| Автор |
Сообщение |
|
|
Дата: 18 Июн 2010 06:51:16 · Поправил: RSP6M2 (18 Июн 2010 07:01:38)
#
Очень неубедительные аргументы у Вашего RSP6M2, так ему и передайте.
Поживем - увидим... У Гнома тоже аргументов негусто.
(RSP6M2, действительно на Ту-154 летал только в качестве пассажира. А вот на станции имени своего ника в качестве РЗП отработал с ВИСП-75 около 10 лет, так что с авиацией немного знаком)
|
|
|
Дата: 18 Июн 2010 20:19:56
#
Штурман борта 101 контролировал путь не по «мобильнику с GPS» (А-а-афигеть! Откуда, только, такой «осведомлённый» спец отыскался...), а по высокоточной спутниковой навигационной системе (FMS) – сдвоенной американской UNS-1D с целым комплектом дополнительной утвари
Ну и куда вся эта высокоточная утварь завела? В овраг, так как высоту эта система, к сожалению, меряет не особо точно. Лучше бы уточнили расположение приводов...
|
Реклама
Google
|
|
|
|
Дата: 18 Июн 2010 20:34:30 · Поправил: OlegM72 (18 Июн 2010 20:35:22)
#
Ну и куда вся эта высокоточная утварь завела? В овраг, так как высоту эта система, к сожалению, меряет не особо точно. Лучше бы уточнили расположение приводов...
Так они, видимо, одну циферь перепутали в координатах, она и завела на БПРМ. Предположение, конечно, но вполне возможно, т.к. до 2 км они были бы на глиссаде. А заранее запрограммированной карты у них не было. Плюс диспетчер почему-то тоже диктовал с отклонением по дальности, они и могли не заметить.
|
|
|
Дата: 18 Июн 2010 20:42:44 · Поправил: RSP6M2 (19 Июн 2010 08:20:49)
#
Поэтому мне совершенно непонятно, почему Ваш «спец» - И ИМЕННО НА ПОСАДОЧНОЙ ПРЯМОЙ - рекомендовал штурману борта 101 «лучше корректировать курс», а не боковое отклонение. Как он представлял себе подачу и использование информации такого рода – «отклонение влево на одну минуту», или «отклонение вправо, на тридцать секунд»? Ведь уже имелись в стенограмме реплики штурмана, с помощью которых он указывал именно дистанционные отклонения от курса – «пять миль от центральной... 0-7 мили от оси... полмили у нас осталось»! Зачем ему переходить, от указания бокового отклонения в футах – на корректировку курса в десятых и сотых долях градуса, на посадочной-то, прямой???
Ну если так все серьезно, пусть сюда залезет: http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?s=71944aabb7303d1685d29e1c13281a62&t=61703&page=6
Цитата: если КВС владеет методикой как уцелеть при заходе ниже метеоминимума (такие ситуации тоже случаются, когда нет топлива ни до одного запасного аэродрома), то он должен был в данной ситуации (хотя бы на 4-м заходе):
1) Заход и снижение на посадочном курсе выполнять в "автомате", на Ту-154 есть автомат тяги, пoэтому там можно в "автомате" снижаться до 30 метров.
2) Строго и чётко напомнить распределение обязанностей в экипаже при снижении до торца ВПП:
3) Сам КВС, если заход и снижение выполняются в "автомате", контролирует режим полёта только по приборам, совершенно не отвлекаясь на визуальный поиск ориентиров подхода; если заход и снижение выполняется "на руках" - пилотирует самолёт исключительно по приборам, ни на секунду не отвлекаясь на визуальный поиск.
4) Второй пилот при заходе и снижении в любом режиме контролирует скорость, немедленно докладывая КВС в случае её уменьшения от расчётной на 10 км/час, визуально отыскивает ориентиры/огни приближения и подхода. Увидев ВПП, громко докладывает КВС: "Полосу вижу, командир!"
5) Услышав доклад второго пилота, КВС отрывает взгляд от приборов и переносит его вперёд, на ВПП.
