А причину так и не знают.
Работает МАК и следственная группа.

Так они тоже не знают
На прошедшем в понедельник заседании с участием Владимира Путина руководитель МАК Татьяна Анодина озвучила результаты расшифровки самописцев: «Установлено, что взлетная масса самолета была в пределах допустимой, при проверке экипажем до взлета всех каналов управления все работало в штатном режиме, и руль высоты отклонялся также в штатном режиме. Двигатели работали до момента столкновения с препятствиями, перед взлетом стабилизатор и закрылки были в положении взлета. Разовых команд, свидетельствующих об отказах авиатехники, на записи параметрического самописца пока не выявлено».

Подробнее: http://news.mail.ru/incident/6819712/?frommail=1

Во время тренировочного полёта при подготовке к параду 16 сентября в Мексике разбился Pilatus PC-9, 1 погибший.

http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=138531

Телеграмма МАК № 140635 от 14.09.2011 г.
ДАТА, ВРЕМЯ СОБЫТИЯ (МЕСТНОЕ, UTC, ВРЕМЯ СУТОК): 07.09.2011, 15:59
МОСКОВСКОГО ВРЕМЕНИ (11:59 UTC), ДЕНЬ
МЕСТО СОБЫТИЯ: РОССИЯ, НА УДАЛЕНИИ ПРИМЕРНО 800 М АЗИМУТ ПРИМЕРНО 240
ГРАД ОТ ВЫХОДНОГО ТОРЦА ВПП 23 АЭРОДРОМА ТУНОШНА (ЯРОСЛАВЛЬ),
КООРДИНАТЫ МЕСТА АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ 57 ГРАД 33,029' С.Ш., 40
ГРАД 07,336' В.Д.
ВИД СОБЫТИЯ: КАТАСТРОФА
ТИП ВС: САМОЛЕТ ЯК-42Д
РЕГИСТРАЦИОННЫЙ НОМЕР ВС: RA-42434
СВИДЕТЕЛЬСТВО О ГОСУДАРСТВЕННОЙ РЕГИСТРАЦИИ: НОМЕР 4565 ОТ 19.09.2007,
