Экзот
Ну и что? Я летаю без штурмана, но с навигатором, могу в уме на ходу перевести км.ч в м.с , но не смогу в уме пересчитать ск-42 в wgs-84. В этом есть что то необычное? К чему эти переходы на личности. Знаете больше меня - великолепно, но если я знаю меньше - это не повод использовать такие обороты слов.

Для определения высоты нижней границы облаков над БПРМ, техник-метеоролог АМСГ по телефону связывается с механиками дальномерных курсовых радиомаяков, дежурящими на обоих БПРМ
Не понял. В Бесовце есть дальномерные курсовые радиомаяки?

Экзот, victorae

Для осуществления полетов на территории РФ существуют официальные карты и схемы, наличие которых на борту - обязательно, использование которых для расчетов и построения маневров - обязательно.

В отношении KLN и систем координат... В любом, даже бытовом GPS-приемнике, есть возможность выбора нескольких систем координат, есть возможность задания произвольной системы путем введения основных параметров, лично у меня так вбита П-42. Это не проблема.

Известно, что при выполнении ППП, наличии всех условий, схем захода, ухода снижение в глиссаде выполняется до определенной высоты, когда вынырнув из-под нижней кромки облачности надо успеть установить надежный визуальный контакт с землей, убедиться в правильном положении борта относительно ВПП и ее торца, убедиться в возможности продолжения снижения на предпосадочной прямой, согласовав все это с диспом. Иначе - уход на второй.

Даже если KLN'ка выводила не к торцу, снижение необходимо было выполнять до высоты принятия решения, где надо быстро и четко ответить себе, экипажу, диспу: "полосу наблюдаю, к посадке готов" или решение об уходе на второй круг.

Когда отрабатывается полет по схеме на подтверждение минимума КВС, полет выполняется по ППП под СИВ, инструктор на второй чашке держит шторку до высоты принятия, к примеру до 60 м при подтверждении минимума КВС 60х800, затем поднимает шторку - "вынырнули из облачности" и отключает питание СИВ. И вот тут начинается самое оно: интенсивная, напряженная, но не паническая ни в коем случае, работа штурвальной колонкой. Бывает, что и на второй уходили - ничего страшного - УТП.
(сейчас меня Экзот снова начнет склонять про различия в ГА и а-ля ВТА 8-)

Так что, чего ругаться-то, заход можно строить от АРК до ILS - что есть в наличии, но выныривать из облаков на достаточной для принятия решения высоте - обязательно. Тут ни KLN, ни что другое не поможет.

Сказанное относится к выполнению захода по Категории I, думаю, там больше не было.

Нашел у себя небольшой проспектик ярославского аэропорта "Туношна", взятого с МАКСа. В 2005 году, кажется, это было. Здесь некоторая инфа по нему содержится:


Увеличить


Увеличить


Увеличить


Увеличить

Сказанное относится к выполнению захода по Категории I, думаю, там больше не было.
Ax3

Батенька, какая 1 категория? :)

Минимум был 110х1200 (заход по ОСП с ФТВГ).

Corvus
Тем более!.. Мне не совсем понятно, как при указанном минимуме и заходе по ОСП с ФТВГ (даже если и ОСП с ОРЛ-А) осуществлялось снижение ниже высоты минимума без установления уверенного визуального контакта с землей?

Ax3


А это всем непонятно, включая комиссию МАК.


В соответствии с п. 3.7.2. Технологии работы членов экипажа самолета Ту-134, раздел «На высоте начала визуальной оценки(ВНВО)», на высоте 140 м штурман должен был сообщить: «Оценка»,- по которой КВС переносит внимание во внекабинное пространство для установления визуального контакта с наземными ориентирами для продолжения захода на посадку и посадки, а второй пилот осуществляет активное пилотирование по приборам. По данным расшифровки параметрической информации и записей внутрикабинных переговоров не установлено, кто из пилотов осуществлял активное пилотирование ниже высоты НВО, т.к. Технологией работы членов экипажа Ту-134 не предусмотрен порядок передачи управления ВС между пилотами. В связи с тем что команды штурмана «Оценка» на высоте 140м не было, можно предположить, что пилотирование продолжал осуществлять КВС.

