Как практики прокомментируют эти месседжи
Это все здесь уже пережевано. РВ они не использовали, а показания на БВ были правильные (если они ввели инфу, данную диспетчером).

Ferro

Я тоже охотно верю, в то, что Вы верите в свои предположения. Но при чем тут я?
Смысл моего коммента заключался в том, что при заданной системе доказательств и интерпретации факта катастрофы ( зараннее заданного) Вы всегда будете возврашаться к своим "нестыковкам". Избежать этого можно только с позиции как у указанных выше участники форума - "пилот сам виноват,__полез в туман. И ващще...поляки одним словом..."

И от политики, и от идеологии и даже от религии интерпретация этих законов зависит. Вспомните хотя бы Галилея или судьбу генетики с кибернетикой в нашей стране. Т.Лысенко тоже наш академик! Увы, не только он один..
Но это так, офтоп, ответ на Ваше желание состыковать нестыкуемое.

To OlegM72:
"... Это все здесь уже пережевано. РВ они не использовали, а показания на БВ были правильные (если они ввели инфу, данную диспетчером..."
===================================================================
Именно данные от РВ они и использовали....
При заходе по точным системам (ILS, Прессижен Локатор), на высотах ниже 60 метров высота контролируется по РАДИО ВЫСОТОМЕРУ!!! (РЛЭ Ту-154).
Так , как поляки "синтезировали" свой собственный вариант захода (не существующий в природе), то не придумали ничего умнее, как действовать в соответствии с технологией взаимодействия самолета Ту-154 и в соответствии с РЛЭ Ту-154, с одной лишь разницей, РЛЭ - предусматривает данный порядок действий для захода по ILS (для случая, когда имеется радиотехническая глиссада , а у экипажа надежные инструменты для ее выдерживания). А придумывать им пришлось по той причине, что на высоте 100 они достигли предела снижения для захода по ОСП и обязаны были перевести самолет в горизонт и следовать на этой высоте до точки ухода на второй круг, или до момента, когда увидят полосу, или ее ориентиры. Но увидеть что-либо со 100 метров не было шансов никаких ! (потому, как , вертикальная была в пределах 40-50метров). Поэтому и никакого "пробного захода" быть не могло изначально. И в сотый раз вынужден повторить: нет такого понятия , как "пробный заход" - его не существует!
Поляки заходили по несуществующей схеме захода и применяли несуществующую методику пилотирования (изобретенную ими самими "на коленке"). Формально - это мог быть только заход по ОСП+РСП (поскольку , другого захода там просто нет), но экипаж , не использовал , АРК, да и сами приводы не фигурировали в их технологии, это тоже одна из причин, почему они воткнулись в районе ближнего.
Куча других "курсантских ошибок" сделала перерастание аварийной ситуации в катастрофическую быстрым и необратимым.

А я вот не могу понять такой момент. По опубликованным данным видимость была 400 м. Туман... В тумане видимость что вперед-назад, что вверх-вниз одинаковая. Тогда, как можно в тумане на высоте 100 м (типа ВПР) не увидеть землю, если видимость 400 м? Да пусть даже 200 м. Даже с учетом "гуляния" истинной высоты на 100 метрах уже можно было за что-то зацепиться. ИМХО, или тут что-то не то, или реальная видимость была метров 20-50... В последнем случае комментарии излишни, но про такую видимость никто не упоминает. Значит........ Кстати, на фото, сделанных почти сразу после катастрофы (насколько можно судить по описанию их авторов), виднеется голубое небо. А это говорит о том, что высота тумана была метров 50... ну, 100.... При видимости в 400 м через такой туман должна быть видна земля по крайней мере под самолетом и в некотором радиусе вокруг него... Какие будут мысли и возражения по данному поводу?

Избежать этого можно только с позиции как у указанных выше участники форума - "пилот сам виноват,полез в туман.
Всё верно, в этом они сами виноваты. Или вы попробуете и это оспорить? Инструкции-то для кого пишутся? Для дяди Васи?

To Yurgen:
Вы заблуждаетесь, насчет дальности видимости. Вертикальная видимость указывается, как эквивалент нижней границы облаков , в случаях, когда ее определить невозможно. RVR - видимость, инструментальная на полосе (естественно - это горизонтальная видимость). Кроме того, экипаж имеет дело с наклонной видимостью, которая частенько значительно отличается от официально полученной RVR видимости ... Так, что можете поверить и не искать черную кошку в темной комнате.(особенности атмосферы - однако, при различных ее состояниях).