6) Бортовой инженер/борттехник начиная с высоты 150 метров докладывает командиру высоту по радиовысотомеру через 10 метров, с высоты начала выравнивания - через 2 метра, с 5 метров - через 1 метр, до касания.
7) Штурман визуально отыскивает ориентиры/огни подхода и если их видит, подсказывает командиру примерное боковое уклонение в метрах. КВС пилотирует только по приборам, не отвлекаясь на визуальный контакт ни с чем за кабиной.
...................................................................
8) При выходе на посадочный курс КВС уточняет у диспетчера о включении световой системы аэродрома и просит чаще подсказывать его положение на курсе и глиссаде.
....................................................................
Не получив от второго пилота до высоты начала выравнивания громкого доклада: "Полосу вижу, командир!", КВС плавно переводит самолёт в горизонт, сам увеличивая обороты двигателей до максимальных, сообщает в экипаж: "Обороты максимальные, уходим на второй круг!" (Помощник или бортинженер ударживает РУДы на максимале.)
Пилотируя по приборам, слушая доклады о высоте по радиовысотомеру, после выхода двигателей на максимальный режим, КВС плавно переводит самолёт в набор высоты и даёт команду: "Шасси убрать!" Докладывает руководителю полётов об уходе, далее - набор высоты круга и дальнейшее принятие решения - на повторный заход или на запасной аэродром.
И все живы и здоровы.
При нарушении подобной методики шансы на выживание экипажа и пассажиров резко уменьшаются...
(Конец цитаты)
Это wind написал, судя по профилю - погонщик ослов в Израиле, но, судя по всему - наш человек!
И еще один момент: судя по радиообмену, персонаж именованный буквой А сообщал цифры и единицы измерения, а именно метры. Цифровые значения по времени и величине практически совпадают с теми что давал штурман (ШТ) (он единиц измерения не озвучивал). Один бубнит что-то в метрах, другой что-то в футах. Это они что, специально пытались запутать пилотов? "А-а-афигеть!" С этого борта все гномы бы сразу разбежались...
Ну и последнее. 300 футов (90 метров по нашенски, если брать футы США) на дальности 4 км. дают угловое отклонение около 2,5 градусов. Это много - практически уже за границей ЗДО. РЗП в таком случае обязан как минимум давать команду на доворот. Он спокойно командовал "на курсе". Не думаю что он так стремился за решетку... |
|
|
Дата: 18 Июн 2010 23:56:04
#
radek'у и другим здравомыслящим
Обидно, конечно, когда ветка становится аналогом форумавиа, но что ж поделаешь... Если эту прибьют, на форумавиа прибьют, начнутся вопли в стиле "скрывают!". Пусть уж тут с полгодика повисит тема в топе, потом МАК объявит результат расследования и все диаграммы, еще месяц вялого обсуждения - и тема сама собой уедет вниз.
И участники с апрельской регистрацией переберутся в другое место обсуждать что-нибудь другое, но с тем же напористым непрофессионализмом.
|
|
|
Дата: 19 Июн 2010 00:13:43
#
И участники с апрельской регистрацией переберутся в другое место обсуждать что-нибудь другое
fregat01
Среди участников мартовского и апрельского "призыва" есть несколько, присутствие которых на форуме весьма желательно и в "мирное время". А не только на обсуждении этой авиакатастрофы.
|
|
|
Дата: 19 Июн 2010 08:02:15
#
Плюс диспетчер почему-то тоже диктовал с отклонением по дальности, они и могли не заметить.
На этот счет не согласен - проход ДПРМ и БПРМ соответствуют командам РЗП. Никаких сведений что РЗП ошибался, на сегодняшний день не приведено.
|
|
|
Дата: 19 Июн 2010 12:46:34
#
На этот счет не согласен - проход ДПРМ и БПРМ соответствуют командам РЗП. Никаких сведений что РЗП ошибался, на сегодняшний день не приведено.