На высоте 110 м штурман экипажа должен был сообщить КВС: «ВПР(Высота принятия решения)». При этом КВС при отсутствии визуального контакта с наземными ориентирами должен начать маневр ухода на второй круг или, при установлении визуального контакта с наземными ориентирами, сообщить экипажу о решении продолжения снижения для производства посадки: «Садимся».
Если к моменту информации штурмана: «ВПР»,- командир ВС не сообщил экипажу о своём решении, второй пилот должен выполнить уход на второй круг по приборам.

Экипаж продолжил снижение ниже высоты 110м, чем нарушил требования п. 3.7.2. Технологии работы членов экипажа самолета Ту-134 и п.3.90 ФАП-128.

Согласно п. 3.90. ФАП – 128: «КВС обязан прекратить снижение и выполнить прерванный заход на посадку (уйти на второй круг), если:
- при неточном заходе на посадку в приборных метеорологических условиях до достижения точки прерванного захода (ухода на второй круг) (в данном случае на ВПР) не установлен визуальный контакт с огнями подхода (огнями ВПП) или наземными ориентирами».
В соответствии с Технологией работы членов экипажа самолета Ту-134, при снижении с высоты 100м при наличии вертикальной скорости снижения 5 м/с и более, второй пилот должен был доложить: «Крутое снижение». Однако этого сделано не было.

[Видео YouTube - нажмите для просмотра]


Где же тут резервная полоса???

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета, в состав которой входили официальные представители Ространснадзора и Росавиации, завершила расследование катастрофы самолета Ту-154М RA-85744, происшедшей 04.12.2010 года в аэропорту «Домодедово».
По заключению Комиссии:
Авиационное происшествие с самолетом Ту-154М RA-85744 произошло вследствие ошибочных действий экипажа при выполнении полета и посадки с одним работающим двигателем, что привело в инструментальных метеоусловиях к выходу воздушного судна к взлетно-посадочной полосе в непосадочном положении, приземлению самолета на летное поле со значительным перелетом правее ИВПП, выкатыванию и столкновению с земляной возвышенностью.
Выкатывание и столкновение с возвышенностью вызвали значительные разрушения самолета, гибель и травмирование людей.
Происшествие стало возможным вследствие сочетания следующих факторов:
- непреднамеренное выключение бортинженером подкачивающих насосов расходного бака при выполнении процедуры ручной перекачки топлива в наборе высоты, что привело к пульсациям мгновенного расхода топлива к двигателям, падению их оборотов, выключению крайних двигателей и проблемам в электропитании самолета в течение 2 минут 23 секунд из-за отказа трех генераторов;
- неиспользование экипажем всех возможностей по восстановлению работоспособности бортового оборудования после восстановления работоспособности генератора №2 и подключения его, а также генератора ВСУ, на бортсеть;
- невыполнение экипажем рекомендаций раздела 5 «Действия в сложных ситуациях», подразделы 5.13 «Полет с двумя неработающими двигателями» и 5.14 «Заход на посадку и посадка с двумя неработающими двигателями» РЛЭ самолета Ту-154М;
- отсутствие со стороны КВС руководства и распределения обязанностей в экипаже и самостоятельные, не во всех случаях верные, действия его членов, недостаточная подготовка КВС в области управления ресурсами экипажа (CRM);
- сложная ветровая обстановка по высотам, которая, при фактически исправном бортовом оборудовании и сложностях, которые испытывал экипаж при пилотировании по дублирующим приборам, дополнительно способствовала уклонению воздушного судна от посадочного курса;
- недостаточная профессиональная подготовка как экипажа в целом, так и каждого его члена в отдельности к действиям в аварийных и сложных ситуациях, предусмотренных РЛЭ самолета Ту-154М;
- невыполнение разработанных по результатам расследований инцидентов рекомендаций, направленных на предотвращение ошибочных действий бортинженера, приводящих к непреднамеренному выключению подкачивающих насосов расходного бака в полете.

https://www.mak.ru/russian/investigations/2010/report_ra-85744.pdf

Як-42 аварийно приземлился в Саратове
Об этом «Русской службе новостей» сообщил слушатель Василий:

«Там наши родители на борту были. Это Як-42 компании “Саравиа”, который в 15:50 должен был вылететь из Саратова в Москву, в аэропорт Внуково. Самолёт взлетел, убрали шасси, а через 10 минут произошёл хлопок, после чего самолёт потянуло вправо. Потом второй хлопок, и самолёт начало раскачивать. Очень сильно его болтало. Они развернулись и спланировали на аэродром».

