Borodaъ
А вообще, полоса хорошо видна в таком случае? И еще, если можно, виден ли край полосы с разных мест из кабины пилота, если имеется уклон полосы?

От полосы нужна только осевая разметка для выдерживания направления. В какой части полосы находишься, можно при желании определить по остальной разметке. Торец полосы разглядывать издали нет никакой надобности, если его из-за горба не видно, не критично.

Доброго времени суток Уважаймые Форумчане.

Вот нашёл интересный отрывок из книжки- пособия по взлёту на самолёте. Интересный момент подчеркнул. Довольно схожая ситуация , а может быть и показалось....

ОТРЫВ САМОЛЕТА
В конце разбега самолет приобретает такую скорость, когда его несущие поверхности создают подъемную силу, равную весу самолета, и самолет отделяется от земли.
Момент отделения самолета от земли называется отрывом. Подъемная сила самолета становится несколько больше силы веса, и самолет, оторвавшись от земли, продолжает разгон скорости и переходит в набор высоты.
Скорость самолета, при которой он отрывается от земли, называется скоростью отрыва и определяется по формуле
В целях безопасности коэффициент подъемной силы СУотр предусматривается несколько уменьшенным по отношению СУмакс и при отрыве составляет 0,8 - 0,85 СУмакс.
Из формулы видно, что скорость отрыва зависит от удельной нагрузки на крыло и плотности воздуха р.
На величину скорости отрыва оказывает влияние техника выполнения взлета. С целью уменьшения длины разбега иногда прибегают к отрыву самолета на меньшей скорости, для чего в конце разбега, когда самолет наберет определенную скорость (соответствующую Vмин), летчик резко выводит самолет на углы атаки, близкие к критическому (так называемый взлет с подрывом). Подъемная сила возрастает и самолет отрывается. Однако при этом скорость уменьшается до Vмин и ухудшаются характеристики устойчивости и управляемости, полет становится небезопасным.

С уважением radek.

В какой части полосы находишься, можно при желании определить по остальной разметке.
5+

Сила торможения приложена к колесам, находящимся НА уровне ВПП. Двигатели создают тягу, приложенную НАД уровнем ВПП. Кто помнит механику и понятие "пара сил", поймут, что сила торможения основных колес СОЗДАЕТ ПИКИРУЮЩИЙ МОМЕНТ, препятствующий подъему носовых колес. Самолет еще на ВПП достиг скорости, достаточной для подъема носовой стойки. Носовую стойку самолет не поднял не из-за недостаточной скорости, а из-за вышеупомянутого пикирующего момента.
Но это полбеды. После перекладки стабилизатора в крайнее положение на кабрирование и отклонения руля высоты в крайнее положение на кабрирование самолет поднял переднюю стойку и затем оторвался. При этом скачком исчезла сила торможения и, как следствие, вышеупомянутый пикирующий момент.
Положение могла спасти только интенсивная дача штурвала от себя после отрыва. Уверен, что это бы не сделал ни один, даже самый опытный летчик-испытатель ввиду крайней необычности ситуации.
Дальше заброс на закритический угол атаки, сваливание.
Именно эти вещи будут исследовать в натурном эксперименте в ЛИИ.

chkalov
похоже на правду, но тогда вопрос в другом - где первоначальная точка отрыва?

По официальной инфе МАКа в 400 м за торцом ВПП.

По официальной инфе МАКа в 400 м за торцом ВПП.
Ну вот, как я говорил, разве не хватало полосы в 2850? Даже, если при таком разбеге, в номинальном режиме они оторвались от отметки 1500-1800, и потом (прости меня Господи) произошло сваливание... То место, куда они "приземлились" было бы на полосе! И даже, если оторвались и покатились дальше... неужто они решили дальше набирать высоту???

