Стояли на предварительном, пропускали два борта на посадку. Выключили и затем забыли включить обогрев ППД.
На земле ограничение по времени работы 5 минут...
Вполне реально забыли. Карта выполнена? Выполнена. Для предотвращения такого в будущем минимально достаточно в карту на исполнительном внести "Обогрев ППД ВКЛ".

AndyRadist
Карта выполнена? Выполнена.
Посмотрим результаты анализа голосового самописца, как карту читали. Главное, чтобы замалчиваний не было по этому поводу.
Так что, в "молитве" нет "тумблер-пит-в-положение-вкл"? Очень странно, если так...

вообще "молитва" должна быть как комп-программа. Если срывается программа (простой и включение чего то при выполнении операции) она должна снова запускаться со всеми исполняющими действиями.. Элементарное инженерное провило программирования.

К сожалению, при переходе на высокие языки программирования подобных пробелов станет больше, так как их сложнее обнаруживать, если не организовать отдельный комплекс проверки ПО на стабильность. А это очень дорого и отчасти более затратно , чем само ПО. Поэтому я обычно программирую свои котнролера в ассемблере - самое честное программирование. Да и памяти меньше берёт и быстрее работает и больше порядка в тексте.

а почему вообще надо их выключать.... у меня паяльник держит температуру и не перегревается ,если я 5 минут его не беру в руку. И стоит он наверно в 10 раз меньше , чем эти датчики, да ещё паяет.

Вот подобные вопросы себя начинаешь задавать, когда всё это уже доступно не первое десятилетие и это всё уже давно проверенная технология, а когда происходят подобные катастрофы , нам рассказывают о том что 3 датчики одновременно врали. Жигули. Причём в голове конструктора тогда самолёта 2001-2004 годов разработки.

все это рассуждения и переливания воды. Так дойдет до вспышек на светиле.
Ждем фактов и не сотрясаем эфир.
Людей уже не вернуть..

Хайо
К сожалению, при переходе на высокие языки программирования подобных пробелов станет больше, так как их сложнее обнаруживать,
Наоборот. Как раз диагностика в библиотеках ЯВУ достаточно развита. Весь вопрос именно, как Вы говорите, в правильно составленном алгоритме. И вставлении обработчиков ошибок там , где возможно, и насколько возможно, а "насколько" - зависит от типа/класса поставленной задачи. Авиа/космос - это класс задач, где все ветки алгоритма должны отрабатываться.
А так, я ничего против ASM не имею, сам практикую. :)

Пока знатоки не ответили, сильно подозреваю, что "Обогрев ППД" в "молитве" присутствует, так как иначе "косяк" в виде отстутствия такого пункта был бы выявлен сразу при начале испытаний и/или эксплуатации. А то - дальнейшие нехорошие выводы очень сильно напрашиваются, поэтому лучше подожду результатов обработки речевого самописца.

Фотограф
Для начала эксперты вспоминают, что Ан-148 - это плод уже мертворожденного проекта Ан-140
А я всегда думал, что это развитие Ан-74ТК-300
По остальному - "эксперты", блин :(

Стояли на предварительном, пропускали два борта на посадку. Выключили и затем забыли включить обогрев ППД.
На земле ограничение по времени работы 5 минут...
Если такая банальная ошибка может приводить к катастрофе - считаю что авиаконструктор к ней тоже причастен, пусть и косвенно. Тем, что не предусмотрел аппаратной защиты и копеечного терморегулятора.
Это такая-же глупость, как если-бы на Жигулях приходилось открывать капот и вручную включать вентилятор, чтоб мотор не перегрелся.

С авиафорума:

Иногда с такой ситуацией на тренажере не могут разобраться два КВС с налетом больше 30000 на двоих. Отказ очень серьезный и неприятный. Тут проблема в организации тренажерной подготовки в авиакомпании. Должны были переодически на тренажере "Unreliable speed indication"
(или как это будет по русски) отрабатывать.

А если все это было формально, то печальный результат налицо. Надо бы проверить еще, сколько экипаж за месяц налетал и как и в каких условиях отдыхал. Может они летали там по 130 часов в месяц.

Саратовские авиалинии - одна из немногих региональных авиакомпаний России, которая не разорилась и не слилась с кем-то, а продолжала работать и развиваться.

Теперь, видимо, в отношении компании начнётся прессинг со всех сторон, что может привести к её краху...

