В Адлере заправился "под пробку".
Чтобы на «юге» не заправляться на обратный путь, ибо там керос «на вес золота».
КК не запутался в курсе взлета, кмк, а указывает тем самым на ошибку ШТ с установкой, а тот не врубается.

Olexx
Судя по расшифровке, КК обращается к ПКК про курс взлета. По крайней мере, на реплику КК реагирует ПКК:
КК: Бл...ь, Сань, что корону не можешь поставить?!
ПКК: Поставил уже.
КК: Куда ты поставил 24? Балбес, бл…ь!
ПКК: Так стоит! Блин, ты чё?

Вызывает вопрос фраза: "ПКК: А че я сделаю, если закрылки синхронно"

Кажется, что либо текст далеко не полный, либо сочинен в продолжение версии.
По крайней мере, "слитый" в сеть текст расшифровки выглядит несколько куцо.

КК запрашивает у ШТ курс взлета, ШТ отвечает "238" и тут же следует его доклад "200, командир". При этом КК запутался в этих двух последовательных цифрах, что еще больше усилило раздраженность. На разбеге!

Ax3

Штурман диктовал скорость на разбеге, как и положено (подчёркнуто). А параллельно ответил на нештатный вопрос о курсе (выделено жирным).

ШТ: 180.
КК: Взлетный курс какой?
ШТ: 238.
ШТ: 200, командир.
КК: Курс взлета какой?
ШТ: 238.
КК: Курс, бл...ь!
ШТ: 238, я сказал!
ШТ: 250, подъем.

Но с формальной точки зрения команда на уборку закрылков дана чуть - чуть рано.
Serge_Ss


Ничего себе чуть-чуть. На высоте 157 м вместо 500 м.

Вызывает вопрос фраза: "ПКК: А че я сделаю, если закрылки синхронно"

Ax3

Речь идёт о внезапно возникшем крене самолёта. Он мог быть вызван, в частности, несинхронной уборкой закрылков.

Хайо

<Правила форума:

2.1. Администратор, редактор и модераторы имеют право удалять, исправлять или переносить любые материалы, темы и сообщения на форумах, комментарии во всех разделах сайта, удалять участников, постоянно или на время ограничивать или блокировать доступ к сайту отдельным участникам или запрещать доступ с определенных IP-адресов. За грубые и/или систематические нарушения правил сайта участник может быть на время или бессрочно лишен возможности создавать темы, сообщения, комментарии, размещать материалы.

2.2. Администратор, редактор и модераторы не обязаны объяснять свои решения, предупреждать об их принятии кого-либо из участников, а также перед кем-либо отчитываться.

2.3. Обсуждение политики модерирования запрещено.>

Хоть кто то в экипаже должен был прерывать старт при таком матерном выяснении взлётных параметров. Называется, на берегу не смогли договориться - так и полетели, поплыли, утонули. Такую команду нельзя пускать в бой. Поэтому я тогда отстранил человека от запуска опасного оборудования. Потеряли полчаса, а выиграли жизнь. Человек потом долгие годы ещё работал у меня и в цеху мата не было больше.

Так что всё было в тему и причина катастрофы - сугубо человеческая.

Corvus
Именно это я и имел ввиду: КК запутался в двух последовательно доложенных цифрах: 238 и 220, по-видимому неосознанно ожидая услышать другую цифру. В таких случаях докладывается расширенная фраза "скорость 220". Штурман, желая дополнительно обратить внимание КК на значение скорости, докладывает: "220, командир" (с добавлением слова "командир", — обычная практика).
Кажется, имелась какая-то акцентуация КК на курсе взлета.

Фраза ПКК про закрылки как бы указывает на возникшее несоответствие указателя и фактического их положения. Об этом же может свидетельствовать управляющее воздействие КК штурвалом и левой ногой. Помнится, версию про несинхрон в свое время долго "жевали".
Но в заключении комиссии про технические неисправности не указано.

После прочтения отчёта о причинах катастрофы...я сполз со стула....

