Стали известны причины крушения Ан-72 на юге Казахстана (РИА Новости)
http://ria.ru/world/20130122/919152221.html#13588418808651&message=resize&relto=register&action=height&value=186

"Собранные следствием материалы позволяют сделать выводы о том, что причинами крушения Ан-72 Пограничной службы явилась совокупность следующих основных обстоятельств происшествия: первое, неполадки в бортовом оборудовании самолета — это выход из строя автопилота и радиовысотомера, сбои в работе барометрических приборов измерения высоты. Второе, ошибки командира экипажа при пилотировании самолета — это невключение системы раннего предупреждения о приближении земли, неправомерная передача управления самолетом помощнику командира корабля, неустановление на барометрическом высотомере давления аэропорта Чимкента", — сказал Суиндиков на брифинге в Астане. Он также отметил сложные метеоусловия в день трагедии — снег с дождем, туман, ограниченная видимость и сильное обледенение."

http://atnews.org/news/more_sverkhu_takoe_goluboe_i_krasivoe/2013-01-22-6407

Из аэропорта Лонь-Эмерейнвилль (Lognes-Emerainville) в пригороде Парижа, принимающего небольшие самолеты, поступило сообщение, которое могло бы показаться шуткой. На летном поле аэропорта задержаны трое одиннадцатилетних мальчиков. Они находились на борту маленького частного самолета DA42 Twin Star, который только что совершил посадку и зарулил на стоянку. Взрослых на борту не было. Согласно имеющейся в диспетчерской службе информации, частный самолет DA42 Twin Star, зарегистрированный в Испании, прибыл из испанского аэропорта Бадахос (Badajoz). Согласно той же информации, в Бадахосе самолет садился для дозаправки, а начальным пунктом маршрута был маленький аэродром на острове Гран Канария (Канарские острова, Испания). Предположительно, дети угнали самолет и самостоятельно пролетели весь путь от Канарских островов до Парижа – около 2800 километров, при этом часть пути пролегала над Атлантическим океаном. Владельцем самолета является отец одного из мальчиков. Разобраться, каким образом дети смогли вылететь незамеченными диспетчерской и аэропортовой службами из двух испанских аэропортов, предстоит инспекторам EASA в ходе расследования инцидента.

.......

- А что, они не в состоянии отличить в эфире детский голос от взрослого? Кто разговаривал с диспетчерами по радио?

- Мальчик говорил диспетчерам, что ведет связь, так как папа плохо говорит по-английски, а самолетом управляет отец. Диспетчерам было трудно предположить иное. Частные пилоты иногда дают своим детям говорить за них в эфире, диспетчеры обычно не возражают, если самолет следует указаниям и не засоряется эфир. То есть детский голос в эфире сам по себе не является поводом поднимать тревогу. А в парижской зоне подхода диспетчеры загружены настолько, что им вообще не до тембра голоса, если этот голос дает подтверждения на команды и борт им следует. Впрочем, это тоже один из вопросов, на который предстоит ответить в ходе расследования. Сейчас это только информация от ребенка и предположения.

Из аэропорта Лонь-Эмерейнвилль


"Самый первый признак фейка - отсутствие ссылки на источник информации. Написано, конечно, человеком знающим, что и как. Что,как-бы, придает реализма.
Вот здесь http://www.forumavia.ru/a.php?a=t&id=7525&count=94 обсуждали до хрипоты. " источник

Новозеландские спасатели ведут поиски пропавшего над Антарктидой самолета, на борту которого находились три гражданина Канады.
Самолет марки Twin Otter подал сигнал бедствия в зоне ответственности Новой Зеландии, когда летел с Южного полюса на итальянскую антарктическую станцию.
В спасательной операции также участвуют американские полярники со станции Макмундо. Поиск пропавшего самолета осложняется плохими погодными условиями.
По словам спасателей, сохраняется надежда, что канадцы, находившиеся в самолете, еще живы.

http://www.bbc.co.uk/russian/rolling_news/2013/01/130123_rn_antarctica_plane_search.shtml

станции Макмундо
станция МакМурдо
http://www.nsf.gov/news/news_summ.jsp?cntn_id=126676&org=NSF&from=news

