аудио файл
URSS-Dec-25-2016-0030Z от LiveATC.NET
В копилку не лезет. Ссылка https://cloud.mail.ru/public/NC2e/CP1HTF2H5

URSS-Dec-25-2016-0000Z пока не нашёл.

Об этом речь? Недоступен. А что там было?

Спасибо, камрады john_qkk и AndyRadist . Этот аудио файл URSS-Dec-25-2016-0030Z.mp3 у меня есть. Хватило ума и опыта жизни на просторах СНГ, скажем так, чтобы скопировать у владельца архива всю коллекцию радиообменов Сочи УВД с RA-85572 за 24 и 25 декабря 2016.
А вот упомянутого мной аудио файла, охватывающего время от полуночи до половины первого ночи авиапроисшествия с Ту-154Б-2 в архиве не было либо сразу после катастрофы, либо немногим позже. Что-то не верится мне, что именно в этот отрезок времени эфир перестали писать, а через полчаса вновь пошла прослушка. Ведь после полуночи ещё более пяти часов борт был цел, а люди живы.
Напоминаю то, что большинство из вас знает и так - к концу этого отрезка времени борт был на связи с Сочи-Транзит и должен был обменяться с аэропортом данными по загрузке, топливу, экипажу, фамилии командира воздушного судна. Возможно, что-то ещё. Кстати, после нарезки аудио файлов для архивации в самом начале следующего файла (несколько секунд) 0030Z мы слышим несколько слов члена экипажа - квитанцию этого радиообмена. Вот таки дела.
Тщусь надеждой, что этот, изъятый (заблокированный) первым, аудио файл "жив" и всплывёт для народа.
Всем доброго дня!

Вот такое мнение озвучиили в прессе
https://newizv.ru/news/incident/04-06-2017/ekspert-o-krushenii-tu-154-komandir-volkov-orientatsii-ne-teryal-b21bee17-a8d9-4d67-8b21-69bcfde85287?utm_referrer=https%3A%2F%2Fzen.yandex.com

Правда или нет... узнаем ли мы?
Действительно мути напустили, что-то не в порядке вокруг этого инцидента с самого начала.

к концу этого отрезка времени борт был на связи с Сочи-Транзит и должен был обменяться с аэропортом данными по загрузке, топливу, экипажу, фамилии командира воздушного судна
Герасим Л.-Барский мл.


Борт не гражданский, так что подробной информации Транзиту могло и не быть. Просто сказали что-то вроде "нам заправка нужна Х тонн" и всё.

Corvus

+1

Борт — под звездой. И радиообмен с Транзитом мог быть только таким:
— Прибываем на перрон тогда-то и тогда-то, просим автобус для экипажа, обед на Х человек, заправка ХХХ тонн. И запросите нас на ХХХ.

Борт не гражданский, так что подробной информации Транзиту могло и не быть. Просто сказали что-то вроде "нам заправка нужна Х тонн" и всё.

Вполне возможно. Приблизительно таким (с неохотой со стороны КВС) был около 14:30 мск 24.12.2016 г. радиообмен между Сочи-Транзит и "танцующим" Ту-154Б-2 RA-85563, возвращающимся из Латакии. Немного позже ещё раз прослежу эти радиообмены до момента вылета (радиообмен при вылете из Сочи/Адлер я оформил как видео, которое опубликовал на своём канале в YouTube)

С другой стороны, что-то побудило, практически немедленно после объявления АСК и Тревоги, неизвестное лицо удалить (заблокировать) именно этот аудио файл. В то время как весь архив за25.12.2016 ещё пару недель был доступен.

Этот возглас ночной вспорет небо над щёлковским лесом:
То гандхарвы в погонах летят на сирийский Хмеймим.
Я не скрипка в оркестре, не флейта и даже не пресса,
Я всегда прихожу только к тем, кому трудно самим

Груз войны и увечий, груз яростной боли и правды
На себе возносить и России несчастной служить.
Доктор Лиза спускается первой в преддверие ада,
Чтобы вывести всех из-под бомб, из-под льющейся лжи.

