Сергей Сотников стал лауреатом премии имени В.С.Высоцкого "Своя колея". Награду ему вручали летчик-испытатель Виктор Пугачев и актер Валерий Золотухин. Поздравляем!

Сегодня на работе с коллегой разговорились про Тушку, которая в Ижме аварийно села. Никто не в теме, она там до сих пор находится или подняли ее в воздух?

marquis
Ещё там. Фотографии.
«Алроса» приняла решение: «тушка» должна вылететь из Коми.
По подсчетам экономистов компании, поднять самолет, хоть и с двумя сломанными двигателям, будет выгоднее, чем оставить его в Ижме.
Правда, точную дату взлета лайнера специалисты авиакомпании пока назвать не берутся.

- Окончательное решение принято, самолет должен взлететь! – передает «Комсомолке» последнюю информацию о знаменитой уже на всю страну «тушке» начальник по безопасности полетов мирнинской авиакомпании «Алроса» Владимир Рачковский. - Теперь будем прорабатывать технические детали взлета.

Судьба «тушки» решается уже пять месяцев. Кто-то пророчил ей «заржаветь» в северных лесах, кто-то боялся, что местные жители растащат лайнер на металлолом. Однако компания и пилоты самолета, которые профессионально посадили лайнер склонялись к тому, что самолет с тайги все же надо забрать (скорее всего, делать это будут летчики- испытатели КБ «Туполев» ).

По подсчетам экономистов компании, поднять самолет, хоть и с двумя сломанными двигателям, будет выгоднее, чем оставить его в Ижме. По словам Владимира Рачковского, замена двигателей вместе с эвакуацией обойдется компании в десять миллионов рублей, в то время, как такая «тушка» стоит примерно 40 миллионов.

На прошлой неделе в Ижму к чудом севшему в сентябре самолету Ту-154 приезжали техники из мирнинской авиакомпании «Алроса», которой принадлежит этот борт. По словам начальника вертолетной площадки в Ижме, а теперь по совместительству и героя, прославленного на всю страну и даже за ее пределами, Сергея Сотникова, специалисты самолет в очередной раз осмотрели ( последний осмотр делали еще до нового года, в ноябре) и уже уехали в Якутию.

Как говорит Владимир Рачковский, теперь вопрос в деталях и сроках.

- Ориентировочно через неделю в Ижму доставят двигатели, но вот когда их заменят — вопрос. Все зависит от того, когда приедут техники из Якутии, которые будут устанавливать движки, - комментирует ситуацию начальник по безопасности полетов.

"Пассажиры и работники аэропорта "Когалым" на Ямале эвакуированы в связи с угрозой взрыва" :
http://www.itar-tass.com/level2.html?NewsID=15910901&PageNum=0
Когалым находится в Ханты-Мансийском АО, а не на Ямале.
И несколько других центральных инет СМИ дружно копируют друг у друга про Когалым на Ямале, ЯНАО :)))
Географию в школе не учили.

Я, вот, здесь почитал мнения на счет польского крушения под Смоленском... тем кто смотрел запись с посадочного локатора и понимает тонкости посадки по локатору, должен был увидеть факт недоработки диспетчера зоны посадки. во первых у диспетчер рапортовал ч/з каждый км "на курсе, глиссаде" а на самом деле борт был выше глиссады на 70 метров на удалении 8 км. диспетчер видел, как падала вертикальная скорость. больше всего убивает то, что когда борт шел на удалении 2 км!! он сказал "на курсе, глиссаде", а самолет вышел уже из глиссады вниз на 10 метров. уже надо было орать: "ГОРИЗОООНТ 101!!!" взлёт, на второй круг!! иначе Тушка не вывезет с её тяжёлой задницей...

но, я не спорю, что дело по спасению утопающих в первую очередь должно было интересовать самих утопающих... а конкретнее штурмана!! как он мог допустить скорость снижения 8 м/с??? вместо 4?? и скорость на глиссаде у тушки 300 вместо 265... в общем убил всех штурман и командир возд судна.

но неопытность диспетчера сектора посадки очевидна...
(по экрану ПРЛ по углу отклонения у него в голове уже должно быть отклонение в метрах для каждого км удаления)

Фотограф
Спасибо за инфу. Интересные фотки.