Председатель технической Комиссии по расследованию авиационного происшествия с самолетом Ту-204 RA-64047 авиакомпании «Red Wings» информирует о результатах предварительного анализа информации средств объективного контроля и другой поступившей информации.
Заход на посадку выполнялся на ВПП-19 (длина – 3060 м) аэропорта Внуково. Активное пилотирование осуществлял командир воздушного судна (КВС). Перед входом в глиссаду самолет находился в посадочной конфигурации: закрылки – 37°, предкрылки – 23°, шасси выпущены. Задатчик высоты принятия решения был установлен на 60 м. Посадочная масса самолета составляла ~67.5 т., центровка – ~26.5%, что не превышало ограничений, установленных Руководством по летной эксплуатации (РЛЭ).
В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчетную скорость на глиссаде как 210 км/ч, при этом КВС уточнил, что выдерживать необходимо 230 км/ч. Снижение по глиссаде проходило в директорном режиме с отключенным автоматом тяги со средней приборной скоростью около 255 км/ч и вертикальной скоростью -3…-5 м/с. Снижение выполнялось без значительных отклонений от глиссады. Пролет ближнего приводного радиомаяка (БПРМ) был выполнен на высоте 65…70 м. Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден на высоте около 15 м и приборной скорости 260 км/ч.
Приземление самолета произошло через 5 секунд после установки рычагов управления двигателями (РУД) на режим «малый газ», на скорости ~230 км/ч, на удалении около 900 1000 м от входного порога ВПП, с опережением на левую опору шасси (левый крен 1…1.5°), при этом появился сигнал обжатия левой опоры. В процессе посадки воздушного судна порывы бокового ветра справа доходили до ~11.5 м/с. Максимальное значение вертикальной перегрузки в момент касания ВПП составило 1.12g по записи средств объективного контроля (далее – МСРП). С момента пролета истинной высоты 4 м до касания ВПП прошло около 10 секунд.
Через 3 секунды после приземления произошло опускание и обжатие передней опоры шасси. Сигнал обжатия правой опоры шасси на данном этапе не сформировался.
Практически одновременно с опусканием передней опоры шасси экипаж перевел рычаги управления реверсом (РУР) двигателей в положение «максимального реверса» одним движением и применил торможение от педалей.
Перекладки створок реверсивного устройства на обоих двигателях не произошло. Также не произошло автоматического выпуска воздушных тормозов и интерцепторов. Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил.
После перевода РУР в положение «максимального реверса» зарегистрировано увеличение режима работы обоих двигателей (прямой тяги) до режима Nвд~90%, что фактически соответствует номинальному режиму работы.
Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см², давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало.
Минимальная приборная скорость, до которой замедлился самолет через 7-8 секунд поле приземления, составила 200-205 км/ч при тангаже ~0° и крене 1° влево, после чего скорость начала увеличиваться.
Через 2 секунды после перевода РУР в положение «максимального реверса» последовал доклад бортинженера о невключении реверса.
РУР находились в положении «максимального реверса» около 8 секунд, после чего реверс был выключен. За это время приборная скорость увеличилась до 240 км/ч.
Увеличение приборной скорости привело к дополнительной «разгрузке» основных опор шасси. При колебаниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило. Практически одновременно с выключением реверса зарегистрировано обжатие тормозных педалей левого летчика до 60°. Как и ранее торможение оказалось неэффективным - давление в тормоза колес подавалось только при обжатии опор шасси.
Через 5 секунд после выключения реверса, после слов бортинженера «Реверс включай! Реверс!», зарегистрирован повторный перевод РУР в положение «максимального реверса». Как и при первой попытке, включения реверса не произошло, оба двигателя вновь вышли на режим прямой тяги (Nвд~84%). Торможения самолета не происходило, приборная скорость составляла 230…240 км/ч. Через 4 секунды реверс был выключен. В момент повторного включения реверса самолет находился на удалении около 950…1000 м от выходного порога ВПП.
В течение 6 секунд реверс находился в выключенном положении, в это время экипаж предпринял попытку автоматического торможения, о чем свидетельствуют внутрикабинные переговоры экипажа и кратковременное появление разовых команд: «Автоматическое торможение включено» для основной и резервной подсистем.
В районе выходного порога ВПП РУР были переведены на режим малого реверса.
Выкатывание самолета за пределы ВПП произошло через 32 секунды после приземления, практически по ее оси, на приборной скорости около 215 км/ч. В процессе выкатывания, по команде КВС бортинженер выключил двигатели с помощью стоп-кранов.
Дальнейшее движение самолета происходило практически по продолженной оси ВПП. После выключения двигателей, за счет торможения при движении по снежному покрову за пределами ВПП и наезду на неровности, произошло одновременное обжатие левой и правой основных опор шасси. Обжатие основных опор шасси привело к автоматическому выпуску воздушных тормозов и интерцепторов, а также к перекладке створок реверсивных устройств двигателей. Столкновение самолета со склоном оврага произошло с путевой скоростью около 190 км/ч.