Замедление роста скорости по МАКу начало происходить после 165 км/ч.
"Рубеж" - 190 км/ч (озвучка "Вестей").
На восприятие замедления роста скорости бортинженеру нужно ~5 секунд.
О проблеме КВС узнал после "рубежа" и в соответствии с РЛЭ продолжил взлет, приняв меры: взлетный, стабилизатор, на себя.
Можно гадать, что было бы, если бы КВС действовал по понятиям, но он действовал по инструкции - правильно действовал.

В салоне самолёта Як-42 есть индикатор, который показывает положение стабилизатора. От того, занял ли стабилизатор на хвосте взлётное положение, зависит многое, поэтому пилоты обычно стараются не доверять только приборам, а хотят лично убедиться, что всё нормально. Но из кабины пилотам не очень хорошо видно, что делается на хвосте. Даже чтобы просто увидеть стабилизатор, нужно высунуться почти наполовину. Поэтому обычно позади самолёта стоит техник, который знаками показывает пилотам, занял ли стабилизатор правильное положение. Единственный, кто выжил в этой катастрофе, это как раз техник Александр Сизов. Он может подтвердить, проверялось ли положение стабилизатора перед взлётом.

Чё это за бредни? Имелось ввиду: на стоянке техник проверяет стабилизатор, или при взлёте?

Первый раз слышу, чтобы стабилизатор проверялся техниками перед взлётом

whyayeman, проверяется перекладка стабилизатора, естественно, на земле и до исполнительного. Во время взлета даже бортпроводники обязаны сидеть на привязи :)

Если мы не можем сделать свой транспортный самолёт, о какой независимости идёт речь?
Николя Саркози

Судебно-медицинская экспертиза подтвердила, что штурман самолета Ту-134, разбившегося в июне текущего года под Петрозаводском, был пьян.

Официальный представитель Следственного комитета РФ Владимир Маркин в интервью телеканалу «Россия-1», фрагмент которого был показан в воскресенье в программе «Вести недели», сообщил: «По результатам судебно-медицинской экспертизы уже достоверно известно, что штурман воздушного судна находился в состоянии алкогольного опьянения.

Как сообщалось, в ночь на 21 июня текущего года самолет Ту-134 авиакомпании «Русэйр», выполнявший рейс из Москвы, потерпел катастрофу близ аэродрома Петрозаводска.

Подробнее: http://news.mail.ru/inregions/nordwest/10/6845082/?frommail=1

Среди наиболее вероятных причин авиапроисшествия следствие определило человеческий фактор (ошибка пилота или наземных служб аэропорта), сложные метеоусловия, а также технические неисправности воздушного судна или оборудования аэропорта.

Анализ Межгосударственного авиационного комитета показал, что двигатели Ту-134 работали до его столкновения с землей. «Какой-либо информации от экипажа и по записям параметрического самописца об отказах или неисправностях систем самолета не зарегистрировано», — отметили в ведомстве.

Kandis
Как же достали уже эти клише.

Что значит был пьян? Его что, воскресили и провели тесты на состояние опьянения?
Нет.

Значит было не более того, что в тканях установлено определенное содержание этилового алкоголя.

А теперь расскажите мне, был ли он в состоянии опьянения? Может та концентрация для его организма вообще только улучшает психомоторные функции?

Это не шутка, все обстоит именно так. Не запредельные дозы алкоголя только улучшают мировосприятие, даже реакцию и широту обзора. Далее, конечно, идет деградация сознания и прочие "прелести".

У нас же, в стране, потерявшей здравый смысл (СПЗС), только наличие НАНОмикрограммов алкоголя становятся хуже приговора ТРОЙКИ при Сталине.

Может та концентрация для его организма вообще только улучшает психомоторные функции?
john_qkk


Сказали, что доза была порядка 200 г водки. Не думаю, что такое количество улучшает психомоторные функции и умственную деятельность.

john_qkk
Как же достали уже эти клише.
Да, есть такое дело - достали.

Что значит был пьян? Его что, воскресили и провели тесты на состояние опьянения?
А теперь расскажите мне, был ли он в состоянии опьянения? Может та концентрация для его организма вообще только улучшает психомоторные функции?
Вопросы лучше задать Судебно-медицинской экспертизе

Может частично ответ будет ниже, там уже поаккуратнее высказываются.