ВЫДАНО ФЕДЕРАЛЬНОЙ СЛУЖБОЙ ПО НАДЗОРУ В СФЕРЕ ТРАНСПОРТА
МИНТРАНСА РОССИИ
СЕРТИФИКАТ ЛЕТНОЙ ГОДНОСТИ: НОМЕР 2082101871 ОТ 14.12.2010, ВЫДАН
МЕЖРЕГИОНАЛЬНЫМ ТЕРРИТОРИАЛЬНЫМ УПРАВЛЕНИЕМ ВОЗДУШНОГО ТРАНСПОРТА
ЦЕНТРАЛЬНЫХ РАЙОНОВ РОСАВИАЦИИ. СРОК ДЕЙСТВИЯ ДО 01.10.2011
СВЕДЕНИЯ О ВЛАДЕЛЬЦЕ: РОССИЙСКАЯ ФЕДЕРАЦИЯ
СВЕДЕНИЯ ОБ ЭКСПЛУАТАНТЕ: ЗАО 'АВИАЦИОННАЯ КОМПАНИЯ'ЯК СЕРВИС'
СЕРТИФИКАТ ЭКСПЛУАТАНТА: НОМЕР 241 ОТ 15.07.2011, ДО 02.07.2012
СВЕДЕНИЯ ОБ ЭКИПАЖЕ:
КВС: ОБЩИЙ НАЛЕТ - 6954 Ч, НАЛЕТ НА САМОЛЕТЕ ЯК-42 - 1312 Ч, НАЛЕТ В КАЧЕСТВЕ
КВС САМОЛЕТА ЯК-42 - 686 Ч, МЕТЕОМИНИМУМ - 60 Х 550М, ВЗЛЕТ 200М
ВТОРОЙ ПИЛОТ: ОБЩИЙ НАЛЕТ - 13492 Ч, НАЛЕТ НА САМОЛЕТЕ ЯК-42 - 613 Ч
БОРТМЕХАНИК: ОБЩИЙ НАЛЕТ - 568 Ч, НАЛЕТ НА САМОЛЕТЕ ЯК-42 - 568 Ч
ТЕХНИЧЕСКИЙ СОСТАВ НА БОРТУ: ИНЖЕНЕР , ИНЖЕНЕР
КАБИННЫЙ ЭКИПАЖ: СТ. Б/ПРОВОДНИК , Б/ПРОВОДНИК , Б/ПРОВОДНИК
ЧИСЛО ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА / ПАССАЖИРОВ: 8 (ВКЛЮЧАЯ 2 НАЗЕМНЫХ ИНЖЕНЕРА) /
37
ПОГИБЛО ЭКИПАЖ / ПАССАЖИРЫ:7/37
ТРАВМИРОВАНО ЭКИПАЖ / ПАССАЖИРЫ: 1/0
СВЕДЕНИЯ О ВС:ЗАВОДСКОЙ НОМЕР ВС: 4520424305017, ИЗГОТОВИТЕЛЬ, ДАТА -
САЗ (САРАТОВСКИЙ), 01.10.1993, НАРАБОТКА ВС СНЭ - 6482 Ч, 3109 ПОС.,
СРОК СЛУЖБЫ ДО ТО-10000 - 18 ЛЕТ, ДО 01.10.2011, РЕСУРС - 15000 Ч,
10000 ПОС., ОСТАТОК РЕСУРСА - 8518 Ч, 6891 ПОС., ОСТАТОК СРОКА СЛУЖБЫ
ДО ТО-10000 - 24 ДНЯ, ДО 01.10.2011, ДАТА И МЕСТО ВЫПОЛНЕНИЯ
ПОСЛЕДНЕГО ПТО - КАЗАНЬ, ООО 'ТУЛПАР ТЕХНИК', Ф-11, 16.08.11
НАРАБОТКА ПОСЛЕ ВЫПОЛНЕНИЯ ПТО - 22 ДНЯ, 23 Ч, 11 ПОСАДОК
СВЕДЕНИЯ О ДВИГАТЕЛЯХ:
