Поляки дали свою версию траектории. У них получилось, что вертикальная доходила до 20-25м/с.
http://kozidryngiel.files.wordpress.com/2010/06/mak2.jpg

Здесь еще интереснее
http://kozidryngiel.files.wordpress.com/2010/06/mak3.jpg

Здесь еще интереснее
Что-то я не заметил различий между двумя рисунками.
Очень тщательная работа, но все основано на предположениях...

Тем временем, на смоленском форуме предложили идею, что штурман диктовал не высоту, а отклонение от глиссады по курсу (по горизонтали) и, скорее всего, в футах, т.к. считывал с FMS.

Появились результаты по Ан-148 ГТК
Вот блин, "нарушение изоляции электропровода"...

И ЭДСУ "долго думала"... пока ей руками не объяснили

Олег, а как насчет скорости 25м/с - пикировали?

Олег, а как насчет скорости 25м/с - пикировали?
Там все скорости рассчитаны на основе показаний штурмана по высоте. А они (1) неизвестно, на основе какого высотомера (учесть рельеф надо тоже), (2) неточно по времени произнесены, (3) и вообще неизвестно, это высота или отклонение от курса в футах ;)
Так что ждем расшифровок параметрического самописца.

To OlegM72 и Nesmejana

Графические файлы, сформированные kozidryngiel, идентичны. Они отличаются разрешением.
Об этом можно прочесть в польском посте от 10 июня на сайте http://kozidryngiel.wordpress.com
Вот его коммент к этим файлам.
mak3.jpg - (низкое разрешение – 1,96MB)
mak2.jpg - (среднее разрешение – 6,46MB)
mak.png - (высокое разрешение – 18,8MB)

Было бы интересно перевести с польского на русский целиком этот пост и, конечно,
4 страницы текста, размещенные в левом верхнем углу графического файла.
Кажется, это наиболее детально проработанная реконструкция печальных событий 10 апреля.

Кажется, это наиболее детально проработанная реконструкция печальных событий 10 апреля.
Она-то детальная, но основана на постоянной скорости. В этом случае есть значительное расхождение со словами диспетчера по дальности. Короче, это все основано на предположениях и потому не стоит на ней строить каких-либо выводов. Кроме-того, на той схеме ДПРМ на 6300 м, а не на 6100.

Зачем крошить бумага? Ну сложно, что ли подождать МАКовского отчета, где будет указано что Ш отсчитывал, высоту или отклонение. И потом обсуждать это.

Воду в ступе толочь не надоело? Ну столько раз просили, хватит ветку засорять!

По Вятке передали - район 66, в сторону Солнцево - падение самолета. Силы следуют то ли по номеру 3 или 4. Дай Бог, если ложный...

Связались с а.п. Внуково, заявок не поступало...

471 предает, что его и силы на территорию аэропорта не пускают, аэропорт работает в штатном режиме.
Видимо ложный.

аэропорт работает в штатном режиме.
Dark
Да, по радиообмену всё нормально.

его и силы на территорию аэропорта не пускают
Ещё полчасика не будут пускать.
:)

вообще неизвестно, это высота или отклонение от курса в футах

Известно - высота.

Известно - высота.
Откуда известно? Если это высота, то много неувязок. А если штурман (не неопознанный абонент) говорил отклонение от курса в футах по FMS (до этого он пару раз называл в милях), то всё "в норме". РЛЭ не обязывает никого из членов экипажа сообщать высоту до ВПР.

Dark
По Вятке передали - район 66, в сторону Солнцево - падение самолета.

Точно Солнцево? Может Ступино/Серпухов? Там СЛА проходил и гидросамолет потерпел
катастрофу

Точно Солнцево? Может Ступино/Серпухов? Там СЛА проходил и гидросамолет потерпел
катастрофу

savaserg
Как можно перепутать утро воскресенья с вечером понедельника и Серпуховский район с Солнцево ?

Фотограф
Ага. Нет у меня комплексного мышления :( Сорри поторопился.

Откуда известно? Если это высота, то много неувязок. А если штурман (не неопознанный абонент) говорил отклонение от курса в футах по FMS (до этого он пару раз называл в милях), то всё "в норме".

Если бы это было отклонение от оси ВПП, то где, извините, указания в какую сторону отклонение? И футы для поляков это, наверное, то же что и футы для нас. А высота, она и в Африке высота...