МАК назвал причину крушения Ту-134 под Петрозаводском

МОСКВА, 19 сен — РИА Новости. Причиной катастрофы Ту-134 в июне в Карелии стало непринятие решения об уходе на второй круг, а способствующим фактором — легкая степень опьянения штурмана, говорится в сообщении Межгосударственного авиационного комитета (МАК).

«Причиной катастрофы самолета Ту-134А при выполнении захода на посадку в условиях, хуже метеорологических минимумов аэродрома, самолета и КВС для захода на посадку по системе ОСП с фиксированной ТВГ, явилось непринятие экипажем решения об уходе на второй круг и снижение самолета ниже установленной минимальной безопасной высоты при отсутствии визуального контакта с огнями приближения и наземными ориентирами, что привело к столкновению самолета с деревьями и землей в управляемом полете», — говорится в сообщении.

Одним из способствующих катастрофе факторов стало неудовлетворительное взаимодействие в экипаже и управление ресурсами (CRM) со стороны командира судна при выполнении захода на посадку, выразившееся в «подчинении деятельности командира воздушного судна штурману, проявляющему повышенную активность и находящемуся в легкой степени алкогольного опьянения, и фактическом устранении второго пилота из контура управления воздушного судна на конечном этапе аварийного полета», говорится в сообщении МАК.

http://news.mail.ru/inregions/nordwest/10/6847618/?frommail=1

Полный официальный отчёт МАКа по Петрозаводску тут:

http://mak.ru/russian/investigations/2011/report_ra-65691.pdf

Corvus
Полный официальный отчёт МАКа по Петрозаводску тут:

Более того, при
использовании в KLN-90B координат торца ВПП, опубликованных в сборнике ЦАИ в
геодезической системе СК-42, выход ВС будет осуществляться в точку, расположенную
правее оси ВПП на 130 м и севернее торца ВПП на 70 м, что также могло повлиять на
отклонение ВС вправо от заданной траектории.

Не удивительно что с такими сборниками использовать гпс в принципе не возможно.

Не удивительно что с такими сборниками использовать гпс в принципе не возможно.
***
Возможно. Достаточно при предыдущем прилёте засечь и сохранить координаты ключевых точек — торцов, КТА, и т.д..

GPS при заходе на посадку используется только как дополнительная но не основная система.

Экзот
СК-42 система 42го года, а все навигаторы работают в WGS-84, переотмечать каждый торец никто не будет, а сходу пересчитать координаты даже штурману с таким стажем не реально.

Perehvatchik
GPS при заходе на посадку используется только как дополнительная но не основная система.

Это не должно означать что использование гпс приведет к выходу в не расчетную точку.

Были недочеты в метеообеспечении петрозаводского рейса:

В связи с тем, что ко времени посадки самолёта фактическая высота нижней границы облаков на глиссаде снижения была значительно ниже той, которая была передана экипажу (130-140м) в 19:10 и 19:30, то вопросу установления истинной высоты нижней границы облаков комиссия уделила особое внимание.

Информация о прогнозируемых метеоусловиях аэродрома вылета Домодедово, по маршруту полёта, на аэродроме посадки Петрозаводск и запасном аэродроме Пулково приведена в разделе 1.7. данного отчета.

Техником-метеорологом на аэродроме Петрозаводск, согласно записям в журнале метеонаблюдений, наблюдалась фактическая погода в 19:30 (за 10 минут до АП): ветер – штиль, видимость 2100м, дымка, облачность сплошная, на основанном пункте наблюдения высота нижней границы облаков 130м, на БПРМ МК 012° - 170м, давление 741мм.
После АП в 19:50 был проведен контрольный замер погоды по сигналу «Тревога»: ветер 100 - 02м/с, видимость 2100м, дождь, дымка, 10 баллов слоистая, высота нижней границы облаков на ОПН 120м, температура +14.4°, точка росы +14.0°, влажность 98%, давление 741.1мм.рт.ст., БПРМ 012°- не отвечает; БПРМ 192° - 10 баллов слоистая, высота нижней границы облаков 160м, дымка. Временами видимость 1500, дымка, дождь.