но, я не спорю, что дело по спасению утопающих в первую очередь должно было интересовать самих утопающих... а конкретнее штурмана!! как он мог допустить скорость снижения 8 м/с??? вместо 4?? и скорость на глиссаде у тушки 300 вместо 265... в общем убил всех штурман и командир возд судна. Товарищ Ершов уже высказывался по поводу вины КВС лично и экипажа вообще. Если не читали, напомню, что общая мысль такова: "Экипаж не виноват, что его не научили летать." Поэтому посадка в условиях хуже минимума - это косяк экипажа, но его мотивы понять тоже можно. Другой вопрос, что приоритеты были поставлены неправильно, однако это уже другой вопрос. Что касается диспетчера, то тут есть дивная юридическая отмазка: следить за происходящим он должен, командовать не может. Поэтому даже его команда "Горизонт, 101!" может считаться избыточной. Хотя по-человечески, конечно, понятно, что можно было бы и вмешаться. Но опять же, диспетчер действовал по правилам, где вполне чётко сказано: в таких случаях решает КВС. Отнюдь не вина диспетчера, что КВС попробовал садиться и не вышел из глиссады после пролёта ВПР.

Если помните, Ил-76 не приземлился тогда в Смоленске как раз по команде диспетчеров.

Что касается диспетчера, то тут есть дивная юридическая отмазка: следить за происходящим он должен, командовать не может.
не знаю, где вы видели такую отмазку?? подскажите, плиз. если скажите откуда я бы с удовольствием всегда на нее ссылался. ведь даже когда подходит ВС в твою зону ты делаешь отметку: "БЕРУ НА УПРАВЛЕНИЕ". даже если на аэродроме стоит радиомаячная система инструментального захода на посадку диспетчер наблюдает за бортом по обзорному локатору и всё равно дает ему подсказки "левее", "правее", проход дальнего, ближнего. НО!! если борт заходит на посадку по ПОСАДОЧНОМУ Р/ЛОКАТОРУ - диспетчер контролирует ВСЕ! особенно в условиях плохой видимости.
диспетчерская служба - это СЛУЖБА УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ, а не служба НАБЛЮДЕНИЯ возд. движения. диспетчер может запросто дать команду "УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ" и всё, но немного смягчил формулировку "ПОСАДКА ДОПОЛНИТЕЛЬНО". это так же воспринимается как и оценака 4- и 3+ вроде бы одно и тоже но 4- это выше чем 3+. просто все очковали. очковали и на тушке и на аэродроме. команду ГОРИЗОНТ надо было давать на 2 км, а не на 1 км! на 2 км у борта было ещё 10 секунд исправить ситуацию - произвести взлёт. а на 1 км уже нет, поздно...

_Nikolai_
диспетчер может запросто дать команду "УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ" и всё, но немного смягчил формулировку "ПОСАДКА ДОПОЛНИТЕЛЬНО"
У военных запросто.
У гражданских может запретить посадку только в случае, если полоса занята.
В случае изменения метеоусловий при полете на предпосадочной прямой диспетчер информирует об этом экипаж воздушного судна. При погоде ниже минимума аэродрома и (или) возникновении других опасных явлений погоды, а также при грубых отклонениях воздушного судна от курса и (или) глиссады диспетчер дополнительно запрашивает у экипажа его решение.
Экипаж принимает решение и информирует об этом диспетчера.
п. 6.4.5.3 "Правила и фразеология радиообмена..."

Как выше указал Sanila
Если помните, Ил-76 не приземлился тогда в Смоленске как раз по команде диспетчеров.
А вот поляками так рулить было уже нельзя. Ведь Як-40 произвел посадку вопреки команде диспетчера.

диспетчерская служба - это СЛУЖБА УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ, а не служба НАБЛЮДЕНИЯ возд. движения. диспетчер может запросто дать команду "УХОД НА ВТОРОЙ КРУГ"
Вы забываете что это был не простой борт.

диспетчер обязан был дать подсказку (может на борту неисправны все высотомеры? а КВС уже пусть думает) дело диспетчера предупредить. просто, как я понял, на земле были уверены, что экипаж не пойдет на посадку

контроль отклонения от КУРСА и ГЛИССАДЫ это назначение п р/локатора
диспетчер должен был говорить не "на курсе, глиссаде", а примерно так:

10.39.08: 101, удаление 10, вход в глиссаду
10.39.30: 8, на курсе, выше 50 метров
10.39.52: подходите к дальнему, удаление 6 выше 50
10.40.13: 4, на курсе, выше 25
10.40.26: 3 на курсе, глиссаде
10.40.38: 2, ГОРИЗОНТ 101, ниже 20, горизонт
10.40.45: ГОРИЗОНТ, взлёт! уход на второй круг. Terrain ahead
10.40.50: ГОРИЗОНТ, 101, Terrain ahead 1-0-1
10.40.52: П#ЗД%Ц ВАМ РЕБЯТА!!!
10.40.53: ГОРИЗОНТ 101
10.41.00: ВСЁ НАХ##Й, П%ЗД%Ц!