Но сплели ткань миров неумело небесные норны.
В предрассветном тумане так трудно поверить глазам:
Мы цепляем крылом за струну обреченного моря,
И уходит под воду бессмертный отныне ансамбль.

Я сама так решила и села в заслуженный Туполь,
Принимая удар на себя, чтобы жили вы все.
Как бы ни было то - неслучайно ли, страшно и глупо ль, -
Где-то в море наш дом, между Адлером и Туапсе.


Сегодня исполнился год авиакатастрофы в Адлере...

Да, вот и год прошел...страсти улеглись, на повестке дня другие раздражители...и никто не вспоминает эту катастрофу.
Нет, вру, про Лизу поминали .. а так вроде бы все раздали - виновные назначены, медальки за успешную работу получены ...жизнь продолжается.

Дааа. Быстро время летит.
Земля пухом. RIP

В Национальном центре управления обороной страны прошло пленарное заседание Общественного совета при военном ведомстве. В его работе принял участие Министр обороны Сергей Шойгу.
По предложению главы военного ведомства оно началось с минуты молчания в память о погибших год назад в авиакатастрофе в Сочи.
«Мы сделали все для того, чтобы память о наших ребятах осталась в сердцах их родных и близких, нашего и следующих поколений. Сегодня мы открыли большой мемориал. Мы помним и заботимся о близких, о родных, о детях, не забываем никого из них. Все, что можем, мы должны сделать и сделаем», – заявил Министр обороны, открывая заседание.
Страница МО РФ в Facebook

Фотограф
Груз войны и увечий, груз яростной боли и правды
На себе возносить и России несчастной служить.

Почему Россия видится автору несчастной?

с forumavia.ru.

Privedenie:

ДИСП (диспетчер): 85572, готовность к взлету доложить.
572: 572, к взлету готовы.
ПКК (помощник командира корабля): Так, переднее колесо.
ДИСП: 85572, полоса 24, ветер 20 градусов, 5 метров в секунду, взлет разрешаю.
572: Хорошо, принято. Взлет разрешили 8557второму.
ДИСП: Всего хорошего.
ПКК: Переднее колесо.
КК: (командир корабля): Малые углы.
ПКК: Рули, элероны.
КК: Проверены, ход свободный.
ПКК: Курсовая система, тест контроль БКК, обогрев ПВД включил.
ШТ (штурман): Курсовая согласована, тест контроль БКК проведен, обогрев ПВД включил.
ПКК: Табло «К взлету не готов» не горит, фары, часы по команде.
ПКК: Взлет разрешили.
КК: РУД взлетный.
БИ (бортинженер): Ставлю.
(щелчок) (предположительно, звук снятия со стояночного тормоза)
БИ: Клапаны перепуска закрыты.
ШТ: Фары, посадочный включил.
БИ: Режим взлетный, параметры в норме, РУД держу.
КК: Бл...ь, Сань, что корону не можешь поставить?!
ПКК: Поставил уже.
КК: Куда ты поставил 24? Балбес, бл…ь!
ПКК: Так стоит! Блин, ты чё?
ШТ: 180.
КК: Взлетный курс какой?
ШТ: 238.
ШТ: 200, командир.
КК: Курс взлета какой?
ШТ: 238.
КК: Курс, бл...ь!
ШТ: 238, я сказал!
ШТ: 250, подъем.
ШТ: Решение, командир.
ШТ: Подъем.
ШТ: 280.
ШТ: Безопасная.
ШТ: 290.
ШТ: 300.
КК: Шасси убрать.
ПК: Убираю.
КК: Фары выключить, убрать.
ШТ: Фары выключены, убраны.
ШТ: Курс взлетный 238.
ШТ: Высота полсотни, фары выключены, убраны.
ШТ: Высота 120, командир, скорость 330.
КК: Закрылки пятнадцать.
ПКК: Пятнадцать.
(Щелчок) (предположительно переключение рукоятки МКВ-43 сер. 2 управления закрылками)
ШТ: Триста полсотни, командир.
ШТ: Ух, ё мое, доубираются синхронно епта (сдавленно) что за х...ня!?
(звук аварийной сигнализации в кабине (сирена прерывисто)
КК: Что такое?!
ШТ: Опасно, земля. Чё-епта.
(Звук тоновой сигнализации в наушниках) (от задатчика опасной высоты РВ-5)
ШТ: Что вы делаете, бл...ь?
ПКК: А че я сделаю, если закрылки синхронно.
ШТ: Командир, падаем.
(Окончание записи на носителе)