1-Й ДВИГАТЕЛЬ (ЛЕВЫЙ) Д-36 1 СЕР.: ЗАВОДСКОЙ НОМЕР - 7083602201015,
ДАТА ИЗГОТОВЛЕНИЯ - 23.02.1993, НАРАБОТКА СНЭ (ЧАСЫ, ЦИКЛЫ) - 6674 Ч, 3168
ЦИКЛОВ, КОЛИЧЕСТВО РЕМОНТОВ - НЕ ИМЕЛ, ОСТАТОК РЕСУРСА И СРОКА СЛУЖБЫ -
286 ЧАС, 252 ЦИКЛА
2-Й ДВИГАТЕЛЬ (СРЕДНИЙ) Д-36 1 СЕР.: ЗАВОДСКОЙ НОМЕР - 7083603201001,
ДАТА ИЗГОТОВЛЕНИЯ - 23.02.1993, НАРАБОТКА СНЭ (ЧАСЫ, ЦИКЛЫ) - 6679 Ч,
3165 ЦИКЛОВ, КОЛИЧЕСТВО РЕМОНТОВ - НЕ ИМЕЛ, ОСТАТОК РЕСУРСА И СРОКА
СЛУЖБЫ - 340 Ч, 284 ЦИКЛА
3-Й ДВИГАТЕЛЬ (ПРАВЫЙ) Д-36 1 СЕР.: ЗАВОДСКОЙ НОМЕР - 2253601801009,
ДАТА ИЗГОТОВЛЕНИЯ - 24.08.1978, НАРАБОТКА СНЭ (ЧАСЫ, ЦИКЛЫ) - 12123 Ч
46 МИН, 6532 ЦИКЛА, КОЛИЧЕСТВО РЕМОНТОВ - 4, ДАТА И МЕСТО ПОСЛЕДНЕГО
РЕМОНТА - 31.07.1998, АРЗ - 410ГА, НАРАБОТКА ППР - 5531 Ч, 2804
2
ЦИКЛА, ОСТАТОК РЕСУРСА И СРОКА СЛУЖБЫ - 236 Ч, 346 ЦИКЛОВ, ДО
13.10.2011
ВСУ: ЗАВОДСКОЙ НОМЕР - 2406В027, ДАТА ИЗГОТОВЛЕНИЯ - 30.11.1992,
НАРАБОТКА СНЭ (ЧАСЫ, ЗАПУСКИ) - 1112 Ч 43 МИН, 3552 ЗАПУСКА,
КОЛИ4ЕСТВО РЕМОНТОВ - НЕ ИМЕЛ, ОСТАТОК РЕСУРСА И СРОКА СЛУЖБЫ - 87 Ч
17 МИН, 448 ЗАПУСКОВ
ХАРАКТЕР ЗАДАНИЯ: ЧАРТЕРНЫЙ РЕЙС
МАРШРУТ ПОЛЕТА: ЯРОСЛАВЛЬ - МИНСК
ПОСЛЕДНИЙ ПУНКТ ВЫЛЕТА: ЯРОСЛАВЛЬ
НАМЕЧЕННЫЙ ПУНКТ ПОСАДКИ: МИНСК
ЧИСЛО ПАССАЖИРОВ, ИХ ГРАЖДАНСТВО: 37, 26 - РФ, 3 - ЧЕХИЯ, 2 - КАНАДА,
ПО 1 (ГЕРМАНИЯ, СЛОВАКИЯ, ШВЕЦИЯ, ЛАТВИЯ, БЕЛОРУССИЯ УКРАИНА)
ПОСЛЕДСТВИЯ ПРОИСШЕСТВИЯ, В ТОМ ЧИСЛЕ ДЛЯ ОКРУЖАЮЩИХ ОБ'ЕКТОВ: 7
ЧЛЕНОВ ЭКИПАЖА И 36 ПАССАЖИРОВ ПОГИБЛИ, 1 ИНЖЕНЕР НАЗЕМНОГО
ОБСЛУЖИВАНИЯ И 1 ПАССАЖИР (ВПОСЛЕДСТВИИ СКОНЧАЛСЯ В БОЛЬНИЦЕ)