и не сравнивайте Як-40 и тяжелую ТУшку. як-40 может перелететь подальше за торец полосы ему и 1000 м хватит для посадки))) Яку удалось сократить тормозной путь, так как они включили реверс еще в воздухе. и опять же, для Як-40 нужно немного места на торможение.
------------------------
як-40 ваще удивительный самолет: прекрасно рулит задним ходом на реверсе одного двигателя.))

НО!! если борт заходит на посадку по ПОСАДОЧНОМУ Р/ЛОКАТОРУ - диспетчер контролирует ВСЕ! особенно в условиях плохой видимости.
_Nikolai_, откуда Вы взяли, что 101 заходил по посадочному радиолокатору?

ВО! boot, кстати да! вопрос в точку! :)
почему диспетчер не уточнил как борт собирается заходить на посадку, т.е. отсутствовал вопрос от дисп.: "1-0-1, заход?" на что экипаж должен был ответить. это ещё один недочет в работе.

но т.к. аэродром военный (а экипаж дал ответ: на военном аэродроме посадку осуществлял) и плохая видимость, по умолчанию обычно заход по РСП + ОСП (посадочный локатор + привода + маркеры) => заход по локатору остается заходом по локатору и определяющая роль остается за диспетчером, а экипажу дается лишь две стрелки от приводных для контроля. Место самолета по курсу и глиссаде определяет и передает на борт диспетчер вместе с командами по изменению курса и отклонению от глиссады. От пилота лишь требуется точное их выполение.

А и ещё, щас такая модная тема стала: заход по ГЛОНАСС/GPS. так вот, чтоб точно зайти по этой системе нужна не только gps-ка на борту, но и ещё корректирующая станция в районе аэродрома, а так без этого... такая система иногда шутит.

_Nikolai_
Вы вообще представляете с какой скоростью и какой точностью обновляется информация на экране именно того локатора в Смоленске? И сколько еще пройдет времени после считывания высоты диспетчером до доведения этой информации до ума пилота и принятия мер? Посчитайте на досуге. А потом сравните с выбранной поляками вертикальной скоростью (которая, как я понимаю, у диспетчера не отображается) и сделайте вывод, можно ли было _вовремя_ предупредить? Несколько арифметических действий для этого достаточно.

john_qkk я вижу вы вообще не знакомы с РСП. при такой посадке счет идет на секунды!! обновление инфы на локаторе округленно - 1 секунда, в полном соответствии с сертификационными требованиями ИКАО к PAR. рабочая реакция диспетчера не более 2-5 секунд. туда простого солдата не посадишь, как говорится. я уже говорил о примерной работе диспетчера, посмотрите, скороть на глиссаде у ВС должна быть 265 км/ч, что соответствует 4 м/с верт., 74 м/с гориз. (такие штурманские расчеты есть у каждого дисп. в виде табл) Польский самолет шел со скоростью на глисс 300 км/ч (из расшифровки) и кстати диспетчер отдавая в зону посадки видел его скороть на обзорном локаторе. (верт 5, гор 95 м/с = 20 сек на 2 км) при угле глисс в смоленске 3,17*

при 74 м/с это не так уж быстро 1 км - за 13 секнд!! диспетчер сектора посадки дает корректировку через 2 км, т.е. примерно 26 сек!! это почти половина минуты!! теперь прикиньте. ВСЁ РЕАЛЬНО. так и работают на военных аэродромах.

p/s john_qkk на все расчеты у диспетчера есть специальная линейка и специальные таблицы глаза, устойчивая нервная система, БЫСТРОДЕЙСТВУЮЩИЕ МОЗГИ и РЕШИТЕЛЬНОСТЬ, а так, без всего этого можно просто твердить "на курсе, глиссаде" даже и не смотря на локатор через каждые 25 сек.