Таким образом, высота нижней границы облаков, измеренная инструментально по приборам, установленным на ОПН и БПРМ, до и после АП и зафиксированная в журнале метеонаблюдений, была не ниже 120м. Однако по информации, полученной из анализа записей бортового магнитофона, при отсчёте бортмехаником значения высоты 60м, сопровождаемого срабатыванием сигнализации «Опасная высота», КВС сообщил, что не видит наземных ориентиров. На записях системы МСРП-64 энергичное отклонение (рефлекторное) пилотами на кабрирование зарегистрировано только в момент столкновения самолета с деревьями, что свидетельствует о том, что облачность (или туман) в районе снижения самолета распространялась до вершин деревьев (высота деревьев 20-30м).

Для уточнения погоды в районе падения самолета была создана группа опроса, которая опросила спасателей, авиационных специалистов и других лиц, участвовавших в аварийно-спасательных работах на месте АП. Всего было опрошено 22 человека.
Основная цель опроса – выявление фактической погоды на месте падения самолета (в районе БПРМ) и на аэродроме в момент авиационной катастрофы и через час после нее.

«Отчет группы опроса комиссии по расследованию катастрофы с самолетом Ту-134А, RA-65691 ЗАО «Авиационная компания РусЭйр», произошедшей 20.06.2011 в районе аэродрома «Петрозаводск» (Бесовец)» приведен в материалах расследования.

Согласно выводам группы метеорологического обеспечения летной подкомиссии, наиболее вероятно, фактическая погода на месте авиационного происшествия в 19:40 UTC была следующей: ветер восточного, юго-восточного направления 2 - 4 м/с, туман, видимость 500 - 700 метров, сплошная слоистая облачность высотой 30 - 40 метров, переходящая в туман.

Наиболее вероятно, что к прилету самолета (19:40) в районе ДПРМ-БПРМ с МКп=12 за счет суточного хода температуры, образовался инверсионный слой на высоте 40-50 м. Наличие изгиба реки и лесного массива по траектории снижения, способствовало дополнительному увлажнению воздуха, что привело к образованию низкой слоистой облачности, закрывающей вершины деревьев, затрудняющей визуальный контакт экипажа с наземными ориентирами. В дальнейшем, эта облачность перешла в туман, который надвигался на аэродром с юго-востока, распространяясь сначала на ДПРМ (с МКп=12°), затем БПРМ (с МКп=12°), затем на торец ВПП (с МКп=12°) и далее распространился на весь аэродром, что было зафиксировано в фактической погоде за 21:00 UTC.

Контрольный замер погоды в 19:50 показал, что над основным пунктом наблюдений высота нижней границы облаков была 120м, над БПРМ с МКп=192° - 160м, а оператор БПРМ с МКп=12° на вызов не ответил. Это свидетельствует о том, что в районе основного пункта наблюдений (в северной части аэродрома) сплошной слоистой облачности высотой 30 - 40 метров, переходящей в туман, в момент контрольного замера еще не было.

Таким образом, прогноз погоды с 18:00 20.06.2011 до 03:00 21.06.2011 и прогноз на посадку с 19:00 до 21:00 20.06.2011 не оправдались. Фактическая высота нижней границы облаков на глиссаде снижения была значительно ниже той, которая была передана экипажу (130-140м) в 19:10 и 19:30. На глиссаде снижения самолета, между ДПРМ и БПРМ, был туман, видимость 500 - 700 метров, сплошная слоистая облачность высотой 30 - 40 метров, переходящая в туман.