ПОЛУЧИЛИ СЕРЬЕЗНЫЕ ТЕЛЕСНЫЕ ПОВРЕЖДЕНИЯ. ПОВАЛЕНЫ НЕСКОЛЬКО ДЕРЕВЬЕВ,
РАЗЛИВ ТОПЛИВА НА БОЛЬШОЙ ПЛОЩАДИ, РАЗРУШЕНЫ АНТЕННЫ КУРСОВОЙ
СИСТЕМЫ, ПОВРЕЖДЕНЫ ОГНИ ПОДХОДА
ВЗЛЕТНАЯ МАССА, ЦЕНТРОВКА: ВЗЛЕТНАЯ МАССА 52816 КГ, ЦЕНТРОВКА 24.4
ПРОЦ, НЕ ВЫХОДЯТ ЗА ПРЕДЕЛЫ РЛЭ
МЕТЕОУСЛОВИЯ: ВЕТЕР 360 - 03 М/С, ВИДИМОСТЬ 10, ОБЛАЧНОСТЬ
ЗНАЧИТЕЛЬНАЯ СЛОИСТО-КУЧЕВАЯ НИЖНЯЯ 990 М, ТЕМПЕРАТУРА ПЛЮС 17,8,
ДАВЛЕНИЕ 747,9 ММ РТ.СТ., КС 0,6
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ОБСТОЯТЕЛЬСТВ: ВЫПОЛНЯЛСЯ ЧАРТЕРНЫЙ РЕЙС АКЫ 9633 ПО
МАРШРУТУ ЯРОСЛАВЛЬ - МИНСК.
НА БОРТУ НАХОДИЛИСЬ ДВА ПИЛОТА, БОРТИНЖЕНЕР, 3 БОРТПРОВОДНИКА, 2
ИНЖЕНЕРА НАЗЕМНОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ И 37 ПАССАЖИРОВ.
ПРИ ВЗЛЕТЕ С ВПП 23 АЭРОДРОМА ТУНОШНА САМОЛЕТ ВЫКАТИЛСЯ ЗА ПРЕДЕЛЫ
ВПП, СТОЛКНУЛСЯ С АНТЕННАМИ КУРСОВОЙ СИСТЕМЫ, ОГНЯМИ ПОДХОДА,
ДЕРЕВЬЯМИ, РАЗРУШИЛСЯ И ЗАГОРЕЛСЯ.
РАЗРУШЕННЫЙ САМОЛЕТ ОБНАРУЖЕН НА УДАЛЕНИИ ОКОЛО 800 М ОТ ВЫХОДНОГО
ТОРЦА ВПП 23, ЛЕВЕЕ ОСИ ОКОЛО 100 М. ЭЛЕМЕНТЫ КОНСТРУКЦИИ РАЗБРОСАНЫ
НА БОЛЬШОЙ ПЛОЩАДИ, ЧАСТИЧНО НАХОДЯТСЯ В ВОДЕ.
СТЕПЕНЬ ПОВРЕЖДЕНИЯ ВС: САМОЛЕТ РАЗРУШЕН
СВЕДЕНИЯ О СОСТОЯНИИ БОРТОВЫХ САМОПИСЦЕВ: БЕЗ ПОВРЕЖДЕНИЙ,
РАСШИФРОВАНЫ
ФИЗИЧЕСКАЯ ХАР-КА Р-НА МЕСТА АВИАЦИОННОГО ПРОИСШЕСТВИЯ: БЕРЕГ РЕКИ,
РАВНИННАЯ МЕСТНОСТЬ, ОТДЕЛЬНО СТОЯЩИЕ ДЕРЕВЬЯ ВЫСОТОЙ ДО 10 МЕТРОВ
РЕКОМЕНДАЦИИ: ПРОВЕСТИ ЗАНЯТИЯ С ЛЕТНЫМ СОСТАВОМ ЯК-42 ПО ПРАВИЛЬНОМУ
ПОЛОЖЕНИЮ НОГ НА ПЕДАЛЯХ НА РАЗЛИЧНЫХ ЭТАПАХ ПОЛЕТА, А ТАКЖЕ ПО
ПОРЯДКУ РЕГУЛИРОВКИ ПИЛОТСКИХ СИДЕНИЙ.