вот, примерно, как бы должен был работать дисп сект посадки
10.39.08: 101, удаление 10, вход в глиссаду
10.39.30: 8, на курсе, выше 50 метров
10.39.52: подходите к дальнему, удаление 6 выше 50
10.40.13: 4, на курсе, выше 25
10.40.26: 3 на курсе, глиссаде
10.40.38: 2, ГОРИЗОНТ 101, ниже 20, горизонт
10.40.45: ГОРИЗОНТ, взлёт! уход на второй круг. Terrain ahead
10.40.50: ГОРИЗОНТ, 101, Terrain ahead 1-0-1
10.40.52: П#ЗД%Ц ВАМ РЕБЯТА!!!
10.40.53: ГОРИЗОНТ 101
10.41.00: ВСЁ НАХ##Й, П%ЗД%Ц!

так же расшифровка самописцев показывет,что через 5 секунд после сообещения дисп. о пролете 2 км (10:40:26) самолет занял уже 13-18 м, т.е. уже пропал с экрана локатора... (10:40:31) почему диспетчер отреагировал только в 10:40:52!! т.е. через 21 секунду!!

Наверное, мысль, что самолет упал, приходит в последнюю очередь. Сначала думаешь: "Что случилось?", "Локатор что ли сломался?" и т. д.
Вообще получается, что "горизонт" давалась, когда самолет уже исчез с экрана.

_Nikolai_
...кстати диспетчер отдавая в зону посадки видел его скороть на обзорном локаторе...
Не могли бы вы подсказать, где и в каком виде отображается данная информация на индикаторе ДРЛ?

Yurgen скорость ВС высчитывается АПМом по ВРЛ и отображается в ФОРМУЛЯРЕ ВС. ну, вполне возможно, что в смоленске такого не было. можно было скорость прибросить по количеству прохода обзоров на кольцах дальности в 2 км. расчет так же по линейке или таблице. для локатора с частотой обновления инфы 6 сек => 300 км/ч - 4 обзора (проход 2 км), 265 км/ч - 5 обзоров (прохода метки 2 км+толщина метки). ну, этим просто обязан владеть военный дисп.

вы же понимаете, что после передачи в сектор посадки на обзорном локаторе ВС не теряется его ещё видно до БПРМ как минимум. Сразу после передачи на снижение на 12 км, можно было расчитать скорость и на удалении 10 км УЖЕ знать результат. это не высшая мат. обычный расчет за 45 сек.

_Nikolai_
john_qkk я вижу вы вообще не знакомы с РСП. при такой посадке счет идет на секунды!!

Там вроде бы по ОСП заходили, в заключении ясно сказано, что КВС не запрашивал локатор. Считается, что в таком случае борт будет садиться при помощи своего оборудования. Я из имеющейся у меня информации могу предположить, что заход осуществлялся по GPS+ОСП, хотя лучше не буду предполагать, поскольку реально не знаю.

не знаю, где вы видели такую отмазку?? подскажите, плиз. если скажите откуда я бы с удовольствием всегда на нее ссылался.
Я такую отмазку видел в отчётах МАК, в частности, в документе под названием «Экспертное заключение по анализу действий группы руководства полетами аэродрома Смоленск "Северный" 10 апреля 2010 года», по ссылке откроется в PDF. Там как раз народ аргументированно приходит к мнению, что группа руководства полётами отработала правильно и сделала всё необходимое. Экспертное заключение писали люди, разбирающиеся в работе диспетчеров больше меня, поэтому у меня нет никаких оснований им не верить. Тем более что аргументация тех людей проверяема, было б желание.

Ну и наконец, из опубликованных документов ясно, что даже если бы РП в лепёшку разбился в попытке заставить борт 101 уйти на второй круг или на запасной, тот всё равно пёр бы до последнего. ГРП находилась в ситуации, когда от неё исход полёта не зависел.

одной катастрофой меньше

Самолет, выполнявший рейс «Киев-Батуми» сломался во время вылета из "Борисполя". ЧП случилось в киевском аэропорту сегодня, 2 февраля, примерно в 19.45, сообщила "Сегодня".

По словам пассажира этого рейса Александра, "самолет набрал скорость, и как только он поднял нос, мы услышали громкий хлопок в районе правого крыла".

