нет вторичного канала.

OlegM72
И объясните про работу транспондера, плиз.
Наземная РЛС просматривает воздушное пространство кодовыми импульсами. Получив кодовое облучене, самолетный ответчик (СО) формирует ответный кодовый сигнал, в котором содержится информация о бортовом номере, высоте полета и остатке топлива в процентах. Этот сигнал излучается с борта передатчиком СО. Получив ответный сигнал наземный приемник ответа (НПО) РЛС обрабатывает его и выдает рядом с отметкой на ИКО формуляр, состоящий из двух строк: верхняя строка - бортовой номер, нижняя строка - высота или остаток топлива, в зависимости от желания РП (выбирается переключателем). Если РП работает на КДП через ВИСП (выносной индикатор системы посадки), то указанная информация отображается на аппаратуре ОНИ (отображение навигационной информации). В общем и целом ситуация обстоит где-то так. :)

Добавлю: все описанное относится к диспетчерскому радиолокатору, который не учавствует в контроле за положением ВС при его снижении по глиссаде.

Для диспетчерского локатора это порядка 10 секунд, для посадочного - порядка 1-2 секунды. Но насколько я помню, на ПРЛ РСП-10МН нет вторичного канала.
Нет вторичного канала - нет данных о высоте? Как же он орал "горизонт"?
10 секунд - уже много в данной ситуёвине, но как я понял, пользовались посадочным локатором.

самолетный ответчик (СО) формирует ответный кодовый сигнал, в котором содержится информация о бортовом номере, высоте полета и остатке топлива в процентах.
Высота с какого прибора берется?
А что, если дисп наблюдал в это время остаток топлива? :)

OlegM72
Что есть вторичный канал?
Радиолокация бывает пассивная и активная. В пассивной радиолокации наземная РЛС посылает зондирующий импульс, этот импульс отражается от воздушной цели в сторону РЛС, РЛС его принимает и по временной задержке между зондирующим и принятым импульсом определяет расстояние до цели, а по азимутальному положению антенны в данный момент - азимут на цель. Если РЛС трехкоординатная, то по рабочему лепестку можно приблизительно определить и высоту цели. В активной радиолокации наземная РЛС посылает зондирующий импульс в виде кодовых импульсов. При приеме СО кодовых импульсов, СО собирает необходимую информацию с датчиков, кодирует её и с помощью своего передатчика излучает эту информацию обратно на РЛС в виде 16-ти битного пакета (в режиме УВД). Далее РЛС обрабатывает принятую информацию и отображает её.
Таким образом, если используется пассивная радиолокация - это первичный канал, а если активная радиолокация - это вторичный канал. Обычно диспетчерский локатор РСП работает в режиме ПАСС+АКТ (или ПАСС+СДЦ), т.е. пространство зондируется кодовыми импульсами, но обработка идет не только активного ответа по вторичному каналу, но и отраженных кодовых сигналов по пассивному каналу, что обеспечивает большую вероятность и надежность обнаружения цели.

Высота с какого прибора берется
Если мне память не изменяет, то высота выдается барометрическая.

Если мне память не изменяет, то высота выдается барометрическая.
Вот-вот, и если они давление неверное выставили, то можно было это обнаружить?

Смотря на сколько они ошиблись в давлении. На эшелоне, например, высоту с земли можно определить с помощью ПРВ (подвижный радиовысотомер). И если РП заметил бы расхождения высоты по ответчику и по ПРВ, то можно было что-то выяснить и предпринять.
При снижении по глиссаде высота заходящего борта контролируется только по каналу глиссады ПРЛ. Но сама система посадки имеет определенную точность и разрешающую способность по определению положения цели. А чем ближе борт к полосе, тем хуже разрешающая способность индикаторов. Сразу отмечу: это не значит, что наши РСП плохие. Они хорошо работают в пределах своих технических возможностей и ограничений. В конце концов, РСП-10МН не предназначена для ведения борта до полосы. До ВПР довела, а дальше извините.
ИМХО, неверное выставленное давление в пределах нескольких гПа или мм рт. ст. не настолько бы изменило вертикальное положение борта, чтобы его можно было обнаружить по ПРЛ и классифицировать как отклонение от глиссады. И каких-либо других инструментов для определения высоты заходящего на посадку борта у РП просто нет. Вот поэтому, в частности, и придумали минимумы аэродромов, которые не из пальца высосаны, а обусловлены техническими возможностями используемых средств РТО.

Yurgen большое спасибо за подробную информацию! Вообщем все сомнения относительно РП можно смело снять, он сделал всё что мог! Учитывая такую высокую скорость снижения у него были считанные секунды для принятия решения и возможности предупредить КВС-а о слишком маленькой высоте.

OlegM72
Нет вторичного канала - нет данных о высоте? Как же он орал "горизонт"?
Нет данных о высоте по АКТИВНОМУ каналу. А высота, определенная в ПАССИВНОМ канале будет всегда по отраженному от цели зондирующему импульсу. Поэтому, как только отметка от борта на индикаторе глиссады подошла к критической высоте или как только РЗП увидел, что борт хочет сесть "под землю", вот он и дал команду "Горизонт" (ИМХО).

Faust_ все сомнения относительно РП можно смело снять, он сделал всё что мог! Учитывая такую высокую скорость снижения у него были считанные секунды для принятия решения и возможности предупредить КВС-а о слишком маленькой высоте.