To Yurgen
В Волгограде видал туманы - по горизонту не видно дальше вытянутой руки, а по вертикали флаг на флагштоке нормально.
Здесь была обратная ситуевина. Градиент, однако!

ru19300
Во-первых инструкция не догма. Помните про Левшу: англичане ружья кирпичем не чистят, пули выкатываться будут!
Во-вторых, использование инструкций прошлого века требует адаптации к быстроменяющимся возможностям техники. TAWS работает по западным стандартам и фиксирует у себя на флешке в районе 45км от аэродрома рельеф с разрешением 3м. У нас этот стандарт ещё не внедрен. Но это не значит , что поляки не могут его применять для своих задач.

ну вот и применили ...
супер результат - только вы и не только вы ищите вину не в американцах а как-то ближе ...

Dysindich
Вертикальная видимость указывается, как эквивалент нижней границы облаков , в случаях, когда ее определить невозможно.
Это понятно. Но облаков, ИМХО, не было. 50 метров вертикальной видимости дал польский КВС с Як-40 (МАК). Каким образом он её определил? На глаз по опыту? Возможно. Но тогда указанная вертикальная видимость не факт...
Кроме того, экипаж имеет дело с наклонной видимостью,
И это понятно. Но если искали землю, то в первую очередь под собой или вблизи самолета. Значит увидеть они её могли примерно на высоте заявленной видимости (40-50 м). Почему тогда они продолжили снижаться?
Nesmejana
В Волгограде видал туманы - по горизонту не видно дальше вытянутой руки, а по вертикали флаг на флагштоке нормально.
Туман был очень плотный, но очень тонкий (метра 2 толщиной). Мне тоже приходилось наблюдать подобный туман. И каково же было моё удивление, когда поднявшись на перекладину в спортгородке видимость "восстановилась" до "мильён на мильён". :)

Уважаемые Dysindich и Nesmejana! Я не сомневаюсь в вашем опыте и знаниях. Но я хочу понять данную ситуацию. Почему видимость вдоль тумана одна, а поперек того же самого тумана - другая? Свойства капелек воды тумана рассеивать свет не зависят от направления падающей волны. Тогда как получается разная видимость на взаимно-перпендикулярных направлениях в тумане?

Уважаемый Wocer:
TAWS никогда не была навигационной системой , как и системой пилотирования. Это система предупреждения столкновения с земной поверхностью, - это последний рубеж обороны!
Авиационные инструкции (как Вы их назвали) - это ДОГМА, написанная кровью, - это БИБЛИЯ для каждого пилота. Те, кто начинают заниматься трактованием летных законов - лежат по окрестностям аэродромов и не могут подтвердить правильность моих слов.
Поляки, как бы они не открещивались от нас своей голубой кровью, те же славяне с теми же особенностями менталитета . На Западе отношение к подобные Вашим к "инструкциям" караются жестко, на корню.
По молодости, где-то заблуждался вроде Вас, сейчас абсолютно согласен с Западом - нехрен думать, - компания написала, что нужно делать так-то и так-то , вот и делай.
А вот действия в нестандартных ситуациях - совсем другое дело, здесь очень желательны качества пилота быстро и многообразно мыслить и не спешить с решениями. "... пилот помни!, пока ты еще не начал реализовывать свое решение - еще все можно поправить!" (к своему стыду, авторство не помню, возможно Экзюпири).

Уважаемые Dysindich и Nesmejana! Я не сомневаюсь в вашем опыте и знаниях. Но я хочу понять данную ситуацию. Почему видимость вдоль тумана одна, а поперек того же самого тумана - другая? Свойства капелек воды тумана рассеивать свет не зависят от направления падающей волны. Тогда как получается разная видимость на взаимно-перпендикулярных направлениях в тумане?
кто-то выше уже сказал - "градиент"
туман - это капли воды в воздухе
намешаем мел в стакан и взболтаем - через некоторе время образуется градиент - на дне будет сплошной мел, а на поверхности - почти прозрачно ...

Wocer
Во-первых инструкция не догма. Помните про Левшу: англичане ружья кирпичем не чистят, пули выкатываться будут!
ишь как заговорили ....
не догма понимаешь ...
а до этого даже на несуществующие маневры инструкцию все требовали ...