http://aviaforum.ru/showpost.php?p=915176&postcount=809

Корнеев Владимир Митрофанович
КОНСТРУКЦИЯ И ЭКСПЛУАТАЦИЯ САМОЛЕТА ЯК-42
Учебное пособие для переподготовки пилотов

5.5. Торможение колес

5.5.1. Управление тормозами колес КТ141А (КТ141Е) производится от основной или аварийной систем торможения, а также от системы стояночного торможения.

Управление основной системой торможения осуществляется ПЕДАЛЯМИ, установленными в кабине экипажа. Пилот, отклоняя педали, через передающий механизм воздействует на редукционные клапаны, которые при нажатии тормозной педали на полный ход обеспечивают в тормозах давление p = 100 кгс/кв.см. При одновременной работе двух пилотов давление в тормозах определяется клапаном, получившим большее обжатие.

Управление аварийной системой торможения производится двумя рукоятками "АВАРИЙНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ", расположенными на левой вертикальной стенке среднего пульта в кабине экипажа. Полное отклонение рукоятки обеспечивает давление в тормозах колес 100+15-10 кгс/кв.см.

Управление Система стояночного торможения производится рукояткой "СТОЯНОЧНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ", расположенной под приборной доской у командира экипажа. При вытягивании рукоятки пилот через передающий механизм воздействует на редукционный клапан. Рукоятка фиксируется в полностью вытянутом положении. При этом обеспечивается давление в тормозах всех колес 45-75 кгс/кв.см в течение 24 часов.

Для включения вентиляторов колес КТ141Е имееется выключательна правом пульте. При его включении загорается зеленая лампа рядом с выключателем, а вентиляторы начинают работать после обжатия шасси.


Экзот
Хватит уже потакать журнашлядям с их "взлётом на стояночном".


Журнашлядям потакаю основным, а не стояночным.

ПРИ ВЗЛЕТЕ С ВПП 23 АЭРОДРОМА ТУНОШНА САМОЛЕТ ВЫКАТИЛСЯ ЗА ПРЕДЕЛЫ
ВПП, СТОЛКНУЛСЯ С АНТЕННАМИ КУРСОВОЙ СИСТЕМЫ, ОГНЯМИ ПОДХОДА,
ДЕРЕВЬЯМИ, РАЗРУШИЛСЯ И ЗАГОРЕЛСЯ.
Так написали, как-будто вообще отрыва от земли не было.

Далеко от педалей было отрегулировано кресло. Чтоб дотянуться, пилоту пришлось вытягивать носки ног. А при таком положении ступней срабатывает основная система торможения.

14.09.2011, Луанда 20:12:02 В аэропорту г.Уамбо в центральной части Анголы при взлете разбился самолет национальных Военно-воздушных сил (ВВС), передает Би-Би-Си со ссылкой на местные СМИ. По предварительной информации, погибли 30 человек, в том числе три генерала. По неподтвержденным данным, всего на борту разбившегося самолета находились по меньшей мере 36 пассажиров. Вместе с тем уточняется, что потерпевший аварию самолет производства бразильской фирмы Embraer был приобретен совсем недавно специально для полетов высокопоставленных лиц.
По информации неназванного источника, который имеет отношение к организации полетов, большая часть находившихся на борту были офицерами ВВС.

http://www.rbc.ru/rbcfreenews/20110914201202.shtml

chkalov
Чтоб дотянуться, пилоту пришлось вытягивать носки ног.

Маловероятно, носками ног не удобно физически давить педали на торможение. Более правдива версия о близком положении кресла и ноги полностью на педалях, которые под весом ушли в торможение.

дык первым делом при посадке экипажа в кресла, каждый подгоняет кресла под себя.

DEN
дык первым делом при посадке экипажа в кресла, каждый подгоняет кресла под себя.

Если МАК-овская телеграмма не деза - то проблема была именно в регулировке. Почему пилот не отрегулировал его - спешка, ну а причины спешки уже озвучивались. Вопрос летающим - кресло надо регулировать каждый раз?

которые под весом ушли в торможение.
***
Это ж сколько должны весить ступни, чтобы их веса (даже при перегрузке) хватило на обжатие носков педалей (а именно носки управляют с-мой торможения).

Если МАК-овская телеграмма не деза - то проблема была именно в регулировке. Почему пилот не отрегулировал его - спешка
***
Отрегулировать кресло — дело секунд. Вполне хватит времени руления, даже если параллельно заниматься другими делами.

Более правдива версия о близком положении кресла и ноги полностью на педалях, которые под весом ушли в торможение.
Я об этом думал. Как близкое, так и далекое положение кресла может привести к торможению.
Но поскольку 2-й пилот редко пилотирует, то логичнее (хоть и неправильно) отодвинуть кресло назад, чтоб иметь пространство для удобства и не мешать ходу штурвала и т.п.
Сравните: в автомобиле пассажир (он не рулит) норовит отодвинуть свое кресло назад - так ему комфортнее, больше пространства.