Это в Тушке.... надо ещё очень сильно постараться...чтобы потерять ориентацию..при наличии стольких приборов..
Ну а по поводу командира..который одномоментно..сошёл с ума..и стал вдруг крутить руль
во все стороны и смотреть по сторонам.....ЭТО НЕЧТО!!!!!!!!!!

Поддерживаю.

Corvus
Ничего себе чуть-чуть. На высоте 157 м вместо 500 м.

закрылки не от высоты убираются, а от скорости. А на момент уборки закрылков в 0 скорость была 411км/ч, при ограничении скорости при закрылках 15* 420км/ч. Т.е. закрылки убрали, подойдя к пределу. Можно плавно набирать высоту, даже в развороте.

Мне кажется, что гадать долго не надо. И так все ясно.

И что же ясно? Что из пилотов сделали - "а деньги в бидоне?".

То что второй зачитывает скорость, высоту итд, не означает что квс сидит в одно окно пялится на взлёте, ни чего не понимает. "Смотрит, где там звёзды море ночью...."

Версия с дезориентацией, это вообще вряд-ли.

Один из примеров взлёта ту154.
Высота 120м - скорость 320км/ч - 15 закрылки (Только команда на убор в 15, а не по факту уже 15)
через 10 секунд - закрылки 0. (Так же команда на убор в 0) Ещё 10 сек. - скорость 400км.ч. При 425км.ч - механизация убрана.
https://youtu.be/0UwqJHxRP-U

Есть вопрос по комменту denokana, пилота Боинга737, по этой теме.

В момент уборки закрылков идет просадка самолета и опускание носа - стабилизатор перекладывается на пикирование, компенсируя прирост кабрирующего момента от уборки механизации. Так как шасси выпущены, сопротивление приличное, и не позволяет самолету интенсивно разгоняться.

Пилот чувстует снижение самолета и тянет штурвал на себя.

Что при этом происходит? Увеличение угла атаки на и без того небольшой скорости (то есть, большом угле атаки).


А было ли шасси выпущены? Убраны на 300км.ч., согласно "предоставленных данных".
Почему пилот в этом случаи тянет на себя, если даже маломальский вирпил, отдаст от себя штурвал, набрать скорость, пусть и проиграя немного в высоте, тем более перед ними открытое море, ни гор ни чего такого. Опять же, выпустит снова закрылки, если складывается такая ситуация.

Скорость 350 км.ч в наборе комментируют как слишком малую, для гладкого крыла.
Когда: При взлете с закрылками 28° уборку их производить в два приема:
- на скорости не менее 330 км/ч с 28° до 15°;
- на скорости не менее 360 км/ч с 15° до 0°, а при взлете с закрылками 15° - в один прием.

Скорость взлёта.
Boieng 737 - 220 км/ч
Ту 154М - 210 км/ч; это 116 узлов.
На практике Boeing737 взлетают обычно под ~ 130-150 узлов.
350км.ч это 194 узла. Как бы вырисовывается, что не супер критично и тут.

Скорости взлёта.
Airbus A380 – 269 км/ч;
Boeing 747 – 270 км/ч;
Ил 96 – 250 км/ч;
Ту 154М – 210 км/ч;
Як 40 – 180 км/ч.

Также, представляется, что поведение своей машины на взлёте, в зависимости от веса, пилоты могут распознать, точно так же как любой автолюбитель если загрузит свой авто. Разница чувствуется. Тут почти то же самое, можно судить по отрыву, набору скорости, вертикальной скорости подъёма и.т.д. и делать корректировки в зависимости от этого. Пилот по скорости отрыва,тангажу,вертикалке и росту приборной определится с весом и центровкой.Тем более зная что они "не налегке". А не "деньги в бидоне" - лупить закрылки от балды. Если убирались в штатном, то значит вопросов не возникало, когда их убирать и на сколько.