Фотограф
Пожалуйста обратите внимание: в приведенном тексте отсутствует фраза про уборку закрылков в ноль. На фото расшифровки записей МСРП по той же ссылке она есть.
Фото расшифровки записи (1)
Фото расшифровки записи (2)

ШТ: Высота 120, командир, скорость 330.
КК: Закрылки пятнадцать.
ПКК: Пятнадцать.
(Щелчок) (предположительно переключение рукоятки МКВ-43 сер. 2 управления закрылками)
ШТ: Убираются синхронно.
КК: Убираем закрылки !!
ПКК: Убираю.
(Щелчок...)(предположительно переключение рукоятки МКВ-43 сер. 2 управления закрылками)
ШТ: Триста полсотни, командир.
ШТ: Ух, ё мое, доубираются синхронно епта (сдавленно) что за х...ня!?
(звук аварийной сигнализации в кабине (сирена прерывисто)
КК: Что такое?!
ШТ: Опасно, земля. Чё-епта.
(Звук тоновой сигнализации в наушниках) (от задатчика опасной высоты РВ-5)
ШТ: Что вы делаете, бл...ь?
ПКК: А че я сделаю, если закрылки синхронно.
ШТ: Командир, падаем.
(Окончание записи на носителе)

Более полная версия, пропущенный выше фрагмент подчёркнут.

Особая ситуация возникла в 05 часов 24 минуты 42,8 секунд, на 7-й секунде от начала разбега (далее - полета), на скорости 70 км/ч, когда КВС эмоционально начал запрашивать экипаж о курсе взлета. Ведение неустановленного радиообмена с применением ненормативной лексики и нарастанием эмоционального напряжения в экипаже на этапе разбега привело к упущению КВС контроля значимых параметров взлета, отвлечению членов экипажа от выполнения ими функциональных обязанностей на данном этапе полета.
Отрыв самолета от ВПП произошел на 34 секунде от начала разбега на скорости 300 км/ч с углом тангажа 4,0°.
После уборки шасси КВС увеличил угол тангажа до 15°, затем отклонил колонку управления от себя.
На 53 секунде полета, в отступление от оговоренной перед полетом высоты уборки закрылков (500 м), КВС на высоте 157 м подал команду на уборку закрылков. В процессе уборки закрылков и перестановки стабилизатора КВС продолжил отклонение колонки управления "от себя".
В результате действий КВС органами управления в процессе взлета самолет на высоте 231 м при скорости 360 км/ч перешел на снижение с уменьшением вертикальной перегрузки до величины менее 1 ед., при этом штурман воздушного судна на выдохе произнес: "Ух, ё-моё..!".
На 63 секунде полета, на высоте 218 м, скорости 373 км/ч, при угле тангажа минус 1,5°, вертикальной скорости снижения 6-8 м/с, штатно сработала сигнализация системы ССОС (сирена и высветилось табло красного цвета "ОПАСНО ЗЕМЛЯ)". Штурман спокойно продолжил начатую фразу: ".. добираются синхронно, ёпта, что за ху..ня!?".
Срабатывание системы совпало с энергичным отклонением баранки штурвала КВС по крену из положения минус 10.7° (вправо) в положение 53.5° (влево) за 1 секунду, после чего он отклонил левую педаль вперед на 1/2 хода и начал плавно, с темпом 1,3°/сек. отклонять колонку управления "на себя". Самолет с энергичным развитием левого крена продолжил снижение.
Дальнейшая ситуация характеризовалась отсутствием адекватных изменению параметров полета действий органами управления самолетом, что было обусловлено нарушением пространственной ориентировки (ситуационной осведомленности) КВС. В процессе развития особой ситуации члены экипажа информировали КВС о срабатывании сигнализации ССОС и снижении ВС.
На 70 секунде полета, при вертикальной скорости снижения 20 м/с, на высоте 90 метров, скорости 464 км/час, при левом крене 27° и угле тангажа на пикирование 2° вывод самолета из снижения без столкновения ВС с водной поверхностью уже не обеспечивался.
На высоте 67 м, при положении значения левого крена 35°, штатно сработала световая сигнализация "КРЕН ЛЕВ. ВЕЛИК", а через 1,2 сек. на высоте 34 м, скорости 514 км/ч штурвал был энергично отклонен вправо до максимального значения, угловое вращение по крену замедлилось, а колонка управления переместилась от себя до нейтрального положения.
Отсутствие адекватной реакции КВС на доклады членов экипажа, звуковые и световые сигналы, а также упущение контроля за параметрами полета привели к последующему снижению самолета и его столкновения с водной поверхностью.
Лица управления воздушным движением развитие особой ситуации не наблюдали, помощь экипажу оказать не могли.
В 05 часов 25 минут 49 секунд, на 73 секунде полета, на удалении 1270 м от береговой черты и левее 340 м от продолженной осевой линии ВПП24 (в азимуте 243° от КТА и на удалении 2760 метров от выходного торца ВПП24), в точке с географическими координатами 43°25’31,04” СШ, 39°53’37,89” ВД самолет столкнулся с водной поверхностью Черного моря. В момент столкновения значения параметров полета составили: курс 220°, левый крен около 50°, приборная скорость 540 км/ч, тангаж на пикирование 4°, вертикальная скорость снижения 30 м/с.
Экипаж и все пассажиры погибли. Воздушное судно полностью разрушено и затонуло на глубине около 30 м.