Но поскольку 2-й пилот редко пилотирует
логичный вопрос- а накой он вообще тогда нужен?

Он нужен. Но из-за системного кризиса в отрасли 2-е пилоты не имеют летной практики.
Думаю, отодвинул (в этом и ошибка) для удобства. А когда представился редкий случай пилотировать, забыл отрегулировать. А на рулении мог управлять КВС - поэтому 2-й и не почувствовал неладное на рулении.

Дык почему тогда первый пилот не почувствовал- у них же одинаковое управление.
Или у командира чутье притупилось к старости.
С трудом верится, что на взлете взял управление на себя 2й пилот. Они же одновременно управляют процессом взлета/посадки, помогая друг другу

Я об этом думал.
***
Это именно то, что Вы не делали.

поскольку 2-й пилот редко пилотирует, то логичнее (хоть и неправильно) отодвинуть кресло назад, чтоб иметь пространство для удобства и не мешать ходу штурвала и т.п.

***
Это что за бред? Ни одно из положений кресла не мешает движению колонки по определению.


Сравните: в автомобиле пассажир (он не рулит) норовит отодвинуть свое кресло назад - так ему комфортнее, больше пространства.
***
Я хренею с таких домохозяек в брюках. Судить о пилотской кабине по салону своего "матиза"... :(

Экзот
Ни одно из положений кресла не мешает движению колонки по определению.
На сколько я понял второй пилот очень тучный был.. По разшифровке переговоров что сейчас озвучили "Вести" все вообще странно..

Вот что пишут на авиафоруме:

Тормоза ни при чем. Если обжаты сильно это сразу заметно, слабо - разогреешь тормоза, но взлёту не помешает. Попасться на взлёте со стояночного можно на скользкой полосе когда начинаешь скользить как на лыжах, а потом вылеташеь на участок с хорошим сцеплением. Здесь не тот случай.

Моё предположение в свете данной телеграммы - один из пилотов мог слишком близко придвинуться к штурвалу (в спешке скажем). Что ограничило полный ход штурвала на себя - оба плотного телосложения, мамон мешает. Возможная передняя центровка. Взлёт на номинале, не от начала полосы. На Vr выясняется, что штурвала не хватает. Основная часть полосы уже позади, осталось может метров 300-400 (6 секунд).
V1 давно пройдена, прекращать взлёт никто не собирается. Нужно либо помочь стабилизатором, либо сдвинуть кресло назад или и то и другое.
Пока сообразили, среагировали - полоса кончилась.
Может просто взяли штурвал до упора в живот, нога медленно поднимается, но выскочили на грунт, пикирующий момент и руля требуется ещё больше.
В панике (естественно для данной ситуации) черезмерный расход стабилизатора, подрыв самолёта и сваливание. Такое вот ИМХО.

когда летчики регулируют кресла, они штурвалом и педалями по всем положениям проходят.
Если один и не отрегулировал кресло по своему раздолбайству, то живот бы свой почувствовал по-любому
Так что в топку эту версию.

Телеграмма не деза. НО: 90% таких рекомендаций - это щитки к нежным филейным местам рукамиводящих товарищей. Повторяю - 90. 10% бывает и не без пользы.
В этом случае оба имели богатейший опыт на Як-40, где педали и методика работы с ними аналогичны. И что, через 13 000 часов налета навыки пропали?
При пилотировании один пилот осуществляет активное управление, другой - контролирующее, соответственно, с отрегулированными сиденьями в рабочем положении, никаких "откатов" назад быть не может.

Сравните: в автомобиле пассажир (он не рулит) норовит отодвинуть свое кресло назад - так ему комфортнее, больше пространства.
В автомобиле кресло двигают не от того что не рулят, а от того что с зади ранее сидевший пассажир отодвинул его вперёд, что бы ногам было свободней. Ибо не лимузин. А вот водительское сиденье отодвинуто назад почти всегда и водила сильно протестует когда его просишь немного подвинуца.
С ручником тоже версия весёлая. Они же не знают что там только два положения или да или нет, среднего не дано. Они же думают что там как в машине трещётку натянул, тросик колодки раздвинул и всё затормозилось.