Денис Окань:



Инстинктивная реакция пилотов на падение скорости - отдать штурвал от себя. История знает подобные случаи. Например, на Ту-154 в 1986 году Причина та же - невключение обогрева ППД. Правда, тогда они успели снизиться до высоты, где приемники оттаяли сами по себе и избежали катастрофы. К слову,через много лет Николай Петрович стал одним из моих первых КВС на Ту-154, очень хороший, добрый человек, и как у пилота у него можно было научиться многому. Но, от ошибок, как известно, никто не застрахован.

Комиссии предстоит понять, как так получилось, что обогрев ППД был выключен.

Это настолько важная система, что проверка ее состояния входит в карту контрольных проверок, наверное, на каждом современном лайнере. Не думаю, что Ан-148 является исключением.

Более того, на многих самолетах предусмотрено автоматическое включение данной системы - чтобы уж наверняка.

Ситуация, в которой пилоты сталкиваются с неправильными показаниями скорости, должна периодически отрабатываться на тренажере. Катастроф по причине неверной индикации скорости в истории авиации было предостаточно, поэтому существует такое требования.

А выводы делайте сами.



https://denokan.livejournal.com/184733.html

Если такая банальная ошибка может приводить к катастрофе - считаю что авиаконструктор к ней тоже причастен, пусть и косвенно. Тем, что не предусмотрел аппаратной защиты и копеечного терморегулятора.
Это такая-же глупость, как если-бы на Жигулях приходилось открывать капот и вручную включать вентилятор, чтоб мотор не перегрелся.
Sergey4565


К тому же на Ан-148 стоит приёмник давления той же модели, что и на Ту-154.
Но там допустимое время обогрева было 20 минут и включался он перед началом руления.
А на Ан-148 конструкторы почему-то установили лимит 2 минуты и определили, что его включать надо на исполнительном.

Хайо
а почему вообще надо их выключать....у меня паяльник держит температуру и не перегревается ,если я 5 минут его не беру в руку. И стоит он наверно в 10 раз меньше , чем эти датчики, да ещё паяет.
Где же вы были со своим паяльником когда этот узел разрабатывали? Провели бы рационализацию, сэкономили денег. Правда, как бы это вязалось с вашими же словами про голову конструктора до конца не понятно.
Вам знакомо устройство обогрева этого узла (применительно не только к данному типу ВС) чтобы вот так просто сравнивать с каким-то паяльником? Мне нет. Вы не думали что у него элементарно ограниченный ресурс может быть?

Объясните, а то я не понял.
Только взлетели, без всяких приборов ясно, что высота не 10км. Даже можно глаза завязать и все равно будет ясно.
Скорость ноль - штурвал от себя - глаза на спидометр И высотомер ? или высотомер не работал тоже? Или искали землю визуально? Но в такую погоду как бы глупо искать землю визуально не поглядывая на высотомер. Вот тут я не понял.
Или все было не так? Как?

Olenevod
Или все было не так? Как?
Какое-то представление о том как было сейчас имеют только в МАКе

Скорость ноль - штурвал от себя - глаза на спидометр И высотомер ? или высотомер не работал тоже? Или искали землю визуально? Но в такую погоду как бы глупо искать землю визуально не поглядывая на высотомер. Вот тут я не понял.
Или все было не так? Как?
Вот я тоже об этом подумал и еще если скорость по приборам падает а руды как же? Они же на своих местах? И потом, как ни как визуально можно почувствовать снижение скорости

И потом, как ни как визуально можно почувствовать снижение скорости
Находясь в облачности?

Здравствуйте.
Olenevod
Объясните, а то я не понял.

Как бы всё было намного кошмарнее. Смотрите , что накопали Профессора в СОК.

Взлет был начат около 11:21 (здесь и далее время UTC).
После отрыва на высоте 130-150 м (здесь и далее высота от уровня ВПП) был включен автопилот.
Особая ситуация начала развиваться примерно через 2 мин 30 сек после отрыва на высоте около 1300 метров и приборной скорости 465-470 км/ч.
Через ~25 секунд расхождения достигли ~30 км/ч (скорость от МВП1 была больше) и появилась разовая команда (сообщение экипажу): Vприборная – СРАВНИ. Регистрация разовой команды на данном этапе продолжалась примерно 10 секунд, после чего прекратилась.
Примерно через 50 секунд, на высоте около 2000 метров, данная разовая команда зарегистрирована снова, причем в это раз скорость от МВП3 была больше и продолжала расти, а скорость от МВП1 продолжала падать.
После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот.
Показания скорости от МВП1 продолжали падать и через 34 секунды после отключения автопилота стали равны 0.
В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.