http://www.mak.ru/russian/investigations/2012/tu-204_ra-64047.html

Как и писали в самом начале, не обжались концевики и реверс не включился

В Турции, 22 января в 17.30 по местному времени, на 8 авиабазе/Диярбакыр во время тренировочных полетов из-за технических проблем выкатился за пределы ВПП самолет F-16. Пилот не пострадал.

По Ту-204 RA–64047:
Теперь, когда уже есть результаты предварительного анализа от МАК, можно спросить — почему не пошли на взлет, выполнив, по сути, конвейер? А что потом? Потом, с нового захода, либо посадка у самого входного торца и дальше быть готовыми к плохому, либо, как это ни парадоксально, посадка на мотогондолы двигателей с убранными стойками ради спасения жизней. Скорость, дистанция до противоположного торца, посадочный вес, кажется позволяли взлететь даже в имеющейся посадочной конфигурации.

Самолет в Антарктиде пока не найден, сегодня перестал работать аварийный радиомаяк. По сведениям из новостей им управлял оптытнейший летчик, кто были его два пассажира - до сих пор неизвестно. В таких самолетах есть арктическая палатка, запас еды примерно на пять дней и спецодежда. Правда как я понял сигнал радиомаяка засечен в горной местности...
Начать активные поиски мешает очень плохая погода: сильный ветер, низкая облачность.

http://news.nationalpost.com/2013/01/24/crews-again-cant-reach-downed-plane-in-antarctic-carrying-three-canadians/

Скорость, дистанция до противоположного торца, посадочный вес, кажется позволяли взлететь даже в имеющейся посадочной конфигурации.

вполне, все на режиме, самолет летит. Причем самолет дважды "подсказал" - все идет не штатно. Был запас. Но как клин в голове - дожать, затормозить во чтобы то не стало... вот и не стало. :(

ИНТЕРФАКС - Самолет Airbus А-321 при заходе на посадку в Казани задел хвостом курсовой маяк и получил множественные повреждения, никто из пассажиров не пострадал, сообщил "Интерфаксу" источник в экстренных службах Татарстана

"Около 4:00 мск самолет уральских авиалиний, следовавший маршрутом Шарм-эль-Шейх - Казань, при заходе на второй круг задел хвостом курсовой маяк и получил множественные повреждения", - сказал собеседник агентства.

Пилотам удалось посадить самолет, никто из пассажиров в результате инцидента не пострадал.


Отсюда: http://www.interfax-russia.ru/Povoljie/news.asp?id=376202&sec=1672

25.01.2013 г. в 05.55 мск в Центр управления в кризисных ситуациях Главного управления МЧС России по Республике Татарстан от дежурного МВД по РТ поступила информация о том, что в международном аэропорту «Казань» в 03.40 мск совершил посадку самолет «Аэробус-321», совершавший рейс номер SVR-3046 «Шарм-Аль-Шейх – Казань». Пострадавших и погибших нет. Подразделения МЧС на место не вызывались. Однако через час после посадки во время проведения регламентного технического осмотра в хвостовой части фюзеляжа самолета были обнаружены технические повреждения.

В некоторых Интернет-ресурсах появилась неподтверждённая на данный момент информация о том, что повреждения были якобы получены при посадке. Тем не менее, о каких-либо происшествиях или других оперативных событиях, связанных с данным самолётом, не сообщается. Проводится расследование по установлению причины технического повреждения самолета.
http://www.16.mchs.gov.ru/news/detail.php?news=27978


Самолет "Уральских авиалиний" при заходе на посадку в аэропорту Казани в пятницу рано утром в сложных метеоусловиях задел курсовой маяк и получил повреждения, пострадавших нет, сообщил РИА Новости руководитель пресс-службы авиакомпании Сергей Антонов.