Неправда. На ДПРМ диспетчер ошибся по дальности не менее, чем на 250 метров. Могу доказать. До БПРМ вообще дело не дошло.
|
|
|
Дата: 19 Июн 2010 18:05:12
#
И еще один момент: судя по радиообмену, персонаж именованный буквой А сообщал цифры и единицы измерения, а именно метры. Цифровые значения по времени и величине практически совпадают с теми что давал штурман (ШТ) (он единиц измерения не озвучивал). Один бубнит что-то в метрах, другой что-то в футах. Это они что, специально пытались запутать пилотов? "А-а-афигеть!" С этого борта все гномы бы сразу разбежались...
Ну и последнее. 300 футов (90 метров по нашенски, если брать футы США) на дальности 4 км. дают угловое отклонение около 2,5 градусов. Это много - практически уже за границей ЗДО. РЗП в таком случае обязан как минимум давать команду на доворот. Он спокойно командовал "на курсе". Не думаю что он так стремился за решетку...
Ответ:
в 10:21:17 экипаж распределяет наблюдение за приборами высоты и отклонения,
2П предлагает штурману сообщать об отклонении от курса,а КВС следить за высотомерами.
Пока ВС находится от цели на большом расстоянии,то сообщения фиксируются и в милях,и в километрах,
но 10:23:26 2П акцентирует внимание экипажа,что отсчет дается именно в метрах.
Вполне вероятно,что высоты 400-250-100 метров обьявляет именно КВС(он это делал это и на отметке 500 метров,и раннее),
а ШТ начинает отсчет высоты по РВ после ВПР,до этого он возможно диктует отклонения,но в метрах.
После квитанции РП 2 км,в 10:40:42 ШТ дает отклонение 100,а через 7 секунд 2П сообщает что отклонение "в норме".
Напомню на отметке 2 км ПДО составляет 65 метров,а на отметке 1 км - 32 метра (на 4км - 130 м)
Соглашусь с тем,что члены экипажа не могли выдавать параллельно сообщения о высоте,и расстоянии одни в метрах,другие в футах.
|
|
|
Дата: 19 Июн 2010 21:59:46 · Поправил: RSP6M2 (19 Июн 2010 22:15:16)
#
Неправда. На ДПРМ диспетчер ошибся по дальности не менее, чем на 250 метров. Могу доказать. До БПРМ вообще дело не дошло.
Можете - тогда доказывайте. (Точность определения координат по дальности ПРЛ РСП-6М2 - 200 м. - для вашего сведения. РСП-10 хуже по характеристикам.).
Цитата: "Д 10:39:49,9 - 10:39:52,3 Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде". Слово "подходите" не обозначает "проходите", (в авиации ВС эта команда дается для уточнения положения шасси и механизации крыла, обычно добавляется "шасси, механизация"), к тому же маркер сработал уже после начала команды (10:39:50,2 - 10:39:58,0 - аж 8 секунд гудел, середина сигнала - проход), так что доказать вашу правоту будет очень трудно. Удачи!
До БПРМ дело дошло, маркер сработал. (10:40:56 - 10:40:58,1)
|
|
|
Дата: 19 Июн 2010 22:32:18
#
Напомню на отметке 2 км ПДО составляет 65 метров,а на отметке 1 км - 32 метра (на 4км - 130 м)
Мне это напоминать не надо. При выходе за пределы зоны нормальных отклонений РЗП обязан дать информацию о величине ошибки в метрах, при выходе за пределы зоны допустимых отклонений - дается команда на доворот. Ни того ни другого не было. Как утверждает Гном, проблем с определением географических координат с ихней FMS у экипажа не было. Ну и что мешало вывести из 4 разворота на дальности 10 по оси ВПП (или с минимальным отклонением в сантиметрах или дюймах)? Откуда вообще эти предположения взялись?
А кстати какой круг полетов в Смоленске? Левый или правый?
|
|
|
Дата: 19 Июн 2010 23:22:44 · Поправил: OlegM72 (19 Июн 2010 23:29:54)
#
Можете - тогда доказывайте. (Точность определения координат по дальности ПРЛ РСП-6М2 - 200 м. - для вашего сведения. РСП-10 хуже по характеристикам.).