я конечно не вирпил, но мне кажется, что взлет на тушке и боинге это две большие разницы даже вне зависимости от скорости. не думаю, что опыт вождения ауди на автомате даст понимание что делать на жигулях со слизанной кулисой ручки переключения передач и управлением раздолбанным и забитым карбюратором посредством "подсоса" с одновременной подгазовкой рукой, когда стоишь на светофоре и обе ноги уже заняты.

мне кажется
US7IGN:
"Когда кажется, надо креститься"

Фотограф
"Когда кажется, надо креститься"

Когда крестишься - ещё больше кажется....

US7IGN
Весьма не корректное сравнени и представление.

Фотограф
Поддерживаю. "Тщательно" подобранная автором "аналогия" наглядно демонстрирует всю убогость.
Пардон за оффтоп.

astoa106
По-идее, надо чтобы КВС раз в 20 минут в обязательном порядке делали пробу на Индикаторе паров этанола, и чтобы это автоматически регистрировалось электроникой. Вот тогда будет шанс на безопасность полетов. А пока что люди расплачиваются своими жизнями.
А причем тут это? Думаете там было что-то такое?

Фотограф
в этой дискуссии с неполным материалом расследования токлько кажется и может. Поэтому мне эти интерпретации по каким либо параметрам вовсе тумано. Но потребление нецензуры ещё на земле, далеко до развития горячих событий даст чёткую оценку отношения экипажа к собственной профессии. Эти они и ушли, жалко, что не одни.

Может, всётаки мат стоит запретить и при её проявлении на таких мест - месяц отпуск за свой счёт.

То, что часто мат и эмоции соседствуют, это понятно, но это не всегда означает что профессионализм действий хуже при использовании "энергетических" выражений. В обсуждаемом случае был потерян контроль над ситуацией. Большинство же катастроф произошло без мата и с серьезным выражением лица, так что сложно сказать причина именно в этом.

в этой дискуссии с неполным материалом расследования токлько кажется и может

особо забавно когда умничают искперды, которые не то, что за штурвалом никогда не были, а вообще не летали...

по поводу мата - есть места, где он уместен, а есть места, где установлен протокол и формат общения...

AOR
не всем людям для увязки своих мыслей нужен мат, и это те, которые до последней секунды умело борятся и им моё глубокое уважение. Применение мата (особенно на ровном месте) - это выразит отсутствие умения выразить полностью свои мысли или чётко выполнять приказы и инструкции. Ещё находясь на земле и применив в протокольной части мат - это признак неготовности к более сложным действиям, которые на испуг могут быть не в протоколлах и чеклистах. Поэтому я в своём опасном пройзводстве не допускаю мат, строгое наказание обеспечен, отчасти переаттестацию проведу. Это не вопрос культуры или русской особенности - это настрой мозга, который в некоторых профессиях должен быть крайне налаженным.

Я во время работы в испытательной авиации несколько раз был в ситуациях, квалифицировавшихся как "летное происшествие", к счастью все обошлось, действия квс и других членов экипажа позволяли предотвратить серьезные последствия, так как хладнокровно действовали по инструкции и в соответствии со своим опытом. При этом совершенно все равно какими это сопровождалось словами, разницы не замечал, чаще всего в подобных ситуациях минимум разговоров, короткие приказы квс, общение по делу. Неважен мат или его отсутствие в подобной ситуации, даже если он где-то проскользнул, все понимали что это за признак и работали в одной команде, важно четко делать свое дело, а не давать выход эмоциям, это только в фильмах снимают как друг с другом отношения выясняют, кричат и подобную чушь с истериками. В настоящей опасной ситуации все по-другому. А вот потеря контроля над ситуацией, плохая подготовка или психическое переутомление это все очень опасно...

AOR
я то и про это, что у них разборки начались ещё на ровном месте в прямом смысле этого слова, где не должно быть причин для нецензуры. А если они были уже на этой фазе - то это неготовность принципиальная. Поэтому надо к этому относиться столько же внимательно как к дыму из турбины. По сути разницы нет.