Но это не значит , что поляки не могут его применять для своих задач.
Угу. Видимо, наприменялись уже по самое не балуйся... Вы уверены, что у поляков "на флэшке" были вбиты данные по Северному в радиусе 45км с разрешением 3м? И вообще, насколько я уразумел, TAWS как система предназначена всего-лишь оповещать пилота об опасном сближении с землёй (плюс несколько параллельных функций), но она не выполняет функций навигации и не обеспечивает экипажу точного захода на посадку. А для захода по системам ОСП и ОСП+РСП метеоусловия были ниже установленного минимума погоды. Какие ещё могут быть вопросы? Или я чего-то конкретно не вкуриваю?

To Yurgen:
"... Я не сомневаюсь в вашем опыте и знаниях. Но я хочу понять данную ситуацию...."
=========================================================
Вот , честное слово, просто нет желания молотить страничные объяснения про влияние направления источника света, влияние подстилающей поверхности и изменение этих отношений при изменении положения наблюдателя..., ну попробуйте это сами выяснить через Гуглю...
Я лучше прокомментирую вашу фразу :
"... И это понятно. Но если искали землю, то в первую очередь под собой или вблизи самолета...."
=====================================================================
Никогда в жизни, иначе убъемся и в простых условиях...
Землю ищут по курсу захода, взгляд направлен , как при посадке, мы ради этой посадки и таращимся во внекабинное пространство. А то, что непосредственно под нами нам уже не интересно, поскольку мы уже это место пролетели, иногда и видно землю строго под собой, но приходится уходить на второй, потому, что ВПР уже достигнута, а кроме клочка земли под самолетом не видно нихрена, такое видение земли нам ничего не дает и практического применения не имеет, потому, что не позволяет построить модель пространственного положения ВС и полосы (или огней подхода) - без этого -посадка невозможна.

Но облаков, ИМХО, не было. 50 метров вертикальной видимости дал польский КВС с Як-40 (МАК). Каким образом он её определил? На глаз по опыту? Возможно. Но тогда указанная вертикальная видимость не факт...
И это понятно. Но если искали землю, то в первую очередь под собой или вблизи самолета. Значит увидеть они её могли примерно на высоте заявленной видимости (40-50 м).
Если облаков не было, а видимость в тумане 400м (толщина слоя тумана скорее всего была больше, чем высота круга - моё имхо), то по скромным подсчётам получается, что под углом 45* экипаж мог увидеть землю на высоте 282м, а под углом 60* на высоте 200м. Но плотность тумана может меняться по местности, возможно, что экипаж Як-40 увидел землю (не строго под самолётом, а под определённым углом к вертикали) на высоте около 50-100м, потому и воспринял такие данные чисто визуально. Думается, что общее психо-физическое напряжение экипажа в процессе захода было высоким и особо точного определения вертикальной видимости от них ждать сложно. Даже в частях, когда вылетают на визуальную разведку погоды в СМУ, то делают несколько заходов с уходом, чтобы наиболее точно определить условия видимости.

Dysindich
Про туман погуглю, мож чего и нарою, пойму. Вашу мысль про освещение, подстилающую поверхность и т.д. я понял и в общем случае в своих рассуждениях учитывал и это. Я, конечно, не особо "Копенгаген" в метеорологии, но определенные понятия имею.
Про обзор земли под собой понял, спасибо за объяснения. Но не понятна логика экипажа: земли не видно, автоматика орет "Тяни вверх", но продолжаем снижаться... Хотя, где-то и понятна... с учетом рейса и пассажиров...
radioza
намешаем мел в стакан и взболтаем - через некоторе время образуется градиент - на дне будет сплошной мел, а на поверхности - почти прозрачно ...
Почти убедили. :) Но неужели по высоте такой разброс плотности тумана бывает? И опять же - на фото после катастрофы небо просматривалось...

Почти убедили. :) Но неужели по высоте такой разброс плотности тумана бывает? И опять же - на фото после катастрофы небо просматривалось...
так это обычное дело ...
по горизонтали - без проблем весь дом, а окна третьего этажа не видны ...

ru19300
Прочитав страниц 70 форума я тоже уверился,__что точнее РП с барометром-анероидом быть ничего не может.
Однако когда наткнулся на инструкцию на русском по считыванию флешпамяти и поняв, что TAWS это не только система предупреждения,__о чем упорно говорят некоторые участники форума, но дает совмещенную картину маршрута и рельефа на экране засомневался в их компетентности.Оставалось выяснить насколько точна эта инфа (рельеф и маршрут), а то что она была у поляков следует из того ,__что за пару дней до катастрофы этот же самолет и пилот возили Туска по этому маршруту.
Опять повезло наткнуться в Гугле на статью спеца со ссылкой на западный стандарт с 4 зонами__(2 зона это районы аэродромов 45км, где требования наиболее жесткие), обяснявшего, что мы пока не можем его применять по причине дороговизны и неподготовленности.
Но поляки могли...