Если бы это было отклонение от оси ВПП, то где, извините, указания в какую сторону отклонение? И футы для поляков это, наверное, то же что и футы для нас. А высота, она и в Африке высота...
Эти указания - здесь: (нрзб) ;)
Им могло быть важно только сколько отклонение, а не в какую сторону (и так знали).
Попробуйте-ка увязать "на курсе, глиссаде" с высотой 400 над ДПРМ и 300 на 4км.
Если штурман диктовал отклонение в футах, то получается в пределах курса по локатору (расхождение примерно в 1/3 допустимых отклонений).
На всё ответит расшифровка параметрического самописца. Если ее выложат.

Попробуйте-ка увязать "на курсе, глиссаде" с высотой 400 над ДПРМ и 300 на 4км.

И пытаться не буду. РСП видит свою картинку, экипаж - свою.
Выдавать отклонение, причем в футах - абсолютно бессмысленное занятие для штурмана. Проще выдать поправку в курс и все, делов-то. Высоту он диктовал. Может по РВ. Это хотя бы имеет какой-то смысл... Кто летал на тушке, должен знать.

На всё ответит расшифровка параметрического самописца. Если ее выложат.
Думаю выложат.

Выдавать отклонение, причем в футах - абсолютно бессмысленное занятие для штурмана. Проще выдать поправку в курс и все, делов-то. Высоту он диктовал. Может по РВ. Это хотя бы имеет какой-то смысл... Кто летал на тушке, должен знать.
Вот вам ответ того, кто это придумал:

GNom » 16 июн 2010, 15:33
О каких долях градуса корректировки курса надо говорить на удалении, положим, в 6 км, если по спутниковой системе можно определить отклонение от заданного направления с погрешностью всего лишь в несколько метров? Напомню, что точность АРК-15, например, составляет 2 градуса, что приводит к ошибке по боковому отклонению на этом расстоянии в 200 метров! Наконец, диспетчер посадки тоже не даёт боковое отклонение от глиссады в градусах – он указывает отклонение от курса в единицах длины.

Разве, если следовать цитированным Вами выводам RSP6M2, не логичнее было бы диспетчеру делать это, корректируя курс борта?

Точно так же, было бессмысленно штурману диктовать относительную высоту полёта пилотам, перед носом которых имелись СОБСТВЕННЫЕ высотомеры, и барометрический, и радио. Причём, один из них, не занимающийся непосредственным пилотированием ВС, был ОБЯЗАН, согласно РЛЭ, следить за параметрами полёта по приборам. Зачем ему, да и КВС, не очень-то загруженному на начальном и промежуточном этапе захода на посадку, нужны чужие подсказки о том, что они и так прекрасно видят? А вот получать гораздо более точные, даже по сравнению с РСП, данные FMS о боковом отклонении – это было бы совсем кстати.

У штурмана же, было всего 30 часов налёта на Ту-154. Пилоты, вполне, могли не нагружать его излишне. К кому, как Вы думаете, были обращены слова второго пилота: 10:21:17,6 – 10:21:22,2 «Ты смотри по направлению. Арэк, высоту по расстоянию тебе читать?»

Кто, этот ТЫ? Бортинженер? Протасюк, которому, как КОМАНДИРУ (!) мог давать какие-то инструкции второй пилот??? Я почти стопроцентно убеждён – второй пилот давал указание смотреть «по направлению», стало быть – ПО КУРСУ, именно ШТУРМАНУ.

И тот, начиная с 10:31:19,7, исправно это делал.

Первая фраза его была: «И в этот момент у нас 5 миль от центральной».

В 10:35:19,19 – выполнялся третий разворот.

Штурман, в 10:35:59,2 – «0-7 миль от оси».

В 10:37:23,0 – выполнялся четвёртый разворот.

Штурман, 10:38:20,0 – «Полмили у нас осталось».

Далее пошли его отсчёты в сотнях единиц. Это были футы отклонения от курса. Я остаюсь пока при своём мнении.

Разве, если следовать цитированным Вами выводам RSP6M2, не логичнее было бы диспетчеру делать это, корректируя курс борта?

Не логичнее. РЗП вел установленный радиообмен. Обязанности членов экипажа при снижении на ПК тоже четко регламентированы. Искать первоисточник неохота, но я глубоко сомневаюсь, что в обязанности штурмана входит контроль пути по мобильнику с GPS...

А если "400" относилось к видимости, которую А через плечо ответил кому-то в салоне?