"Самолет Airbus-321 авиакомпании "Уральские авиалинии", выполнявший рейс Шарм-эль-Шейх — Казань, заходил на посадку около 3.30 мск в сложных метеоусловиях (низкая облачность) в автоматическом режиме. Выйдя из облаков, экипаж определил, что при данных параметрах посадить самолет невозможно, и принял решение уйти на второй круг. При этом произошло касание фюзеляжем антенны курсового маяка. Со второго раза самолет благополучно приземлился, никто не пострадал", — сказал собеседник агентства.
http://ria.ru/incidents/20130125/919673355.html


25.01.2013 | 11:56
25.01.2013 в 03.38(мск) в аэропорту Казань при выполнении ухода на второй круг самолёта Airbus A-321 авиакомпании «Уральские авиалинии», выполнявшего рейс SVR 3046 из Шарм-эль-Шейха (Египет) в столицу Татарстана, произошло столкновение воздушного судна с антенной курсового маяка. Экипаж выполнил повторный заход и совершил посадку в аэропорту Казани. Никто из находившихся на борту 220 пассажиров не пострадал. По результатам осмотра воздушного судна зафиксированы незначительные повреждения фюзеляжа в районе хвостовой части.

По данному авиационному событию в Росавиации создана комиссия для расследования всех обстоятельств и причин произошедшего.
http://www.favt.ru/favt_new/?q=novosti/novosti/novost/2659

Российский бизнесмен пытался убить пилотов и посадить лайнер на воду
http://news.rambler.ru/17322947/

С жиру бесятся? :)

Теперь, когда уже есть результаты предварительного анализа от МАК, можно спросить — почему не пошли на взлет, выполнив, по сути, конвейер?
Ax3
У меня только один вопрос: почему выполняли заход с превышением скорости на 55-60км/ч? С этого всё и началось, остальное вторично.

ru19300
Согласен с Вами. Есть вопросы.
Касание на удалении 900-1000 м от торца - легкий перелет? На пустом борте?

Но не смотря ни на что уверен, что машина угробила людей. Точнее, критическую роль сыграли отказы по сигналам обжатия стоек.

ru19300

Теперь, когда уже есть результаты предварительного анализа от МАК, можно спросить — почему не пошли на взлет, выполнив, по сути, конвейер?
Ax3
У меня только один вопрос: почему выполняли заход с превышением скорости на 55-60км/ч? С этого всё и началось, остальное вторично.

Что-то не то Вы пишете.

Отсюда: http://aviaros.narod.ru/tu-204.htm
Скорость, км/ч:
крейсерская посадочная
810-850 220-240

Из предварительной информации:
Приземление самолета произошло через 5 секунд после установки рычагов управления двигателями (РУД) на режим «малый газ», на скорости ~230 км/ч, на удалении около 900 1000 м от входного порога ВПП

Что, по-вашему, они сделали не так по скорости?

Два механизма торможения самолета отказали, а Вы цепляетесь к "блохам". Учтите, что самолет был пустой и ошибки захода не могли привести к столь плачевному результату.

Я посмотрел бы на Ваши действия, окажись Вы за рулем автомобиля, который разгоняется при нажатии на педаль тормоза и у которого даже ручник только с третьей попытки срабатывает, да и то после выезда в кювет...

С Ту-204 ситуация как всегда вскрыла российский пхзм. Одни чересчур хитрый алгоритм торможения придумали, вторые самолет обслуживали с отклонение от регламента, третьи сажали не по РЛЭ. Череда мелких нарушений привела к трагедии.

Что, по-вашему, они сделали не так по скорости?
john_qkk
В ходе предпосадочной подготовки КВС определил расчетную скорость на глиссаде как 210 км/ч, при этом КВС уточнил, что выдерживать необходимо 230 км/ч.
Снижение по глиссаде проходило в директорном режиме с отключенным автоматом тяги со средней приборной скоростью около 255 км/ч
Входной торец взлетно-посадочной полосы (ВПП) был пройден на высоте около 15 м и приборной скорости 260 км/ч.
Приземление самолета произошло через 5 секунд после установки рычагов управления двигателями (РУД) на режим «малый газ», на скорости ~230 км/ч
При снижении на расчётной скорости (210 или 230) посадочная (скорость в момент касания ВПП) была бы на 20-30км/ч меньше.