По его словам, во время тряски пассажиры рейса чувствовали запах дыма. В саратовском аэропорту самолёт встречали пожарные и машины скорой помощи. Руководство аэропорта ситуацию никак не прокомментировало. «Сказали, что дадут другой самолёт, и перенесли рейс на 18 часов», – сообщил слушатель РСН.

В настоящий момент пассажиры ждут следующего рейса.

http://www.rusnovosti.ru/news/164496/

Хлопки... Помпаж?
Запах дыма... После резкого срыва наддува опор несколько миллиграмм масла выбило через РТКУ в трак?

Где же тут резервная полоса???
манюня


Нет никакой резервной полосы! Бред это.

Так же как и про забитость аэродрома самолётами - на прилёт было 9 бортов, к моменту вылета Як-42 8 из них уже ушли обратно.

В Госдуме поговорили о причинах крушения Як-42 под Ярославлем и других громких катастрофах на транспорте. На внеочередной правительственный час депутаты вызвали всё руководство транспортной отрасли, включая министра Игоря Левитина.

«Вот как грохнется самолет — полная проверка, приостановка полетов и так далее. Вот даже сейчас мы не знаем причину техническую, по которой погиб этот самолет, Як-42, — отметил член комитета Госдумы РФ по информационной политике, информационным технологиям и связи, фракция ЛДПР Сергей Иванов. — Даем указания приостановить, проверить. На предмет чего проверять?! Когда грохнулся тот же самый “Боинг” в Перми, никто что-то не требовал запретить покупку, эксплуатацию “Боингов”. Второй момент: я что-то не понимаю, вот все эти “дочки”, “внучки”, “жучки”, которых понасоздавали в РЖД, в “Аэрофлоте”, — они приводят только к тому, растут тарифы».

«Два самых безопасных самолета — это были Як-42, Ил-86. Ил-86- единственный самолет в мире, который за 30 лет ни разу не падал с пассажирами, — замечает руководитель фракции КПРФ в Госдуме РФ, председатель ЦК КПРФ Геннадий Зюганов. — Производство этих самолетов и новых Ил-96 полностью свернуто. Завод толком не работает, технологические цепочки разрушены. Что касается Яков — их производили на двух заводах, это саратовский завод и смоленский завод. Оба завода уничтожены полностью. Уничтожена вся промышленная, производственная база, ремонтная база».

Подробнее: http://news.mail.ru/politics/6865185/?frommail=1

Комиссия Межгосударственного авиационного комитета, в состав которой входили официальные представители Ространснадзора и Росавиации, завершила расследование катастрофы самолета Ту-154М RA-85744, происшедшей 04.12.2010 года в аэропорту «Домодедово».

Окончательный отчёт:

http://mak.ru/russian/investigations/2010/report_ra-85744.pdf

Сотрудники комиссии Межгосударственного авиационного комитета продолжают расследование обстоятельств крушения лайнера Як-42 с хоккейной командой «Локомотив».
Эксперты МАКа изучают каждый квадратный сантиметр взлетно-посадочной полосы в поисках ответа на вопрос, что же заставило пилотов лайнера сбросить скорость в момент взлета.
Однако эксперты МАКа отмечают: экстренное торможение, примененное пилотами, оставило бы гораздо более заметные следы на бетоне полосы - ошметки резины шасси и горелые черные стрелы на покрытии. В данном случае речь идет о том, что система торможения сработала на правом шасси лайнера.
Что интересно, специалисты комиссии утверждают, что к неожиданному торможению могла привести неизвестная пока неполадка в системе торможения.

Corvus
на четыре сообщения вверх то же самое, зачем дубль?

ramelito
c вас не убудет же?

cemichael
с меня понятное дело ничего не убудет) вопрос зачем дубль?

манюня Доброго времени суток.
Не верьте этим росказьням. Машина и люди. Точнее взаимодействие между ними. Вот причина. А всё остальное трёп. Факты и детали расскажет МАК.

С уважением radek.

ramelito


Сорри, не заметил что там ссылка именно на полный отчёт, а не на новость об окончании расследования.