Пилот или пилоты похоже думали о том что что то не так с автопилотом всё это время или думали или формировали решения в направлении этого вопроса. Они так и не поняли что система датчиков замёрзла.

И только потом начали принимать меры

В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение с углами тангажа на пикирование 30-35 градусов и вертикальной перегрузкой до 0 g.

Вот как то так, всё мрачно закончилось, ещё непонятен крен на правую сторону.

С уважением Radek.

В дальнейшем самолет был переведен в интенсивное снижение
radek
С авиафорума:
На самолете реализована защита от сваливания. режим ФЗД (функция защиты диапазона). Самолет начинает спасать себя от сваливания и потери скорости. Эдсу отклоняет РВ на пикирование при скорости менее 200 км.ч
При этом управляющие действия от штурвала на себя БЛОКИРУЮТСЯ. ДО РАЗГОНА скорости меньше скорости сваливания. Если скорость 0 то до земли будт работать этот режим.

Фотограф
На самолете реализована защита от сваливания. режим ФЗД (функция защиты диапазона). Самолет начинает спасать себя от сваливания и потери скорости. Эдсу отклоняет РВ на пикирование при скорости менее 200 км.ч
Надо полагать, что эта система включается/выключается вручную, иначе нельзя взлететь. :)
Стало быть, оную систему не отключили.

Фотограф
Приветствую.
С авиафорума:
На самолете реализована защита от сваливания. режим ФЗД (функция защиты диапазона). Самолет начинает спасать себя от сваливания и потери скорости. Эдсу отклоняет РВ на пикирование при скорости менее 200 км.ч
При этом управляющие действия от штурвала на себя БЛОКИРУЮТСЯ. ДО РАЗГОНА скорости меньше скорости сваливания. Если скорость 0 то до земли будт работать этот режим.

Тогда у пилотов вообще шансов уже не было, а решения надо было принимать, точнее действовать в течении
В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.
А потом система сама приняла решение из-за падения скорости.

Тогда это полный кошмар.

С уважением Radek.

Кстати, любопытно, а в "молитвах" для этих моделей пепелацев сей тумблер упоминается, что он должен быть в соотв. положении?
abradox:

4.5. НА ИСПОЛНИТЕЛЬНОМ СТАРТЕ

ВСУ- ВЫКЛЮЧЕНА
Отбор от ВСУ - ЗАКРЫТ
Отборы воздуха от двигателей - ВКЛЮЧЕНЫ
Обогрев ППД - ВКЛЮЧЕН
Фары - ВКЛЮЧЕНЫ ВО ВЗЛЕТ
Аварийные и предупреждающие сообщения на КИСС, КПИ - НЕ ГОРЯТ
ВСС - ВКЛЮЧЕН
РЛС - ВКЛЮЧЕН
Стояночный тормоз - ОТКЛЮЧЕН
TCAS - РЕЖИМ TA/RA, ABV - ВКЛЮЧЕН
Часы - ПУЩЕНЫ
Готовность к взлету - ГОТОВ

КАРТА ВЫПОЛНЕНА

Sergey4565
Если такая банальная ошибка может приводить к катастрофе - считаю что авиаконструктор к ней тоже причастен, пусть и косвенно.
Хмм... Конструкторы выпускают эксплуатационную документацию, в которой сказано, что условный тумблер должен быть включен в определенный момент. И это должны делать техники или экипаж. Почему тут конструктор "косвенно виноват" - совершенно не понятно.
Тем, что не предусмотрел аппаратной защиты и копеечного терморегулятора.
Ну конечно, все же, по вашему мнению, "предельно просто". А я вот считаю, что тут вместо автомата лучше тумблер + инструкция. Ибо любая конструкция автомата менее надежна, чем простой тумблер. Нельзя "обвешаться" датчиками по любому "чиху".
Это такая-же глупость, как если-бы на Жигулях приходилось открывать капот и вручную включать вентилятор, чтоб мотор не перегрелся.
Ежели чего, то тумблер в кабине на приборной панели, и за борт вылазить не надо, так что сравнение весьма неудачное. :)

Фотограф
4.5. НА ИСПОЛНИТЕЛЬНОМ СТАРТЕ
Спасибо.
Сделал определенные выводы. Жду результатов аудио.