Может, всётаки мат стоит запретить и при её проявлении на таких мест - месяц отпуск за свой счёт.
А смысл? В данном случае это просто "индикатор" того, что экипаж не готов к полёту в данный момент. Разбираться надо - почему не готов, но был допущен.

Катастрофа Ту-154 на взлете с аэродрома Сочи (Адлер) 25 декабря 2016 года - взгляд авиационного метеоролога

https://www.aex.ru/docs/4/2019/3/27/2900/

Фактическая погода на аэродроме Сочи в момент катастрофы была: ветер 060° (северо-восточный) 4 м/с, видимость 10 км, высота нижней границы облаков 1000 м, температура воздуха +5°, температура точки росы +1°, относительная влажность воздуха 75%.

Спокойная метеообстановка, отсутствие кучево-дождевой облачности и атмосферных фронтов (о чём я писал ещё по горячим следам).

Сдвиг ветра маловероятен, на мой взгляд. Если он и был, то слабый, в виде небольшого восходящего потока над морем (Т воды была около +10, Т воздуха на берегу +5).

В общем, я не поддерживаю гипотезу о возможном влиянии опасного сдвига ветра на исход того полёта.

Спокойная метеообстановка, отсутствие кучево-дождевой облачности и атмосферных фронтов (о чём я писал ещё по горячим следам).
Сдвиг ветра маловероятен, на мой взгляд. Если он и был, то слабый, в виде небольшого восходящего потока над морем (Т воды была около +10, Т воздуха на берегу +5).
В общем, я не поддерживаю гипотезу о возможном влиянии опасного сдвига ветра на исход того полёта.

В тот же день, 25.12.2016, диспетчер Старта выдал метеосообщение около 15:30 мск, в котором, в том числе, было:" Умеренный сдвиг ветра от земли до высоты 200 м".

А METAR информировал (из официального архива) в 15:30 мск:

URSS 251200Z 30005MPS 9999 SCT009 OVC030 07/05 Q1015 WS ALL RWY R02/090070 R06/090070 NOSIG RMK R06/30006G09MPS MT OBSC QFE760

URSS 251230Z 29005MPS 9999 SCT009 OVC030 07/04 Q1015 WS ALL RWY R02/090070 R06/090070 NOSIG RMK R06/30006G09MPS MT OBSC QFE760

URSS 251300Z 29005MPS 9999 SCT009 OVC033 07/04 Q1015 WS ALL RWY R02/090070 R06/090070 NOSIG RMK R06/30006G10MPS MT OBSC QFE760

В тот же день, 25.12.2016, диспетчер Старта выдал метеосообщение около 15:30 мск
Герасим Л.-Барский мл.:
Причём тут это метеосообщение, если борт взлетал ночью? В 05 часов 24 минуты 39 секунды произвёл взлёт после дозаправки. В Сочи погода может измениться за 15 минут...

Герасим Л.-Барский мл.


Умеренный сдвиг ветра для полётов не опасен. На некоторых аэродромах (особенно горных и/или на берегу моря) он указывается в сводках погоды чуть ли не в режиме 24*7, но никому это не мешает летать.

Думаю, что все-таки есть схожесть с катастрофой 85355 в 1980 г. в Алма-Ате.
Именно после этого случая прописали в РЛЭ уборку механизации в два приема.
P.S. Команды и доклада об уборке шасси не увидел (не прочитал) в РО. Странновато. Тоже наводит на размышления.

Какие частоты могли НЕ писаться, но применяться в радиообмене?
Arhat109


Кем могли не писаться, любителями?

Все частоты, используемые в аэропорту, пишутся. Если говорить о профессиональной записи установленным порядком.

ещё интересует метео архив, что творилось в момент взлета над водной поверхностью? Видел разные оценки, вплоть до противоположных. Если есть критерии доверительного сайта с метеоархивом - прошу поделиться.
Arhat109


Есть расчётные данные по атмосферной модели

https://www.ventusky.com/?p=43.89;39.44;7&l=wind-10m&t=20161225/0300

Можно выбирать разные параметры и уровни.