Так же как и про забитость аэродрома самолётами - на прилёт было 9 бортов, к моменту вылета Як-42 8 из них уже ушли обратно.

Ссылку на перво-источник покажите. Или сами лично лицезрели и считали?

Solberg

В тот день диспетчеров вышло на работу больше, чем обычно: смену усилили из-за важного мероприятия и прилетов вип-гостей «Мирового политического форума 2011 в Ярославле». "Нас работало больше. Мы приняли 9 самолетов сегодня, вылетело 8, этот роковой борт был девятым", отметил диспетчер"

(цитировалось на многих сайтах)

Слова заместителя министра транспорта РФ Валерия Окулова по горячим следам: "За весь вчерашний день обслужили всего 7 рейсов".

Як-42 аварийно приземлился в Саратове
Об этом «Русской службе новостей» сообщил слушатель Василий:

Дополнение к сообщению ramelito.
^{"Ничего страшного не произошло. Там просто хлопок двигателя был, предварительно... Это штатная ситуация... В чем причина (хлопка) пока рано говорить. В таких случаях можно продолжать полет в пункт назначения, но разумнее и правильнее было произвести посадку в Саратове. Это посадка не называется аварийной", - сказал собеседник агентства.}

Как сообщили агентству "Прайм" в Росавиации, "при взлете произошел помпаж двигателя, экипаж принял решение о возврате на аэродром вылета и совершил вынужденную посадку". Никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал, подтвердили в ведомстве.

Росавиация создала комиссию для расследования инцидента.

http://ria.ru/incidents/20110920/440659607.html

22.09.2011. В Индонезии разбился самолёт Pilatus PC-6 авиакомпании Yajasi Airline. Предположительно самолёт врезался в гору Ялимо. На борту было 3 человека.

http://aviation-safety.net/wikibase/wiki.php?id=138643

МАК по происшествию с RA-42434 сообщает

Представители Технической комиссии Межгосударственного авиационного комитета по расследованию катастрофы самолета Як-42 RA-42434 провели опрос инженера по авиационному и радиоэлектронному оборудованию, выжившего в результате авиационного происшествия. По его мнению, замечаний к работе авиационной техники в предыдущем полете, при подготовке к аварийному полету и по ходу аварийного полета, не было. С его слов было уточнено фактическое размещение пассажиров и багажа: в переднем салоне находился руководящий состав команды и тренеры, команда находилась во втором салоне, основная масса багажа была загружена в задний багажник.

22.09.2011 В Канаде при заходе на посадку разбился гидроплан de Havilland Canada DHC-6 Twin Otter, из 9 человек на борту погибло двое. По предварительным данным самолёт врезался в опоры ЛЭП.

http://aptn.ca/pages/news/2011/09/22/two-dead-floatplane-crash-in-yellowknifes-old-town-rcmp/

новости на рязанском сайте http://www.rzn.info/news/2011/9/23/pogibshiy-v-tuve-ryazanskiy-pilot-byl-letchikom-nastavnikom-pravitel-stvo-tuvy.html

Во время авиатренировок под Астраханью погиб солдат

23 сентября 2011 года 17:34
версия для печати
Астрахань. 23 сентября. INTERFAX.RU - Во время тренировочных полетов с пуском боевых ракет, проводившихся 20 сентября, погиб военнослужащий срочной службы, сообщил агентству "Интерфакс" начальник центра боевого применения ВВС Владимир Градусов.

"Ракета отклонилась от траектории полета, в результате чего находившийся на открытой местности военнослужащий получил осколочные ранения, не совместимые с жизнью. Хочу отметить, что военнослужащий должен был находиться в укрытии", - сказал Градусов.
20 сентября на военном полигоне "Алушук" проводились тренировочные полеты в преддверии тактических учений "Содружество-2011".

Смотрите оригинал материала на http://www.interfax.ru/society/news.asp?id=209188

самолет X-32 БЕКАП
***
Ну, журнашляди... ничего, кроме своего компа, не видели. Даже биологию в школе прогуливали. Мля, про реальную птицу бекас не слышали, зато виртуальный бэк-ап в курсе. Воистину "в туалет по компасу ходит!", как говорили в детстве, желая подчеркнуть тупость кого либо.