А причём всё-же тормоза? Если уже сказано, что следов на полосе нет и колёса по крайней мере задних шасси крутились, а тормоза тормозят ВСЕ колёса. Либо следов на траве было-бы больше, либо что-то случилось с передним шасси, заклинило например, хотя тогда на полосе что-нибудь всё-же осталось.

либо что-то случилось с передним шасси, заклинило например
***
Да пофиг, даже если б заклинило. На ПОШ приходится не более 10% массы самолёта, к тому же тормоз там не предназначен для удержания самолёта, а лишь для торможения колеса (~40кг) после взлёта.

15.09.2011. Разбился Су-22 ВВС Анголы около города Лубанго. Пилот погиб.

http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=138550

"Вести":

В распоряжении нашей программы оказалась расшифровка переговоров экипажа ЯК 42 в последние полторы минуты перед крушением. Оговоримся, официальных подтверждений, что расшифровка подлинная, у нас нет. Однако некоторые детали заставляют предполагать, что все же это та самая запись.

Командир: 74, 76.
Бортинженер: 74, 76.
Командир: Время, фары. Взлетаем, рубеж 190.
Командир: Три, четыре, пять, номинал.
Бортинженер: На номинальном.
Бортинженер: Скорость растет. Параметры в норме. 130, 150, 170, 190, 210.

Поначалу самолет разгоняется как положено: прибавляет по двадцать километров в час в три секунды. А вот дальше, как видно из расшифровки, он набирает те же двадцать километров в час восемь секунд, словно что-то ему мешает.
Напомним, эксперт считает, что самолет двигался медленно, то же самое рассказывал диспетчер. Как следует из дальнейшей расшифровки, командир слишком поздно скомандовал перейти на взлетный режим, всё это время двигаясь на номинальном.
Летчики пытаются понять, что же мешает носовой части самолета оторваться от земли. И командир командует выпустить стабилизатор. В тот момент, когда полоса уже заканчивается.

Командир: Взлетный.
Бортинженер: 220, 230.
Второй пилот: Наверное, стабилизатор.
Командир: Взлетный, взлетный, стабилизатор.
Второй пилот: Что ты делаешь?
Командир: Взлетный.
Бортинженер: Взлетный.
Командир: (нецензурно).
Второй пилот: Андрюха!

С самого начала было непонятно, почему командир не отдал приказ немедленно прекратить неудачный взлет, ведь уже при разгоне по полосе было ясно – происходит что-то не то. Вместо команды включить взлетный режим в конце полосы, пора было как раз тормозить: при выкатывании на грунт поломались бы стойки шасси, да и пассажиры получили бы тяжелые травмы.

Но почему-то командир воздушного судна решил взлетать. И вероятно, именно это имел в виду второй пилот, когда крикнул: "Что ты делаешь?". Однако явное недопонимание друг друга в экипаже и ошибка при взлете, это всё же пока не больше чем версия. До опубликования официального отчета Межгосударственного авиационного комитета она таковой и останется.

Прослушал. http://www.vesti.ru/doc.html?id=571420&cid=8 Все действительно уверены, что это не подделка???

При желании тут каждый может любую запись сделать за пол вечера, только заниматься этим не будет.
А кто по работе связан может прямо в бортовой накопитель записать, а потом слить из него, так сказать чтоб за правду вышло.
Ведь полно стендов для работы с накопителями.

Все действительно уверены, что это не подделка???
rw4hfn
Это не переговоры пилотов в кабине. Студийная запись, явно не с "бортового накопителя".
Скорее всего просто "озвучка" текста.

Скорее всего просто "озвучка" текста

Сто пудово озвучка!