Связаны они с недостатками в размещении метеооборудования на аэродроме Бесовец:

Для определения значений фактической высоты нижней границы облаков АМСГ аэродрома Петрозаводск использует:
- два прибора ИВО, установленные на основном пункте наблюдений (ОПН) в районе стартового диспетчерского пункта (СДП), расположенного у северного торца ВПП, в 250м от порога МКп=192°, то есть в 2250м от рабочего торца ВПП с МКп=12° и в 3270м от рабочего БПРМ, в районе которого произошло АП;
- четыре прибора ДВО-3, установленные на БПРМ (по 2 прибора на каждом БПРМ), принадлежности Минобороны (МО); дистанционное управление приборами ДВО-3 со стороны техника-метеоролога АМСГ отсутствует.

Для определения высоты нижней границы облаков над БПРМ, техник-метеоролог АМСГ по телефону связывается с механиками дальномерных курсовых радиомаяков, дежурящими на обоих БПРМ и осуществляющими замеры нижнего края облачности над БПРМ, и просит их замерить и сообщить высоту нижней границы облаков. Журнал метеонаблюдений, ведущийся на БПРМ, заполняется механиками только при обеспечении полетов авиации МО. Данные метеонаблюдений, передаваемые гражданскому технику-метеорологу АМСГ по его запросу, в журнал не вносятся.

Примечание:
Метеорологические приборы МО ДВО-3 (1990-1992 годов выпуска), используемые АМСГ аэропорта Петрозаводск для измерения высоты нижней границы облаков на ближних приводах, не имеют свидетельств о поверках, установленных руководящими документами гражданской авиации (ПЭМО ГА).

На аэродроме Петрозаводск в нарушение требований гл. 6 НГЭА 1992 отсутствуют приборы для определения видимости. Поэтому для определения видимости используются щиты-ориентиры видимости.

Щиты-ориентиры видимости установлены только для наблюдения за видимостью с ОПН курса посадки 192 град, что не обеспечивает репрезентативность метеонаблюдений с МКп=12° (в нарушение требований п. 6.2.1. НГЭА 1992). Из 9-ти щитов, установленных на аэродроме Петрозаводск на момент авиационного происшествия, было освещено только два щита (на расстоянии 700 м и 1000 м от ОПН).

На объектах КДП, рабочем месте старшего диспетчера и МДП отсутствует оборудование отображения метеоинформации, предусмотренное п.1.8. Приложения 2 ФАП «Сертификация объектов ЕС ОрВД». Информация поступает от метеонаблюдателя по ГГС (голосом) каждые 30 минут (в установленные сроки наблюдений), 1 раз в час информация поступает на рабочие места персонала ОВД по АФТН и отображается в КСА УВД «Альфа» при вызове диспетчером соответствующего информационного окна на экране индикатора воздушной обстановки.

victorae
СК-42 система 42го года, а все навигаторы работают в WGS-84
***
Весьма смелое заявление. Или под "навигатором" понимается приёмник GPS?

переотмечать каждый торец никто не будет
***
Кто сказал? Экипаж явно не впервые летал туда, раз пёр так самонадеянно.

сходу пересчитать координаты даже штурману с таким стажем не реально.
***
И снова неправда. Для таких пересчётов есть ф-лы. К тому же, "с ходу" никто и не требовал — предполётная подготовка это не "с ходу".

Perehvatchik
GPS при заходе на посадку используется только как дополнительная но не основная система.
***
Это общеизвестно. Но слишком скоро начнёт работать как основная. Не у нас, правда.

Экзот
КВС и штурман полёт на аэродром Петрозаводск (Бесовец) выполняли в первый раз, без
инспектирующего лица, подготовленного для выполнения посадки на данном аэродроме.

Экзот
Весьма смелое заявление. Или под "навигатором" понимается приёмник GPS?
Ес-но, других, использующихся в авиации нет.

Экипаж явно не впервые летал туда, раз пёр так самонадеянно.
Первый раз, КВС и штурман никогда в Петрозаводск не летали.