To
"... Но не понятна логика экипажа: земли не видно, автоматика орет "Тяни вверх", но продолжаем снижаться..."
===================================================================
Эта логика непонятна ни одному вменяемому пилоту (если он, конечно, лицензию не в переходе покупал).
Ну и уж в качестве реабилитации (чтобы Вы не обвинили меня в снобизме (честно, и в мыслях не было)), пару слов о тумане...
У меня нет сводок погоды за сутки до и сутки после для Смоленска и карт погоды нет, могу только предположить, что в данном случае имеем дело с радиационным туманом выхолаживания. Ему свойственно сгущаться в предрассветные и утренние часы. Причина - ясное небо, когда земная поверхность эффективно охлаждается от нее охлаждается прилегающий к ней воздух и в зависимости от влаги в воздухе и температуры точки росы (это температура ,до которой нужно охладить объем данного , конкретного воздуха, чтобы в нем произошла конденсация воды), температура точки - ниже температуры воздуха, по мере быстрого охлаждения воздуха эти температуры начинают сближаться и когда эта разница станет менее 1 градуса (при достаточном содержании влаги в воздухе) - вероятность тумана здорово возрастает (для детей можно сказать так - дефицит точки росы 0 градусов - будет под водой).
Так вот радиационные туманы очень густые в утренние часы с восходом солнца начинают трансформироваться и к 11-12 часам переходят или в приподнятый туман (этот эффект Вы могли наблюдать на поскатастрофных снимках и кадрах), или в низкую облачность. Поляки прилетели в очень "неудобное время" с точки зрения описанных процессов, через час, полтора я уверен было видно стратосферную синь....

Dysindich



Такие данные подойдут?__Правда они с какого-то украинского форума,__очевидно это таблица .

Дата 08.04 чт.вечер 09.04 пт.ночь 09.04 пт.утро 09.04 пт.день 09.04 пт.вечер 10.04 сб.ночь 10.04 сб.утро 10.04 сб.день 10.04 сб.вечер 11.04 вс.ночь

Температура, °С +4..+6 +2..+4 +5..+7 +14..+16 +7..+9 +3..+5 +6..+8 +13..+15 +7..+9 +3..+5

Атмосферное давление, гПа [мм] 1028 [771] 1027 [770] 1027 [770] 1025 [769] 1024 [768] 1024 [768] 1024 [768] 1023 [767] 1023 [767] 1024 [768]
Влажность, % 95 100 90 40 75 90 75 40 70 75


О - про що я вчора і казала - де те несподіване похоладання посеред дня і різке підвищення вологості, яке могло викликати туман вдень - якщо зранку туману не було?????

Именно данные от РВ они и использовали....
Откуда такая информация? Я так понял, что они по БВ говорили "90, 80...". Иначе бы они не вломились в склон, т.к. РВ явно показывал бы резкое снижение, они бы отреагировали за те 10 секунд, что у них были.

Такие данные подойдут?
Получается, на 10.04 утром +6..+8 градусов, 768 мм рт.ст., 75% влажности. Днем уже 13-15, 767 мм, 40%. Ночью перед этим 3-5 градусов, 768 мм, 90% влажности. По-моему, идеально для тумана.

Откуда такая информация? Я так понял, что они по БВ говорили "90, 80...". Иначе бы они не вломились в склон, т.к. РВ явно показывал бы резкое снижение, они бы отреагировали за те 10 секунд, что у них были.
Это не информация, а одна из озвученных выше версий. Контроль метров со 100 был по РВ, и увеличение высоты в сравнении с расчетной при пролете оврага спровоцировало действия по исправлению этого "отклонения", т.е. увеличение вертикальной скорости.