Да прекратите Уважаемые свои домыслы и догадки. Неужели Вам Уважаемые так трудно сопоставить слова Польского прокурора( о том что последние секунды полёта были очень мрачны) и факт нахождения двух Не последних лиц в кабине пилотов(давление руководства о заходе на посадку). В самый ответственный момент в кабине пилотов творился настоящий бардак суета и постоянная путаница. Я не удивлюсь если КВС вообще сидел без наушников , а оные были надеты на ком то кто стоял рядом и командовал. Это навело на мысль , когда было озвучено что пилоты прекратили реагировать на команды диспетчера. И так далее, можно приводить много параллелей.
Мы всё равно много не узнаем , так как это всё целиком Польской стороны.... что Поляки увидят целесообразным озвучить тем и надо руководствоваться. И что добавит МАК . А сейчас опять скатились до гадания на кофейной гуще...

***
Не ищите логики и правильности в этом смертельном заходе на посадку. Так как экипаж был полностью морально деморализован. И это уже доказанный факт.
Просто представьте, Вас морально прессуют, а у Вас уже самолёт зашёл на посадку , счёт идёт на секунды...и Вы не слышите диспетчера- которого в этот момент Вы всегда слушаете, Вы должны просчитывать приближение к земле и советоваться с экипажем , вместо этого Вам орут в ухо что надо сесть так или так или вообще по другому но сесть, а у вас перед глазами даже земли не видно и весь экипаж в оцепенении....

Последние секунды пилоты кричали, теперь понятно на кого и почему.....

Всё действительно мрачно ...... .



С уважением radek.

А мне за державу обидно. Нас еще и за это, видимо, хотят заставить "покаяться". Причем так же бездоказательно.
Вот наезды на ГРП на основании "гадания на кофейной гуще" и публикования в СМИ всякой чуши о несвоевременно поданных командах прекратятся - и тут все успокоится. Я за РЗП переживаю, на его месте, в отличие от погибшего экипажа, под такой статьей сейчас находится слегка тоскливо. Даже если прав на все 100%...

а у нас по полосе бегают парнокопытные:

Сегодня в 05:01 при посадке в аэропорту «Уфа» был поврежден самолет Airbus A-320 авиакомпании «Аэрофлот», выполнявший рейс SU891 Москва (Шереметьево) - Уфа, из-за столкновения с косулей на взлетно-посадочной полосе. Пассажиры и экипаж не пострадали.
Вылет обратного рейса SU892 был сначала задержан до 08:00, затем до 11:00. В настоящий момент рейс задержан до 19:00.

Часть пассажиров задержанного рейса была отправлена в Москву рейсом S796 авиакомпании «S7 Airlines» в Домодедово. Перевозка другой части пассажиров была оперативно перебронирована сотрудниками авиакомпании «Аэрофлот» на дневной рейс SU2074, выполняемый «Дон-Авиа».

На данный момент небольшая часть пассажиров все еще находится в здании аэропорта «Уфа». Это те, кто не смог улететь рейсами других авиакомпаний, и те, чьи планы были нарушены «представителем дикой природы»: многие из них потеряли стыковки на рейсы других авиакомпаний.

Напомним, что неделю назад, во время презентации рейса в Сибай, сотрудники аэропорта «Уфа» заявили, что для повышения безопасности полетов аэропорт «Уфа», занимающий площадь в 870 гектаров, в скором времени получит одну из самых современных в России систем ограждения протяженностью 36 км. Почему это не было сделано до сих пор и как дикое животное оказалось на взлетно-посадочной полосе, выяснит специально созданная комиссия.