http://war.airdisaster.ru/database.php?id=191

Здесь описаны действия экипажа, подробно действия КВС. Но как справедливо замечают западные критики, редко в России расследование катастрофы доходит до логического завершения. Почему он так поступил? Это психофизиологическое состояние послужило причиной или что-то другое? Почему его действия были такими странными?

<Сообщение участника не имеет отношения к теме>

Здесь описаны действия экипажа, подробно действия КВС.

я конечно полный профан в этой области, но не для страховки ли КВС предусмотрен сидящий рядом второй пилот? что и как он делал? КВС вообще может от инфаркта умереть в момент отрыва...

думаю, расследование логично завершено, но кто ж военную тайну будет публиковать?

US7IGN
я конечно полный профан в этой области,
но кто ж военную тайну будет публиковать?
надеюсь понятно.

US7IGN
я конечно полный профан в этой области, но не для страховки ли КВС предусмотрен сидящий рядом второй пилот? что и как он делал? КВС вообще может от инфаркта умереть в момент отрыва...

Катастроф, когда 2П не смог пересилить авторитет КВС, много не только у нас, но и за бугром...

Логически завершено, когда найдена причина. Например, почему так действовал квс? Это могло быть переутомление, внезапная проблема со здоровьем или какие-то другие причины, вплоть до психологических. Так что расследование не завершено. У любых действий, особенно ошибочных, есть причина, найти которую возможно.

AOR
Судя по репликам командира, он был на взводе. А что причина - усталость, бытовуха или "пистон" от командования, комиссия не разбирала. В ВВС США в отчётах обязательно анализируется психоэмоциональное состояние экипажа.

В качестве подобного случая можно привести пример упавшей под Донецком Ту-шки Корогодина. Там тоже мат-перемат в кабине был. Причём ещё до начала аварийной ситуации.
И наоборот, тот же "танцующий" Ту-154 Родионова на Чкаловском. Ни одного матерка во время захода. Все работали без истерик.

meteorolog
Да, я именно об этом. На ровном месте ничего не бывает, как и всплеск эмоций. Всё это последовательность причинно-следственных связей, а цепочка неверных действий лишь последнее звено этой последовательности, приведшей к катастрофе.