Я знаю все эти сведения. Доказываю.
"Д 10:39:49,9 - 10:39:52,3 Подходите к дальнему, на курсе, глиссаде, удаление 6".
Возможно, диспетчер просто не хотел еще раз в эфир выходить, потому сказал раньше. Фраза его закончилась в 10:39:52,3, ДПРМ они прошли в 10:39:54,1 на удалении 6100 (6300 по другим данным - по спутниковым картам, например). Это значит, что при скорости 285 км/ч удаление в конце фразы было 6100+1,8*285/3,6 = 6243 м. Возможно, скорость была и еще больше (я исходил из скорости 336, кажется, такая была рассчитана как раз по показаниям диспетчера).
До БПРМ дело дошло, маркер сработал. (10:40:56 - 10:40:58,1)
Да я-то знаю, но вы же сказали "удаление на БПРМ соответствовало командам РЗП" - очень странно :)
Мне это напоминать не надо. При выходе за пределы зоны нормальных отклонений РЗП обязан дать информацию о величине ошибки в метрах, при выходе за пределы зоны допустимых отклонений - дается команда на доворот. Ни того ни другого не было.
Отвечу я. Не было, потому что не было выхода за зоны допустимых отклонений. Кроме того, диспетчер даже не говорил, что был выход за допустимые отклонения по высоте - так что скорее всего, и их не было, что подтверждает, что штурман диктовал не высоту. Возможно, что диспетчер просто не хотел вмешиваться, но странно это для захода по ОСП+РСП.
Как утверждает Гном, проблем с определением географических координат с ихней FMS у экипажа не было. Ну и что мешало вывести из 4 разворота на дальности 10 по оси ВПП (или с минимальным отклонением в сантиметрах или дюймах)? Откуда вообще эти предположения взялись?
Они вывели с достаточной точностью (даже в пределах ЗДО по курсу), просто Ту154 - тяжелая машина, с точностью до сантиметров ее не повернешь. Кстати, на смоленском форуме некоторые считают, что пилоты недокрутили, а не перекрутили, и пересекли глиссаду уже где-то на удалении 1700.
А кстати какой круг полетов в Смоленске? Левый или правый?
По часовой стрелке.
|
|
|
Дата: 20 Июн 2010 14:03:54
#
Не было, потому что не было выхода за зоны допустимых отклонений.
А выход из зоны нормальных отклонений был? Если был - РЗП обязан дать информацию о величине отклонения в метрах! РЗП таких команд не давал.(ЗДО и ЗНО - разные вещи. ЗНО=1/3 ЗДО, насколько я помню)
озможно, что диспетчер просто не хотел вмешиваться, но странно это для захода по ОСП+РСП.
Не странно. Выше - не ниже. Заход был изначально невыполнимый. С высоты минимума ВПП они бы не увидели. Которые дружат с головой ушли бы с дальности 2 и все живы-здоровы.
Они вывели с достаточной точностью (даже в пределах ЗДО по курсу), просто Ту154 - тяжелая машина, с точностью до сантиметров ее не повернешь.
Задача для первоклассника. Выход на ПК был на дальности не менее 10 км. С любым отклонением, на дальности 6 они должны были быть на оси ВПП (на ДПРМ), даже без РСП. И что "придворный" экипаж с пиндосовской высокоточной аппаратурой мусолил это несчастное боковое отклонение до ближнего? "Не верю!..."
|
|
|
Дата: 20 Июн 2010 20:19:33
#
Сегодня утром в аэропорту Днепропетровска осуществил аварийную посадку самолет "Еmbraer–145", который летел по маршруту Симферополь-Калининград.
Как передает УНИАН, в 08:55 лайнер, который принадлежит компании "Аэросвит", вылетел из Симферополя. Во время полета у самолета отказал один из двигателей.
Лайнер с 36 пассажирами и 5 членами экипажа благополучно приземлился в аэропорту Днепропетровска. Никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал. Пассажиров переправили на резервном самолете в Киев.