- Затем нас сильно дернуло, - продолжил Александр. – Мы все были в шоке, думали – конец. Но пилот успел остановить самолет за сто метров до конца взлетно-посадочной полосы. Подъехала пожарная машина, но ничего не горело. Дверь борта открыли, мы вышли посмотреть, что случилось. Оказывается, у правого шасси лопнула шина, и колесо в итоге отлетело. Если бы это случилось чуть позже, была бы катастрофа… Мы не погибли благодаря пилоту, который смог правильно остановить самолет – его даже не развернуло. Кстати, пилот у нас был - грузинский, как и весь экипаж.

Источник: Газета по-киевски

http://fakty.ua/127411-segodnya-vecherom-v-a-roportu-borispol-pri-vzlete-otletelo-shassi-u-samoleta-gruzinskih-avialinij-postradavshih-net

Интересно,а почему не опубликовали циклограмму? На ней можно посмотреть и вертикальную скорость, и режим двигателей и положение штурвала... И сопоставить по времени и р/о действия экипажа- пытались ли они уйти на второй круг (штурвал, режим двигателей и тд). Или они совсем ничего не видели в тумане и совершенно неожиданно зацепились...

Olexx
ОТЧЁТ по результатам проведения тренажёрного эксперимента подойдёт ?

Фотограф
Подошла бы циклограмма, как была для "Пулково-612".

_Nikolai_
Так вот я и хотел сказать, что РП мог только ПРИКИНУТЬ скорость борта. А с учетом опыта РП и всевозможных погрешностей отображения метки, РП мог прийти к выводу, что скорость приблизительно равна расчетной. Тем более, что расчетную скорость РП точно не знает, так как её экипаж докладывать не обязан (её можно, конечно, вычислить самостоятельно по методикам, но сомневаюсь, что эта информация имеет практическую ценность для РП, если по умолчанию всегда предполагается адекватность КВСа). Это ещё одна погрешность для прикидок. И я согласен с Sanila, что ГРП при всём желании ничего не могла изменить (да хоть бы они польским матом в эфир уводили бы борт на второй круг), так как КВС был в ступоре и ИМХО РЗП вообще не слушал, так как был занят поиском земли... А тут ори-не ори в эфир... Раньше подавай команды или позднее... МАК сказала, что ГРП действовала правильно, польские эксперты согласились. Материал для анализа у них был самый полный. Поэтому выводы предполагаются максимально объективные. Значит на том и порешим.

ВО! boot, кстати да! вопрос в точку! :)
_Nikolai_, вопрос в точку потому, что отчеты МАКовские я прочитать не поленился, чего и Вам желаю.

Yurgen не знаю как у вас, но у нас локатор работает четко и я за 45 секунд могу определить со 100% уверенностью 300 км/ч или 265 км/ч - уж сильно большая разница. понимаю трудно различить 265 и 280 км, но 300 явно выделяется. проход двух и более км за 4 обзора - превышение скорости на глиссаде с наклоном 3,17*. да эта скорость повлияло несущественно. даже со скоростью 300 км/ч можно было идти с верт скор 5 м/с (допустимо) при соблюдении глиссады 3,17, но они пошли на крутое.
boot МАКовский отчет я читал, у нас его на разборе прорабатывали "тыщу раз".
Sanila вам для информации зайти на посадку чисто по ОСП невозможно в условиях плохой видимости - это только под силу пилотам которые "тыщу раз уже" садидились на этом аэродроме, т.к. это сам по себе заход неточный мин 120х1500. а вот по РСП+ОСП 60х800 очень даже типично. а если заходя АСЫ по РСП на знакомом им аэродроме, то они как говорят сами "чуть ли не с закрытими глазами" садиться могут.

Ну, если бы РЗП сообщил борту, что он на удалении 2 км идет на высоте 50 метров это бы КВС отрезвило, иначе он был бы совсем дебилом. чтоб тушке раскрутить движки на взлетный нужно порядка 7 сек. с учетом их вертикальной "космической" скорости - это была бы их последняя возможность. хотя я тоже сомневаюсь в адекватности экипажа. такое ощущение, что командующий ВВС польши, летящий с ними, закрывал глаза КВС руками, находясь у него за спиной.

МАК в отчете говорит: "радиолокатор экипаж не заказывал", тогда ваще нахрена спрашивается они о нем говорят в своем отчете, лучше бы вообще молчали. удаление можно было тогда докладывать по обзорному вплоть до ближнего привода.