Почему борткомп позволяет разгон самолёта, если они все три без подогрева и на улице зима? Почему это не высвечивается красной лампочкой
Хайо:

С авиафорума.
Земной Летатель:
Смотрим РЛЭ на параграф 8.19.6. СИСТЕМЫ ПОЛНОГО И СТАТИЧЕСКОГО ДАВЛЕНИЙ

На стр 3/4 видно что на каждую из трёх систем обогрева ППД своя отдельная кнопка включения.
Значит вероятность того что они включили, но оно не включилось почти нулевая, если только не предположить, что три системы запитаны от одного источника, во что не хочется верить.

Значит версия «таки забыли включить обогрев ППД» является наиболее вероятной.

Идём дальше, смотрим что говорит РЛЭ по поводу реакции самолета на «забыли включить обогрев ППД», для чего смотрим стр. 5. Из того же параграфа. На этой странице есть таблица, в которой указано какая будет индикация и на каких именно индикаторных приборах и какой будет статус этой индикации.

Итак, если нет обогрева, то на индикаторных приборах будет только текстовое (!!!!) только текстовое сообщение такого содержания «ППД1 (2, 3) НЕТ ОБОГР». Никаких тональных или речевых сигналов при этом не последует(!!!!).

Это текстовое сообщение будет на индикаторах КИСС и МФИ.

Вообще сообщения могут иметь три статуса
- прд – предупреждающее, требующее действий;
- пр – предупреждающее, не требующее действий;
- ст – статусное.
сообщение содержания «ППД1 (2, 3) НЕТ ОБОГР» передаётся со статусом «- пр – предупреждающее, не требующее действий», либо со статусом «- ст – статусное»

Вот такие пирожки. Т.Е. При взгляде на индикатор с сообщением «ППД1 (2, 3) НЕТ ОБОГР», оказывается никаких действий не требуется, несмотря на то, что по важности эта информация может свидетельствовать о предпосылке отказа в получении достоверных данных по скорости, и предпосылке катастрофы.

"Хмм... Конструкторы выпускают эксплуатационную документацию, в которой сказано, что условный тумблер должен быть включен в определенный момент."

Это даже не прошлый, а позапрошлый век. А в 2004-м конструкторы рассчитали все так, что при отказе датчика и выключенном малозаметном тумблере, автоматика уничтожает самолет и людей.
Считаю, что это сознательное вредительство! И эту сволочь-конструктора следует привлечь к самой суровой ответственности - чтобы дали пожизненное.

astoa106
И эту сволочь-конструктора следует...
Да!!! Всех разогнать к черту!!! И покупать (пардон, поиздержались: в лизинг брать) боинги с дрынбасами!!!

Фотограф
Значит версия «таки забыли включить обогрев ППД» является наиболее вероятной.
Увы. Поэтому аудио и нужно, чтобы узнать, прочитали ли карту вообще.

"И эту сволочь-конструктора следует...
Да!!! Всех разогнать к черту!!! И покупать (пардон, поиздержались: в лизинг брать) боинги с дрынбасами!!!"

Нет, конечно. Зачем же всех? Только тех, кто ради удорожания проектирования (денег больше в карман положить) сделал такую допотопную, ненадежную, но зато сложную и дорогостоящую автоматику.

О чем тут говорить, если почти у каждого в кармане гпс-глонасс-трекер есть?
Точность позиционирования - +-4 метра, - самолет вполне можно не то что вести, а даже и сажать.

Но КБ хотелось побольше схапать денег. Надеюсь, ФСБ займется этими ублюдками и убийцами.

Считаю, что это сознательное вредительство! И эту сволочь-конструктора следует привлечь к самой суровой ответственности - чтобы дали пожизненное.
astoa106:

С авиафорума.
Как это устроено НА БОИНГЕ:

есть два положения выключателя подогрева трубок пито:
- ON
- AUTO

Значения OFF не предусмотрено.

AUTO = питание подается на оба датчика в том случае, если работает хотя бы один двигатель.
И никаких ограничений по времени включения (2 минуты? 20 минут? пох!)

На Airbus аналогично.