Сейчас в аэропорту Днепропетровска проводятся следственные действия с экипажем самолета, осуществившим аварийную посадку. Сам самолет опечатан.
http://news.liga.net/news/N1017983.html |
|
|
Дата: 20 Июн 2010 20:25:57
#
А эти двое даже не замечают, что тут пишут и обсуждают старожилы. Про чьи персоны речь идет.
Чем глубже в лес, тем толще партизаны.
Можно не всех призывников, но парочку особо выдающихся лишить конечностей! Заколебали!
|
|
|
Дата: 20 Июн 2010 20:26:21
#
Самолет австрийской авиакомпании совершил вынужденную посадку из-за отказа двигателя ВЕНА, 20 июн - РИА Новости, Тарас Лариохин. Турбовинтовой самолет австрийской авиакомпании Arrows "Дэш-8" с 47 пассажирами на борту совершил в воскресенье вынужденную посадку в аэропорту Инсбрука, сообщает австрийское радио. Лайнер выполнял чартерный рейс по маршруту Инсбрук - остров Лошинь (Хорватия), однако был вынужден прервать полет и вернуться из-за отказа одного из двигателей. В полную готовность были приведены все аэродромные службы. Однако вынужденная посадка прошла благополучно. Пострадавших нет. -0- 20/06/10 11:51
|
|
|
Дата: 20 Июн 2010 20:26:53
#
Аварийно севший в окрестностях Берлина самолет оказался раритетом сороковых годов БЕРЛИН, 19 июн - РИА Новости, Татьяна Фирсова. Самолет, совершивший аварийную посадку в субботу в местечке Кенигс Вустерхаузен неподалеку от берлинского аэропорта "Шенефельд", оказался раритетной американской машиной времен советской блокады Западного Берлина, передает агентство DPA со ссылкой на полицию. На борту самолета было 28 человек, семеро из них, в том числе три члена экипажа, получили ранения и были отправлены в больницу. Опасных для жизни увечий не получил никто. По информации полиции, причиной аварийной посадки, возможно, стала техническая неисправность самолета Douglas DC-3. При посадке самолет задел забор, у машины отвалилось одно крыло. В свое время самолеты Douglas DC-3 получили в Германии прозвище "изюмных бомбардировщиков" (Rosinenbomber). В 1949 году, во время блокады Западного Берлина Советским Союзом, так "окрестили" самолеты союзников, снабжавшие западные секторы Берлина горючим, продуктами и другим необходимым. Преимущественно "изюмными бомбардировщиками" были американские Douglas C-54 Skymaster. В настоящее время компания Air Service Berlin имеет в распоряжении только один Douglas, который используется в качестве туристического аттракциона. По данным компании, это последний действующий "изюмный бомбардировщик" Европы. Самолет взлетает из аэропорта "Шенефельд", поскольку знаменитый "Темпельхоф", откуда раньше стартовали самолеты союзников, закрыт для авиации. Полет длится около 20 минут, он летит над всеми достопримечательностями города на высоте примерно в 600 метров и способен развить максимальную скорость до 230 километров в час. Самолет рассчитан на 25 пассажиров. -0- 19/06/10 22:12
|
|
|
Дата: 20 Июн 2010 20:27:53
#
Дверь самолета, совершавшего полет из Бразилии в США, отвалилась после посадки РИО-ДЕ-ЖАНЕЙРО, 18 июн - РИА Новости, Александр Краснов. Дверь самолета, совершавшего перелет из Сан-Паулу в Даллас (штат Техас), отвалилась после посадки воздушного судна, сообщают в пятницу бразильские СМИ. По данным авиакомпании American Airlines, которой принадлежит самолет, инцидент произошел вскоре после приземления лайнера Боинг-777 в аэропорту Далласа. По неустановленной причине одна из дверей пассажирского салона открылась, слетела с креплений и упала на полосу аэродрома. Никто из находившихся на борту 200 пассажиров не пострадал. Ведется следствие. -0- 18/06/10 21:34
|
|
|
Дата: 20 Июн 2010 20:30:35