To OlegM72:
"... Откуда такая информация? Я так понял, что они по БВ говорили "90, 80...". Иначе бы они не вломились в склон, т.к. РВ явно показывал бы резкое снижение, они бы отреагировали за те 10 секунд, что у них были. ..."
=====================================================================
С точностью до наоборот. Именно РВ и команда штурмана (очень не во время : "... уходим выше..."(из-за того , что он контролировал по РВ и когда начался овраг, то высота стала увеличиваться (истинная - относительно поверхности земли), капитан вдвое увеличил вертикальную - это уже смертельно, через 3-4 (это самый оптимистичный вариант,подозреваю, что чухались они секунд 5-7) секунды он увидел землю..., все понял и попытался уйти на второй, за эти 4ре секунды самолет ушел вниз от той траектории, по которой они шли на 16 метров, а шли они и так по нижнему пределу (суммарная потеря высоты за те же 4ре секунды составила 32 метра, а самолет прошел всего 304 метра). Кроме того, я уже писал, что АТ был включен, при энергичном увеличении вертикальной -он убрал режим (там где-то выше, кто-то из любителей авиации написал о серьезных доработках АТ после Норильска - основной доработкой было изменение в РЛЭ, запрещающее использовать сочетание автоматических и ручных режимов, сам же АТ, как был способен на глубокую уборку, так и остался - это его работа), и когда капитан начал попытку ухода движки успели выйти всего на 60% (около того, точнее - узнаем из публикаций). В таких условиях просадка самолета не могла быть менее 30 метров - это был приговор, бедная береза поставила точку, но и без нее бы ничего принципиально не изменилось - воткнулись бы в противоположный склон, и можете хоть все деревья с рулетками облазить , но картина от этого не изменится, потому, что без понимания динамики движения стотонной машины эти замеры вам свет не прольют.

Избежать этого можно только с позиции как у указанных выше участники форума - "пилот сам виноват,__полез в туман. И ващще...поляки одним словом..."

Я Вас понял. Спасибо за искренний коммент. Дискуссия здесь показывает, что у МАКа еще есть над чем поработать. Ведь все нестыковки, нелогизмы и просто явные антироссийские посты в прессе других стран - к.п.д работы МАКа. Отрадно, если этот форум МАК (как здесь пишут) использует в качестве обратной связи. Логика наблюдателей со стороны (а это весь мир ввиду особой резонансности ЧП) ведь проста и в общем-то логична: если главный исследователь не освещает "темные" или спорные пятна, значит что-то утаивается и кому-то это выгодно. Классика жанра, увы....
А в Польше извините, бардака всегда хватало. Знаю не по наслышке. Видел сам.
И организация полета борта № 1 - яркое тому подтверждение. Все эти всхлипы насчет "нас не хотели сажать по политических мотивам, чтобы мы не поучаствовали в церемонии в Катыни" - смех. Вылети всего на пару (!!) часов раньше, сядь на нормальный аэродром и будь счастлив. Нет, сами загнали себя в экстремальный режим. Любой президент любой страны должен осознавать, что короля делает свита. В том числе и в вопросах собственной безопасности. История ЭТО показывает нам не раз, но периодически тот или иной лидер наступает на эти грабли. Как любят говорить в американских боевиках, помни о "законе NBN" - Never Believe Nobody - Никогда Не верь Никому......
Кадры и окружение решают все.

Еще один взгляд на ЧП польских оппонентов:
http://inosmi.ru/europe/20100528/160236697.html

Майор Протасюк: "Не садимся"
("Nasz Dziennik", Польша)
Самолет президента польши Леха Качиньского
28/05/201014:03

Группа, состоящая из нескольких гражданских и военных летчиков, провела самостоятельный анализ последней фазы полета президентского ТУ-154М. По их мнению, экипаж не пытался совершить посадку на аэродроме в Смоленске, а трагедия произошла из-за неисправности руля высоты. Так считает и представитель летчиков - офицер ВВС, координатор военных аэродромов Тадеуш Аугустинович (Tadeusz Augustynowicz), много лет проработавший в авиакомпании LOT.

Аугустинович считает, что известные на настоящий момент обстоятельства катастрофы самолета ТУ-154М и вызывающий споры ход следствия указывают на то, что виновниками произошедшего 10 апреля крушения не были польские пилоты. Подвела российская машина, а точнее – ее блок управления. К сожалению, ключевая информация на эту тему закрыта для общественности. Группу летчиков возмутило, что сразу же после катастрофы ТУ-154М было принято предположение о технической исправности самолета, а вину за катастрофу старались переложить на пилота – Аркадиуша Протасюка (Arkadiusz Protasiuk), приписывая ему "школьные" ошибки.