Может быть директорный заход "на руках" был выбран для тренировки
Систему для захода на посадку выбирает КВС, при условии, что выбранная система не противоречит правилам полёта на данном аэродроме. Да хоть визуально бы они заходили - результат был бы тем же самым.

Учтите, что самолет был пустой и ошибки захода не могли привести к столь плачевному результату.
Железная логика. Однако же - привели, и потив фактов не попрёшь. Именно из-за того, что самолёт был пустой, и именно из-за того, что были допущены грубые ошибки на предпосадочном планировании. Факты - они вещь упрямая.
А хитромная система была придумана не для таких случаев, однако. Сначала подвесили самолёт над полосой, а потом сразу дали полный реверс - опять же в обход требований РЛЭ.

ru19300
не стоит вешать все на мертвецов, живых надо наказывать, а наказывать там много кого надо

ru19300
Имеете в виду, что?:
1. Автоматика не дала включить реверс потому, что не было сигнала обжатия ОБЕИХ стоек?
2. Обжатия не было, потому что правая стойка ФАКТИЧЕСКИ не коснулась полосы и это не был сбой датчика?

ramelito
Да я на них ВСЁ не вешаю. Они допустили свои ошибки и, как говорил В.Шишкин, "выкрутиться" сначала из аварийной, а потом из катастрофической ситуации не смогли. И ошибки эти стали решающими весь исход полёта. А делать из всего этого своеобразное табу только потому, что этих людей с нами нет, я считаю, абсурдно.

john_qkk
1. Да, но с небольшим уточнением: автоматика не дала переложить створки реверса в режим обратной тяги.
2. Да, с уточнением: не было обжатия, необходимого для перекладки створок реверса в режим торможения.
И в обоих пунктах причина одна: завышенная скорость. Заходили с выключенным АТ, значит, скорость устанавливали собственными руками.

Я сам не сторонник таких хитроумных систем. Но тут уж, как говорится... Не зная или не учитывая устройства и особенностей своего "коня", увеличиваешь степень риска.

ru19300
я обезличено написал. у нас в стране просто так принято делать, если уж списывать то все.

2. Обжатия не было, потому что правая стойка ФАКТИЧЕСКИ не коснулась полосы и это не был сбой датчика?


ну вы заключение то прочтите до конца. Вам правильно ru19300 все говорит. Реверса не было, потому что не было и касания, самолет был подвешен..фактически летел, летел, потому что вместо расчетного, для пустого, 210 на глиссаде, летели под 260км/ч - превышение на 50 при заходе. Допускают перелет, видят что нет обжатия..нет пытаются заниматься херней, а когда самолет снеся забор таки оперся на колеса - все и сработало как было задумано - и обжатие, и щитки реверса - только движки уже были выключены.. но то, что все сработало. говорит, что все было исправно. Как обычно, люди угрохали машину.
Череда, цепь ошибок.

Давление в тормозах колес левой (обжатой) опоры шасси составляло до 50 кгс/см², давление в тормозах колес правой (необжатой) опоры шасси отсутствовало.

При колебаниях по крену (от 4.5° влево до 2.6° вправо) происходило обжатие то левой, то правой опор шасси. Одновременного обжатия обеих основных опор шасси не происходило.

Левая стойка все-же была обжата, на нее эпизодически подавалось давление в тормозную систему.
Перекладывание реверса возможно при наличии сигналов обжатия ОБЕИХ основных стоек, не так ли?
Откуда такие колебания по крену на пробеге?..

Откуда такие колебания по крену на пробеге?..
Ax3
Сильный боковой ветер и попытки удержать самолёт на осевой.

ru19300
А может эпизоды тормозного усилия на левой стойке создавали тенденцию к уводу влево от осевой, которую приходилось парировать педалями, что в свою очередь, провоцировало правый крен.

Выпуск интерцепторов в ручном режиме экипаж не производил.
Всё бы обжалось...

А может эпизоды тормозного усилия на левой стойке создавали тенденцию к уводу влево от осевой, которую приходилось парировать педалями, что в свою очередь, провоцировало правый крен.
Такое объяснение колебаний по крену мне представляется профессиональным. Наряду с порывами бокового.