#
Самолет с сотрудниками австралийской горнодобывающей компании пропал между Камеруном и Конго МОСКВА, 20 июн - РИА Новости. Самолет, на борту которого находились девять человек, большинство из которых - сотрудники австралийской горнодобывающей компании Sundance Resources, исчез с экранов радаров на западе Африки после вылета из камерунского города Яунде, сообщается в воскресенье на сайте американского телеканала CNN. Самолет вылетел из Камеруна в субботу и должен был прибыть в город Янгаду (Yangadou) области Санга республики Конго, где находится один из объектов австралийской горнодобывающей компании. По данным компании, некоторые из пассажиров являлись членами руководства Sundance Resources. "Родственники всех пассажиров самолета уже оповещены о случившемся, им оказывается вся необходимая поддержка", - говорится в заявлении компании. В поиске пропавшего самолета принимают участие камерунские и конголезские военные. -0- 20/06/10 12:48
|
|
|
Дата: 20 Июн 2010 20:34:08
#
Стюардесса заменила заболевшего второго пилота и помогла благополучно посадить Боинг с 225 пассажирами на борту НЬЮ-ЙОРК, 18 июня. /Корр. ИТАР-ТАСС Владимир Кикило/. 61-летняя стюардесса Пэтти ДеЛуна заняла место второго пилота, когда тот почувствовал себя плохо, и помогла благополучно посадить авиалайнер с 225-ю пассажирами на борту. По сообщению американских СМИ, нештатная ситуация произошла во вторник на борту самолета Боинг-767 авиакомпании "Америкэн эйрлайнз", выполнявшего рейс 1612 по маршруту Сан-Франциско - Чикаго. Как сообщила телекомпания Си-эн-эн, примерно через час после начала полета второй пилот Боинга внезапно почувствовал себя плохо. Капитан воздушного корабля Джим Хантер пришел к выводу, что его напарник не сможет в должной мере справиться со своими обязанностями при приземлении. Это произошло примерно за два часа до того, как лайнер должен был совершить посадку в международном аэропорту О''Хэйр. Действуя по инструкции, старшая бортпроводница просмотрела список пассажиров, чтобы убедиться, нет ли среди них профессиональных пилотов. Среди пассажиров такого человека не нашлось. Однако права пилота коммерческой авиакомпании обнаружились у одной из бортпроводниц. Она и заняла в кабине место второго пилота. Пэтти ДеЛуна быстро освоилась с новой ролью и вела себя как заправский летчик. Так она передавала необходимые сведения членам экипажа, а также зачитала контрольный перечень проверок, которые необходимо произвести перед посадкой. "Нештатная ситуация по всем параметрам была преодолена очень спокойно", - сообщил представитель авиаперевозчика. Стюардесса потом призналась, что самолетом последний раз она управляла 20 лет назад. Тогда это была легкомоторная машина. "Я вовсе не считаю себя героем, - сказала ДеЛуна журналистам. - Я просто выполняла свои обязанности". Если верить бортпроводнице, ничего особенного она не совершила, а лишь отслеживала обстановку и принимала информацию от диспетчерской службы. Тем не менее не обошлось и без казусов. Как утверждают некоторые СМИ, когда ДеЛуна оказалась в кресле второго пилота, ее первым вопросом было: "А где здесь тормоза?". "Признайтесь честно: вы нервничали? Может быть, вы ощущали дрожь в коленях?", - спросил у ДеЛуны в прямом эфире ведущий телекомпании Си-эн-эн. "Не думаю, - ответила отважная женщина. - Конечно, адреналин был повышен. Наверное, весь экипаж немного нервничал, поскольку возникла нештатная ситуация. Но мы действовали сплоченно, и все окончилось хорошо". Все это время пассажиры Боинга ничего не подозревали о происходившем. "Зачем без нужды расстраивать пассажиров?", - сказала ДеЛуна. Судя по всему, управлять Боингом Пэтти явно понравилось. "Это было гораздо интереснее, чем разносить на его борту напитки и еду", - разоткровенничалась бортпроводница. Однако, несмотря на удачный дебют, ДеЛуна не собирается всерьез посвятить себя авиации. "Я надеюсь, что в будущем мне придется заниматься этим лишь для развлечения, но не как работой", - сказала она журналистам. Что же касается заболевшего летчика, то после приземления ему была оказана медицинская помощь в одной из больниц Чикаго, и после краткой госпитализации врачи отпустили его домой. --0--ад