Как установил Межгосударственный авиационный комитет (МАК), автопилот ТУ-154М был выключен лишь за 5,4 секунды до крушения, а система TAWS (EGPWS) подала пилотам предупреждение за 18 секунд до столкновения с первым деревом.

"Комитет забыл о самой важной детали: скорости самолета. В ТУ-154М регулирование выпуска шасси зависит от скорости и происходит автоматически. На фотографиях видно, что они выпущены не под углом 90 градусов, а меньшим. Это третья из пяти ступеней выпуска шасси, которая свидетельствует о скорости 360-380 км/ч, а посадка происходит при максимальной скорости 250-270 км/ч", - объяснил нам Аугустинович. Итак, если самолет, как говорит следствие, шел на посадку, почему он летел с такой высокой скоростью? Как считает группа летчиков, капитан Протасюк осознавал погодные условия в Смоленске, он также знал сам аэродром и не рисковал.

"Капитан действовал очень осторожно: сначала он сделал как минимум два круга над посадочной полосой (т.н. облет) и только потом решил заходить на посадку. Он подошел к этому профессионально: сам, лично вел переговоры с диспетчером, несмотря на то что обычно это делает навигатор или второй пилот. Пилоты начали путь снижения за 10 км до порога взлетно-посадочной полосы на высоте 500 метров".

Летчики говорят, что все это время экипаж действовал чрезвычайно осторожно, имея информацию о погоде и зная от экипажа ЯК о проблемах с посадкой Ил-76. Согласно настройке автопилота, каждые 2 километра самолет должен был снижаться на 100 метров, а на высоте 100 метров и расстоянии 2 километров от посадочной полосы должно было быть принято решение садиться ли. Если да – пилоты перешли бы на ручное управление. Так не произошло. Зато после выпуска шасси обнаружились неполадки в руле высоты.

Проблемы с блоком управления были у ТУ-154М и раньше, когда в январе этого года у него случилась поломка на Гаити (этот блок был заменен в ходе ремонта на самарском заводе в декабре 2009 года). Самолет вернулся на родину благодаря действиям пилотов, устранивших неисправность. После этого инцидента блок должен был быть заменен техниками. Было ли это сделано? Мог ли новый блок снова сломаться в Смоленске? О том, как проходил ремонт, мы спросили у пресс-секретаря ВВС и ожидаем его ответа.

Сомнения мог бы развеять анализ системы управления шасси и связанных с ней элементов. По оценке Аугустиновича, неполадки могли быть вызваны отказом гидравлики самолета или блока управления. Теоретически, блокировка руля высоты могла произойти независимо от этого (что случается редко) или в результате целенаправленных действий (это относительно простая конструкция, позволяющая заблокировать управление после выпуска шасси).

Они боролись до конца

В первой фазе полета с неисправным рулем высоты пилоты еще не отдавали себе отчет в опасности.

"Они снижались немного слишком быстро, под большим углом. Капитан Аркадиуш Протасюк не мог знать, почему так происходит, но предпочитал дуть на воду. Уже за 3 км до порога взлетно-посадочной полосы он решил отказаться от посадки. Капитан перевел автопилот на максимальную скорость и высоту. Автопилот, управляющий тягой двигателей, выставил их на стартовую, то есть максимальную, мощность", - полагают летчики.

Нужно отметить, что последние сообщения СМИ подтверждают, что при высоте 80 метров прозвучала команда "уходим", однако самолет продолжал снижение. Здесь появляются обвинения в отношении пилотов в том, что это произошло ниже т.н. высоты принятия решения. Между тем, по документации аэродрома "Северный" эта высота составляет там 70 метров. Так что команда пилота прозвучала в нужный момент. Нашей газете удалось выйти на людей, которые располагают доказательствами, подтверждающими, что решение капитана об отказе от посадки было принято примерно за полминуты до катастрофы. В тот момент Протасюк отчетливо сообщил: "Нет. Не садимся"

"Капитан Протасюк поручил навигатору настроить автопилот так, чтобы очередной "way-point" (точка маршрута) находилась на противоположной стороне взлетно-посадочной полосы", - считают летчики. Однако неуправляемая машина не позволила экипажу осуществить его намерения. Самолет не поднялся. В этот момент землю еще видно не было, а самолет резко ускорялся. Свидетели, находившиеся в окрестностях аэродрома, говорили о странном звуке двигателя – работающего на максимальных оборотах.