При расследовании катастрофы польского Ту-154, учитывали психо-эмоциональное состояние экипажа.

"Корона" — это, следует понимать, отметка задатчика курса на ПНП?
КК запрашивает у ШТ курс взлета, ШТ отвечает "238" и тут же следует его доклад "200, командир". При этом КК запутался в этих двух последовательных цифрах, что еще больше усилило раздраженность. На разбеге!

Вообще создается ощущение, что либо существенной части расшифровки МСРП не хватает, либо она вообще сочинена. Даже в случае переговоров без использования СПУ (обычное дело) звук в кабине все равно должен регистрироваться. Ближе к концу должно быть больше фраз, команд, эмоциональных реплик, учитывая психологическое состояние экипажа.

По поводу записи переговоров. На Ту-154Б2 стоит ленточный магнитофон "Марс БМ" который имеет четыре канала записи: первые два пишут СПУ командира и второго пилота, третий стробы времени синхронно с МСРП-64 (для наложения при расшифровке), четвёртый от микрофонов-шпионов МДМ-5 установленных в кабине экипажа. На фото из инета самолёт стоял носом к старому ВИП терминалу, который находится на удалении от нового основного. Поэтому когда его вытягивали тягачом уже с запущенным ВСУ (самолёт уже под током и гироскопы раскручены) а потом запускали основные СУ плюс долгое руление по РД, времени было достаточно чтобы выполнить все предвзлётные процедуры: выставить давление аэродрома, послушать по УКВ "Атис", выставить "короны" на лев. и прав. ПНП, "надуть" самолёт и т.д. Но почему-то "коронки" выставляют уже в начале разбега да и то неправильно. Два пэ выставил "коронку" на 24 градуса , а не на 238 (это полоса 24-я при курсе 238 град.) , штурман при этом подтверждает правильные показания курса взлёта 238. Вот поэтому КВС и матерится. Послушать бы что у них было на рулении после того как отцепился тягач.

neustaf с forumavia.ru:

Факторы которые перегрузили командира

1. предшествующие дни, перелет с Востока, отсутствие необходимого отдыха
2. задержка со временем вылета.
3. изменение плана полета, вместо Моздока , Сочи
4. потерялся на рулении (В Сочи ночью , уставшим немудрено, в этом мы сошлись с ковс214) .
5. разборки на разбеге с курсом взлета, имеет два момента
а) КВС не уверен в курсе взлета и как следствие в схеме выхода.
б) увлекшись разговорами упустили контроль по скоростям: подъем отрыв.
В результате всего этого КВС уже находился на границе своих возможностей.
6. ранняя уборка закрылок ( не так как оговаривалась перед полетом) . Скорее всего сказал на автомате уже находясь вне контура управления. А после вообще отключился, не понимая как крутить схему при уборке механизации. Сигнализация добила КВС. Экипаж не оказал должной помощи ( возможно еще от разборок с курсом не отошли)

Ну тогда понятно. Выходит что всё упирается в вес (груз "Доктора Лизы", полная или нет заправка) и тогда слишком быстрая команда КВС на уборку закрылков (а Ту-154 имеет самую отвратительную аэродинамику на малых Vполёта из всех гражданских ВС в мире) могла привести к катастрофе. А вот кстати по заправке. На момент катастрофы маршрут должен был быть прямой на Тартус или в обход дружественной Турции?

ki-13
и тогда слишком быстрая команда КВС на уборку закрылков
Нет. По расшифровке, после уборки закрылков просадки самолета по высоте не было, он разгонялся нормально. Но с формальной точки зрения команда на уборку закрылков дана чуть - чуть рано.

ki-13
А вот кстати по заправке. На момент катастрофы маршрут должен был быть прямой на Тартус или в обход дружественной Турции?
RFF тогда все через Каспий облетали.
С Чкаловского борт ушел с 50% заправкой. В Адлере заправился "под пробку".