|
|
|
Дата: 20 Июн 2010 20:34:38
#
Два самолета столкнулись в аэропорту Праги МОСКВА, 18 июн - РИА Новости. Два самолета столкнулись в пятницу в расположенном в Праге международном аэропорту "Рузине", сообщает агентство Ассошиэйтед Пресс со ссылкой на представителя аэропорта Михаэлу Лагронову (Michaela Lagronova). Инцидент произошел около полудня по местному времени (примерно 14.00 мск) во время подготовки к вылету самолетов Airbus A 321 компании Lufthansa и Boeing 737-800 турецкой компании Sun Express. Оба самолета получили небольшие повреждения. Пассажиры и члены экипажей не пострадали. Управление чешской гражданской авиации преступило к расследованию столкновения, причины которого пока не известны, сообщила Лагронова. -0- 18/06/10 16:31
|
|
|
Дата: 20 Июн 2010 20:35:29
#
Два летчика погибли при крушении истребителя в Южной Корее МОСКВА, 18 июн - РИА Новости. Жертвами крушения истребителя F-5F ВВС Южной Кореи в пятницу стали оба пилота, находившиеся на борту самолета, сообщает агентство Ренхап. По данным официальных представителей ВВС Южной Кореи, истребитель рухнул в море близ авиабазы в городе Каннын во время тренировочного полета. Причина крушения истребителя пока неизвестна. Агентство Рейтер со ссылкой на представителя министерства обороны сообщило, что южнокорейские власти исключают возможность причастности к данному инциденту КНДР. В начале марта ВВС Южной Кореи после крушения двух F-5F и гибели трех пилотов приостанавливали полеты всех истребителей этого типа с целью проверки их технической безопасности. -0- 18/06/10 12:18
|
|
|
Дата: 20 Июн 2010 20:36:49
#
Крушение вертолета унесло жизни 11 военных мексиканской армии МОСКВА, 20 июн - РИА Новости. Одиннадцать военнослужащих стали жертвами крушения вертолета на севере Мексики, сообщает агентство Франс Пресс в субботу со ссылкой на заявление МВД страны. В ночь с пятницы на субботу вертолет Bell 412 армии Мексики исчез с радаров в штате Дуранго. По данным министерства внутренних дел страны, "несчастный случай был вызван плохими погодными условиями в районе". На борту потерпевшего крушение вертолета находились четыре офицера, один унтер-офицер и шестеро солдат, говорится в официальном заявлении министерства. -0- 20/06/10 02:40
|
|
|
Дата: 21 Июн 2010 20:07:39
#
|
|
|
Дата: 21 Июн 2010 20:38:56 · Поправил: cemichael (21 Июн 2010 20:40:07)
#
V_Strannik
Дату смотрели?
Если не смотрели и будете следить за этим событием, скажу, что там ребенок выживет. Удивительный случай.
p.s. Не тыкайте по баннерам на всяких майло-помойках. Свежих новостей на заборе не пишут.
|
|
|
Дата: 21 Июн 2010 21:17:15 · Поправил: OlegM72 (21 Июн 2010 21:24:48)
#
|
|
|
Дата: 21 Июн 2010 21:28:33
#
А выход из зоны нормальных отклонений был? Если был - РЗП обязан дать информацию о величине отклонения в метрах! РЗП таких команд не давал.(ЗДО и ЗНО - разные вещи. ЗНО=1/3 ЗДО, насколько я помню)
Ответ Гнома :)
Не сомневаюсь, что у практикующих диспетчеров имеется собственная, выработанная годами, технология реагирования на отклонения от глиссады. В типовых Технологиях диспетчеров таковые понятия (ЗДО и ЗНО) однако отсутствуют. 90 метров составляют две трети допустимого отклонения по курсу от глиссады на 4 км от торца ВПП. Плюс погрешность по курсовому индикатору ПРЛ почти в два раза повыше погрешности по глиссадному, плюс ширина метки на таком небольшом расстоянии от РСП расплывается в два раза за счёт сравнимости ширины ДН с размерами Ту-154 по размаху крыльев, плюс начинают сказываться боковые лепестки ДН. Диспетчер вполне мог посчитать такое отклонение несущественным.