ХА-ХА поляки заходили по своей GPSке, наверное даже не догадываясь, что у нас корректирующих станций на военных аэродромах нет, без которых GPS не реально шутит. бугага. а есть только РСП, о которых за рубежом даже не догадываются, что их до сих пор в России используют)))

вот вам и европейские стандарты: РП - это вам НЕ РУКОВОДИТЕЛЬ ПОЛЁТОВ))) хорошо, что в государственной авиации (не междун. полеты) команды РП выполняются КВСом без обсуждения.

МАКовский отчет я читал, у нас его на разборе прорабатывали "тыщу раз"
_Nikolai_, при "проработке", каждый в первую очередь видить "свое болото". Посмотрите на другое - на адекватность действий экипажа 101-го (да Як-40 тоже) на команды и информацию от диспетчера? Ну и что после этого обсуждать в действиях диспетчера? Что он такого должен был сделать, чтобы гарантированно их "отогнать"? То что Вы предлагали ранее не подходит, поляки на предлагаемые Вами команды диспетчера просто бы "забили" - об этом свидетельствует невыполнение команд диспетчера как 101-м, так и Як-40.

Sanila вам для информации зайти на посадку чисто по ОСП невозможно в условиях плохой видимости - это только под силу пилотам которые "тыщу раз уже" садидились на этом аэродроме, т.к. это сам по себе заход неточный мин 120х1500.

Да, _Nikolai_, спасибо за информацию, хотя я и сам знал про то, что по ОСП заход производится с тем, чтобы ещё осталось время на визуальный контакт с ВПП и принятие решения. Более того, заход при плохой видимости по ОСП даже для тех, кто "тыщу раз уже" садился на этом аэродроме, и то не всегда удаётся с первого раза.

Ну, если бы РЗП сообщил борту, что он на удалении 2 км идет на высоте 50 метров это бы КВС отрезвило, иначе он был бы совсем дебилом.

История не приемлет сослагательного наклонения. КВС вряд ли был дебилом, ему просто очень крупно и системно не повезло. Ну и сообщение РЗП не изменило бы ничего: по логике МАК получается, что борт ещё с высоты 100 метров должен был уйти на второй круг или вовсе на запасной. Так же и с РП договаривались.

МАК в отчете говорит: "радиолокатор экипаж не заказывал", тогда ваще нахрена спрашивается они о нем говорят в своем отчете, лучше бы вообще молчали. удаление можно было тогда докладывать по обзорному вплоть до ближнего привода.

А удаление РЗП по какому докладывал? МАК же констатировал исторический факт, исходя из предположений о том, как правильно действовать в случае посадки такого самолёта в таких условиях. Насколько я помню, инициатива в выборе способа захода исходит от экипажа, поэтому и выходит так, что не диспетчер предлагает, а экипаж заказывает.

ХА-ХА поляки заходили по своей GPSке, наверное даже не догадываясь, что у нас корректирующих станций на военных аэродромах нет, без которых GPS не реально шутит. бугага. а есть только РСП, о которых за рубежом даже не догадываются, что их до сих пор в России используют)))

Если это злорадство, то оно какое-то неуместное. :) Ну а незнание экипажем доступных систем посадки на аэродроме назначения говорит только о крайне удивительном уровне подготовки к полётам у президентских пилотов.

Для меня странно другое: почему РП работал с экипажем на русском языке, и почему у экипажа президента оказался такой небольшой налёт. Насчёт первого могу лишь предположить, что если КВС счёл возможным вести радиообмен на русском, то большого криминала нет. Насчёт второго мне вообще трудно что-то сказать. Наверное, так надо было.

То что Вы предлагали ранее не подходит, поляки на предлагаемые Вами команды диспетчера просто бы "забили" - об этом свидетельствует невыполнение команд диспетчера как 101-м, так и Як-40.

То-то и оно. Можно было бы заподозрить диспетчера или даже всю ГРП в пассивности, так ведь они командовали. Поляки имели право не подчиняться, они и не подчинялись. Пожалуй, только одно могло бы заставить борт 101 воздержаться от посадки в Смоленске - авария Як-40 на посадке, так, чтобы он полосу занял. Но он имел счастье приземлиться успешно.

И снова Доренко. Сегодняшний эфир: Подъем!-2

Konstantin, ха-ха, блин больше всего понравилось: налил бы ещё и сказал пить до дна)) и они бы вырубились, ваще оригинально))