И снова неправда. для таких пересчётов есть ф-лы.
Конечно есть.. Это вырезка из программы пересчета -

B = Bd * Pi / 180
L = Ld * Pi / 180
M = a * (1 - e2) / (1 - e2 * Sin(B) ^ 2) ^ 1.5
N = a * (1 - e2 * Sin(B) ^ 2) ^ -0.5
dB = ro / (M + H) * (N / a * e2 * Sin(B) * Cos(B) * da _ + (N ^ 2 / a ^ 2 + 1) * N * Sin(B) * Cos(B) * de2 / 2 _ - (dx * Cos(L) + dy * Sin(L)) * Sin(B) + dz * Cos(B)) _ - wx * Sin(L) * (1 + e2 * Cos(2 * B)) _ + wy * Cos(L) * (1 + e2 * Cos(2 * B)) _ - ro * ms * e2 * Sin(B) * Cos(B)

ramelito, victorae
КВС и штурман полёт на аэродром Петрозаводск (Бесовец) выполняли в первый раз
Первый раз, КВС и штурман никогда в Петрозаводск не летали.

***
2 п. летал?
ОК, не летал штурман, но их коллеги — безголосые? Ответить на вопрос о торцах не могли? Сравнить данные из АИПов и "джеппов" — нереально? Т.ч., не надо тут про то, что координаты было неоткуда взять.
Вот, например, выдержка из "джеппа" (только не надо говорить, что с тех пор полосу перенесли):

Увеличить
...на котором указаны координаты КТА. Остальное тоже можно найти и/или вычислить.

Ес-но, других, использующихся в авиации нет.

***
Да ну? Я про штурманов, если что. "Навигатор" — это человек; синоним "штурмана". Остальное — профанация. Так вот, штурмана пользуются обоими эллипсоидами.

Конечно есть.. Это вырезка из программы пересчета -

B = Bd * Pi / 180
L = Ld * Pi / 180
M = a * (1 - e2) / (1 - e2 * Sin(B) ^ 2) ^ 1.5
N = a * (1 - e2 * Sin(B) ^ 2) ^ -0.5
dB = ro / (M + H) * (N / a * e2 * Sin(B) * Cos(B) * da _ + (N ^ 2 / a ^ 2 + 1) * N * Sin(B) * Cos(B) * de2 / 2 _ - (dx * Cos(L) + dy * Sin(L)) * Sin(B) + dz * Cos(B)) _ - wx * Sin(L) * (1 + e2 * Cos(2 * B)) _ + wy * Cos(L) * (1 + e2 * Cos(2 * B)) _ - ro * ms * e2 * Sin(B) * Cos(B)
***
И что тут сложного? Любой КПК справится.

Экзот

Т.ч., не надо тут про то, что координаты было неоткуда взять.
А кто говорит что неоткуда? Разговор о том что они указаны в СК-42, а для ГПС навигаторов "родная" WGS-84. На этой картинке координаты в какой системе?

Так вот, штурмана пользуются обоими эллипсоидами.
А куда им деваться если все бывшее СССР разрисовано в "Пулково-42".

И что тут сложного? Любой КПК справится.
Да я не про кпк, про то что без него это сложно на ходу перевести, в отличии как метры-футы, или мили - км.

(Выделено мною).
victorae
А кто говорит что неоткуда? Разговор о том что они указаны в СК-42, а для ГПС навигаторов "родная" WGS-84. На этой картинке координаты в какой системе?
***
Ну, и не рассуждайте о вещах, в которых не разбираетесь.

Экзот
Ну, и не рассуждайте о вещах, в которых не разбираетесь.

Я задал простой вопрос в какой системе указаны координаты на джепесене.

victorae
Аккуратнее в выражениях.
***
Простите, я думал мне это пишет персонаж, не знающий, что "навигатор" это синоним "штурмана", а не "GPS". Думающий, что пересчитать координаты даже штурману с таким стажем не реально.
.
...А также не знающий, что в "Джеппсене" с-ма координат WGS.

19.09.2011. В Испании в горном районе разбился вертолет Bell 412. Двое погибших.

http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=138598