Всё верно. Но есть ещё один момент. Боюсь что польский борт использовал высокую скорость снижения как "польское изобретение" - дабы не оставить диспу возможность - не разрешить посадку (или закрыть аэродром), и, как следствие - сорвать мероприятие в Катыни. ИМХО.

To Yurgen
Если РП вместо высоты наблюдал бы по формуляру остаток топлива, то беспокоиться начал бы раньше. Перед посадкой топлива было бы немного, пусть 30 даже 50 проц. и уж никак не 80-100. А мы говорим о высоте 100м.

Опытный Всё верно. Но есть ещё один момент. Боюсь что польский борт использовал высокую скорость снижения как "польское изобретение" - дабы не оставить диспу возможность - не разрешить посадку (или закрыть аэродром), и, как следствие - сорвать мероприятие в Катыни. ИМХО. не хотел бы я оказаться на одном борту с такими "изобретателями" Вообще я хоть и не суеверный человек но рисковать жизнями что бы успеть на траурное мероприятие это как-то уж слишком!

Вот фрагмент индикатора глиссады ВИСП:

Вертикальные линии - отметки дальности.
Точка между второй и третьей линией слева - отметка от борта.
Разрывы вертикальных линий - заданная электронным способом глиссада.
Белые бесформенные пятна у нижней горизонтальной линии - засветки от местных предметов.
Вот по такому индикатору и заводят ВС на посадку в СМУ на военных аэродромах. Есть ещё индикатор курса, он малость по другому отображает информацию, но качество картинки такое же.

To Faust.
МАК, 19.05.
Группа 8а:
"Отключение автопилота в продольном канале и автомата тяги произошло при попытке ухода на второй круг за 5 и 4 секунды соответственно до столкновения с препятствием (деревом)"
Группа 8с:
"С учетом рельефа местности (овраг) и высоты дерева, высота полета самолета была ниже уровня торца полосы 15 метров."

Пока не опубликованы окончательные данные и нет ответов на следующие два вопроса:
1. На какой высоте находилось ВС, когда началось ускоренное снижение
2. На какой секунде после этого КВС получил сообщение диспетчера: "101! Горизонт!"....

(http://www.kommersant.ru/doc-y.aspx?DocsID=1372037[/url] - здесь речь идет о том, что сообщение "101! Горизонт!" поступило когда ВС уже было ниже 100м над ВПП, причем польская сторона считает, что сообщение должно было поступить раньше. Отсюда можно сделать вывод, что ускоренное снижение началось на высоте большей чем 100 м над ВПП)

Однако оценочный расчет можно сделать уже на основе имеющейся информации:
Предположим, что ускоренное снижение (8 м/сек) началось на высоте 100 м над ВПП:
тогда прошло около (100м+15м)/8 = 14,5 сек до момента столкновения с деревом.

КВС увидел препятствие и отключил автопилот за 4-5 секунд до столкновения с деревом.
Следовательно не менее (14,5 - 5) = 9,5 сек составляет период, в течение которого КВС совершал ускоренное снижение,
но к сожалению не понимал к чему это ведет.

9,5 секунд... А сколько нужно авиадиспетчеру, чтобы сделать экстренное сообщение для КВС? 2-3 сек?

Разрывы вертикальных линий - заданная электронным способом глиссада.

Уточняю - разрывы на глиссадном локаторе показывают положение антенны курсового и наоборот. Если метка на экране глиссадного локатора выйдет из этой зоны - пропадет с экрана курсового.
Электронной линии глиссады (на ВИСП-75) не предусмотрено. Три линии видите? Средняя - глиссада, боковые - зона допустимых отклонений.
На снимке удаление борта 1,5 км, по глиссаде отклонений нет (хотя линия рисуется не на стекле ЭЛТ, а на съемном экране, между ними примерно 1 см, так что определить отклонение точно можно только с высоты глаз РЗП.
Снимки ПРЛ делаются с большой выдержкой - получается вся траектория захода.

Yurgen отличный пример!
mp2000 думаю чуть больше надеюсь Yurgen сможет точнее сказать.

Однако оценочный расчет можно сделать уже на основе имеющейся информации:

Нельзя. Столкновение с деревом произошло когда снижение было прекращено и двигатели выведены на взлетный режим. Самолет достаточно инертен - это не истребитель, чтобы его перевести в ГП нужно гораздо больше времени, тем более с такой вертикальной. Без радиообмена и снимков ПРЛ выводы крайне сомнительны.

RSP6M2
Уточнения принимаю, уже кой-чего малость подзабылось. Про три линии в курсе: это они в апаратной лучом рисуются, а на ВИСП - от руки по эталонному заходу комполка. :) Снимок сделан из видеоролика, поэтому длинная выдержка "не получилась". :)

mp2000
По поводу оценочного расчета согласен с RSP6M2 - тут слишком много "если", поэтому можно только гадать. А РЗП не обязательно нужно было ждать, пока борт провалится до уровня земли, чтобы дать команду "Горизонт". Достаточно было заметить только тенденцию к уходу с глиссады вниз, чтобы дать такую команду. А это могла быть высота и 200-300 метров - вполне достаточно, чтобы экипаж трезво оценил складывающуюся ситуацию. Тем более в данных метеоусловиях. Всё ИМХО.