Попробуем порассуждать в рамках основной гипотезы об отсчётах штурмана по высоте. Как и Ваш знакомый, я считаю, что "...Выход на ПК был на дальности не менее 10 км...". И экипаж вошёл в номинальную глиссаду с идеальной точностью по относительной высоте - на 500 метрах. Но я тоже не верю, что "придворный" экипаж "с пиндосовской высокоточной аппаратурой" сумел на последующих четырёх километрах накопить ошибку по высоте в 100 метров. Аноним огласил величину 400 метров, а должно было быть - 300. Да и далее по глиссаде, судя по отсчётам штурмана, существенная ошибка имела место быть. И никто из экипажа, как и диспетчер, о ней - ни гу-гу. Даже без этой аппаратуры и РСП экипаж мог ошибиться метров на 20, наблюдая только за скоростью снижения и путевой скоростью ВС по штатным бортовым приборам. И это могли делать аж три члена экипажа - КВС, второй пилот и штурман. Однако в версии с отсчётами по высоте такое существенное отклонение Вашим знакомым допускается, а вот в версии с боковым отклонением - нет. Отчего?
|
|
|
Дата: 21 Июн 2010 21:51:23
#
Позвольте и мне присоединиться к мнению radekа:
Да прекратите Уважаемые свои домыслы и догадки
Про самолёт Качинского написано уже, как минимум, 63 страницы.
А если хочется строить гипотезы и догадки - могу предложить тему, например про Airbus A330, пропавший над атлантикой...
|
|
|
Дата: 21 Июн 2010 22:15:26
#
Прошу Вебмастера сильно не пинать.
Мы хот акадёмиёв лётных не кончат , но как бывшие авиаклаберы баян то порвём! Уважаемые демогоги следователи-любители,опровергните пожалуйста два домысла :
1 КВС при подходе отказался сажать самолёт в Смоленске. Заявил об этом 1. 1 послал министра ВВС в кабину пилотов разобраться. Министр взял с собой представителя СБ . Отстранил КВС сам сел за штурвал и произвёл неправильный привод самолёта на ВПП.
2 Осуждение Смоленского РП . У Вас уважаемые на руках только хронология переговоров пилотов ( с записи из самолёта) . А у кого нибудь есть хронология записи переговоров с диспетчерского пункта с такой же привязкой по времени. Вдруг ошибка где то проскочила .
Пока 2 этих вопроса не снимите на других форумах не пишите пожалуйста здесь.
С уважением к апрельским призывникам radek.
|
|
|
Дата: 21 Июн 2010 23:04:30
#
Про самолёт Качинского написано уже, как минимум, 63 страницы.
Так интересно же...
А если хочется строить гипотезы и догадки - могу предложить тему, например про Airbus A330, пропавший над атлантикой...
Так сведений же почти никаких...
1 КВС при подходе отказался сажать самолёт в Смоленске. Заявил об этом 1. 1 послал министра ВВС в кабину пилотов разобраться. Министр взял с собой представителя СБ . Отстранил КВС сам сел за штурвал и произвёл неправильный привод самолёта на ВПП.
Вряд ли. Бласик никогда не управлял таким самолетом, как Ту-154, причем в таких смутных метеоусловиях, когда и опытные пилоты не решаются садиться.
2.... У Вас уважаемые на руках только хронология переговоров пилотов ( с записи из самолёта) . А у кого нибудь есть хронология записи переговоров с диспетчерского пункта с такой же привязкой по времени.
Чего нет, того нет. Чего обсуждать еще?
|
Реклама
Google |
|