То, что самолет имел большую скорость, подтверждают также сообщения смоленских диспетчеров, которые объясняли свою запоздалую реакцию на происходящее именно тем, что события разворачивались быстро. Кроме того из чтения актов следствия, о чем сообщал адвокат Рафал Рогальский (Rafał Rogalski) вырисовывается картина недобросовестных действий наземного персонала в Смоленске.

Как дезинформирует МАК

После анализа обрывков информации на тему катастрофы группа летчиков указала МАК на моменты, которые не укладываются в картину катастрофы, представленную общественному мнению. Как они отмечают, причиной катастрофы не могла быть ошибка пилота, так как в тот момент, когда самолет оказался на курсе столкновения с землей, им управлял автопилот. Помимо этого, пилоты уже за несколько десятков секунд до катастрофы не хотели садиться на смоленском аэродроме, так как в противном случае они бы отключили автопилот гораздо раньше, поскольку последняя фаза полета проводится в ручном режиме. Анализ работы системы TAWS также указывает, что она не могла выдать сообщение "Terrain Ahead! Pull up!", так как в тот момент земли перед пилотами еще не было, более того – данный режим предостережения был перед полетом отключен. Если бы вразрез инструкции он был бы включен, то прозвучал бы на несколько километров раньше. Летчики также указывают, что информация, будто бы у пилотов не было навигационных данных аэродрома, не может быть правдивой: у них не было их на карте, но они были в компьютере навигатора. В противном случае автопилот не начал бы снижение. Как отмечают пилоты, данные российских следователей о состоянии тел пассажиров самолета указывают, что на них воздействовала огромная сила, а это подтверждает высокую скорость самолета, которую невозможно развить в течение 5 секунд, если принять положение, что начальная скорость находилась в пределах 250 км/ч. Среди важной информации со стороны МАК отсутствуют также данные о параметрах самолета: степени раскрытия шасси, положения закрылков, предкрылков, элеронов, плоскости руля высоты и направления, аэродинамических тормозов, а также о скорости машины. Многие из этих данных зарегистрированы "черным ящиком", находящимся в руках россиян. Свидетельствует ли замалчивание определенных данных о том, что они им невыгодны? Как следователям удалось довольно подробно описать траекторию полета, раз скорость самолета не была известна?
http://inosmi.ru/europe/20100528/160236697.html

Сказки венского леса "иносми" пусть рассказывают своим детям.

Ferro
Ещё раз:
Марчин Войцеховский – о том, как он не погиб с президентом Качиньским.
- В последнее время появились слухи о каких-то умолчаниях в расследовании, о том, что российская сторона не все открывает польской стороне, что есть какие-то разногласия и чуть ли не тайны.

- Я думаю, что это какие-то конспирологические версии. Всегда есть люди, которые не верят в официальную версию. На самом деле сотрудничество между польскими и российскими прокурорами было и остается очень хорошим. Польские следователи прилетели буквально через несколько часов после трагедии, еще до приезда премьер-министра Туска. Они мне рассказывали, что могут участвовать практически во всех действиях российской стороны. На самом деле люди, которые были на этом месте, которые видели, как разваливался самолет, какие были условия в этот день, считают, что нет никакого основания для этих конспирологических версий.

пилоты уже за несколько десятков секунд до катастрофы не хотели садиться на смоленском аэродроме

Смоленский диспетчер заставил садиться. - Лапти! - кричал он в эфир, -Дворниками пойдете работать!

http://infox.ru/accident/incident/2010/05/26/Polsha_priznala_vinu.phtml
Сотрудники аэродрома не сразу поняли, что произошла катастрофа. Когда пилот Як-40, услышав, что двигатели Ту-154 перестали работать, спросил русского диспетчера, что с самолетом, тот ответил: «Прилетели».
Можно ли было избежать катастрофы, если бы КВС после того, как увидел роковую березу, дал бы чуток правый крен, чтобы задеть как можно тоньшую часть ствола дерева? С учетом того, что оторвало треть левой плоскости, подняв крыло в крене метров на 5, возможно удалось бы избежать отрыва его части, левого крена и переворота. Знаю, что с креном от земли не уходят; да, это врядли спасло бы от падения на землю, но возможно это спасло бы хоть чьи-то жизни. Был ли у них такой шанс?