взято отсюда

что интересно вокруг аэропорта особых лесов не наблюдается

МАК сообщает:
17 июня 2010
В Технической комиссии МАК совместно с польскими специалистами продолжаются исследования фонограмм записи переговоров в кабине экипажа с целью уточнения фразеологии и идентификации голосов.
Закончила свою работу Группа анализа эксплуатации воздушного судна. Установлено, что наработка планера с начала эксплуатации составила 5143 часа, 3899 посадок, после последнего ремонта – 139 часов, 76 посадок.
Последний капитальный ремонт был выполнен в период с 02.06.2009 по 23.12.2009 на ОАО "Авиакор - авиационный завод" г. Самара. Предприятие имеет сертификат соответствия № 2021090164, выданный Федеральным агентством воздушного транспорта от 16.04.2009, со сроком действия до 16.04.2011. Сертификат удостоверяет соответствие предприятия требованиям воздушного законодательства Российской Федерации и дает право производить техническое обслуживание самолетов типа Ту-154.
В сроки проведения ремонта самолета выполнены очередные ремонты двигателей и вспомогательной силовой установки (ВСУ) на ОАО "НПО "Сатурн" и ООО "АвиаЦентр-411" соответственно.
В результате работы группы установлено, что самолет эксплуатировался в пределах установленных ресурсов и сроков службы в соответствии с действующей эксплуатационно-технической документацией самолета.
Анализ формуляров самолета, двигателей и ВСУ показал, что замечаний по работе и техническому состоянию в процессе эксплуатации в период между последним ремонтом и авиационным происшествием не было.
Все работы выполняются в тесном взаимодействии с польской стороной.

Не логичнее. РЗП вел установленный радиообмен. Обязанности членов экипажа при снижении на ПК тоже четко регламентированы. Искать первоисточник неохота, но я глубоко сомневаюсь, что в обязанности штурмана входит контроль пути по мобильнику с GPS...

Ответ GNom:
Немного не так. «Установленный» радиообмен между диспетчером и экипажем при нахождении ВС на глиссаде логично представляет собой информирование диспетчером не о нужном изменении курса, для возврата на глиссаду, а об указании экипажу дистанции бокового отклонения от неё. Странно выглядела бы иная форма реплик штурмана, если бы перед ним была поставлена такая задача. А в стенограмме неоспоримо присутствует реплика второго пилота, с большой долей вероятности свидетельствующая именно об этом, а также о том, что она адресовалась именно штурману.

Зря, Ваш «протеже» поленился отыскать «первоисточник», я и сам бы с удовольствием послушал, что должны были делать члены польского Ту-154, напичканного самой современной авионикой. Но об этом – чуть ниже.

Штурман борта 101 контролировал путь не по «мобильнику с GPS» (А-а-афигеть! Откуда, только, такой «осведомлённый» спец отыскался...), а по высокоточной спутниковой навигационной системе (FMS) – сдвоенной американской UNS-1D с целым комплектом дополнительной утвари (язык в цитате, приведённой ниже, польский, но и так понятно, что она из себя представляет):

http://www.militarium.net/viewart.php?aid=617
Krótka historia dwóch Tupolewów

Samoloty Tu-154M Lux w służbie Wojska Polskiego

Garść informacji technicznych (nie obejmuje ostatnich zmian)

...zdwojony system nawigacyjny FMS UNS-1D (produkcji Universal Avionics) z komputerem nawigacyjnym Navigation Computer Unit (NCU) oraz dwoma panelami sterowania i kontroli (FPCDU – Flat Panel Control Display Unit) i dwoma kompletami dwunastokanałowych odbiorników GPS z antenami CI 401.

В принципе, такие системы решают задачи следующего характера:
... FMS - бортовая вычислительная система самолетовождения, обеспечивающая различные варианты полета ВС по маршруту, набора высоты и снижения, предпосадочного маневрирования, захода на посадку, посадки и ухода на второй круг. Современные FMS обеспечивают точную зональную навигацию (PRNAV) на основе данных бортовых навигационных датчиков.

У меня никаких сомнений не вызывает, что экипаж активно пользовался этой системой, скорее всего, в директорном режиме, заходя на посадку на «Северном». Было бы чрезвычайно удивительно, если бы они этого не делали, контролируя команды диспетчера посадки. Это прописная истина, даже когда в распоряжении экипажей Ту-154 имеются только штурманские линейки, да штатный заводской набор приборов, контролирующих параметры полётов.

Поэтому мне совершенно непонятно, почему Ваш «спец» - И ИМЕННО НА ПОСАДОЧНОЙ ПРЯМОЙ - рекомендовал штурману борта 101 «лучше корректировать курс», а не боковое отклонение. Как он представлял себе подачу и использование информации такого рода – «отклонение влево на одну минуту», или «отклонение вправо, на тридцать секунд»? Ведь уже имелись в стенограмме реплики штурмана, с помощью которых он указывал именно дистанционные отклонения от курса – «пять миль от центральной... 0-7 мили от оси... полмили у нас осталось»! Зачем ему переходить, от указания бокового отклонения в футах – на корректировку курса в десятых и сотых долях градуса, на посадочной-то, прямой???

Очень неубедительные аргументы у Вашего RSP6M2, так ему и передайте.