radek
После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот.
А на FDR пишется экипаж или сама система отключила автопилот? На некоторых западных типах автопилот отключаются автоматически при расхождении данных по скорости.

radek
С авиафорума:
На самолете реализована защита от сваливания. режим ФЗД (функция защиты диапазона). Самолет начинает спасать себя от сваливания и потери скорости. Эдсу отклоняет РВ на пикирование при скорости менее 200 км.ч


Тогда у пилотов вообще шансов уже не было, а решения надо было принимать, точнее действовать в течении
В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил на высоте 1700-1900 м с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g.
А потом система сама приняла решение из-за падения скорости.
Видимо, имеется ввиду stick pusher, то, НЯЗ, опять же, на западных типах, он ориентируется на совокупность данных датчиков как скорости, так и углов атаки.
И на DHC-8-400, его смогли переосилить и ввести самолет в сваливание.

abradox
Ну конечно, все же, по вашему мнению, "предельно просто". А я вот считаю, что тут вместо автомата лучше тумблер + инструкция. Ибо любая конструкция автомата менее надежна, чем простой тумблер. Нельзя "обвешаться" датчиками по любому "чиху".
Вот вам инструкция: перед вылетов тумблер должен быть включен, но не более чем на Х минут, дабы не допустить перегрева системы. В противном случае он должен быть выключен и включен повторно после остывания. Вот и забыли включить повторно.

astoa106
О чем тут говорить, если почти у каждого в кармане гпс-глонасс-трекер есть?
Точность позиционирования - +-4 метра, - самолет вполне можно не то что вести, а даже и сажать.
Данные GPS отображаются на дисплее. Но используются как вспомогательные. И скорость там путевая, а не воздушная.
А насчет сажать - поляки вот посадили.

Приветствую Всех.

А вот как в США произошла похожая катастрофа.

Вылет в Тампу «Боинга-737″ авиакомпании «Эйр Флорида» задерживался уже на 45 минут по метеоусловиям Вашингтона. В 130-местном салоне разместились 78 пассажиров. По расписанию рейс № 90 начинается в 15.15. К этому времени техники обработали самолет специальным противообледенительным составом, но погода внесла свои коррективы в график полетов, и «Боингу» пришлось задержаться на земле. В течение всего времени задержки продолжался снег. Термометры показывали минус 4 градуса по Цельсию.

Наконец разрешение УВД на выполнение взлета получено. Экипаж приступил к предполетной подготовке. При упоминании пункта «Противообледенительная система» командир сказал: «Выключить!» Вероятно, он посчитал, что температура воздуха ниже нормы для условий «мокрого снега» (минус 1 градус по Цельсию).

На исполнительном старте командир установил взлетный режим двигателей. При этом он ориентировался на показания прибора, определяющего степень повышения давления в двигателях. Но когда лайнер начал разбег по ВПП, второй пилот обратил внимание, что показания других приборов контроля параметров двигателя не соответствуют взлетному режиму и занижены. Командир проигнорировал замечание второго пилота.

«Боинг-737″ с ревом оторвался от бетонки, так и не успев достичь необходимой для взлета скорости. Пилоты почувствовали тряску штурвалов, зафиксировали угол тангажа самолета, чтобы не выйти за критические углы атаки. Но лайнер в условиях метели и обледенения не смог набрать высоту и, разогнавшись, устремился на запруженный автомобилями мост через реку Потомак.

Люди на мосту в оцепенении смотрели на стремительно приближающийся к ним «Боинг». По свидетельству очевидцев, самолет постоянно кренился набок и словно бы проваливался в невидимые ямы. Уже через 20 секунд, не достигнув минимально необходимой высоты, он резко пошел на снижение.

Визг работающих на взлетном режиме двигателей становился пронзительнее. Самолет налетел на мост и, загоревшись, перевалился на другую сторону. Его стальная пята, предназначенная для защиты хвостовой части фюзеляжа от удара о бетон полосы, раскромсала легковой автомобиль. Горизонтальное оперение тут же разбросало еще несколько машин на мосту. Удар оказался настолько силен, что фюзеляж «Боинга» разломился в районе герметичной задней перегородки. Носовая часть, увлекаемая вперед тягой двух двигателей, перелетела через парапет моста и, проломив лед, скрылась в воде. Большинство пассажиров погибли при ударе; остальных постигла ужасная смерть в воде, перемешанной с керосином из баков.

Хвост самолета, раздавив попутно еще один автомобиль, снес ограждение моста и также упал в покрытую льдом реку. Какое-то время он держался на плаву. Десятки людей бросились к парапету.

Кажется очевидным, что пассажиры, сидевшие в тех частях самолета, которые оставались на плаву дольше всего, имели наибольшие шансы выжить. Самая прочная и самая плавучая по времени часть самолета — та, что расположена непосредственно над крыльями. Крылья действуют как понтоны: способствуют плавучести самолета в течение значительного времени.

Из сообщения об этой катастрофе следует, что самолет взлетал с поднятой вверх носовой частью под углом 15 градусов к горизонту, когда ударил хвостом по автомобилям на мосту. В результате носовая часть ударилась о ледяной покров реки с силой, в три раза превышающей силу удара хвоста. Удалось выплыть лишь шестерым пассажирам, и сидели они в хвостовой части.

Тоисть даже с антиобледенительной обработкой всё равно, отключил подогрев, погиб.

С уважением Radek.

Nikolay
Приветствую.
Это в СОК Профессоры расшифровали и так написали.
После второго появления указанной разовой команды (сообщения) экипаж отключил автопилот.
Так если читать то сами отключили. Не могу конкретнее сказать.

С уважением Radek.

Фотограф
Значения OFF не предусмотрено.

AUTO = питание подается на оба датчика в том случае, если работает хотя бы один двигатель.

Кстати, никакой автоматики для реализации такой схемы вообще не надо. :)

Nikolay
Вот вам инструкция: перед вылетов тумблер должен быть включен, но не более чем на Х минут,
Тут Фотограф запостил ранее карту, где не сказано про время ничего. Сказано, что на исполнительном обогрев должен быть включен. Поэтому совершенно неинтересно, кто чего забыл и кто чего заранее включил/выключил.

astoa106
Точность позиционирования - +-4 метра, - самолет вполне можно не то что вести, а даже и сажать.
Почитайте вот это:
[ссылка]
https://pikabu.ru/story/priotkryivaem_zavesu_avtomaticheskaya_posadka_samoleta_5282899
[конец ссылки]
Там написано, почему большинство посадок в мире осуществляется вручную. Про GPS - тоже написано.
... сделал такую допотопную, ненадежную, но зато сложную и дорогостоящую автоматику.
Причем эта автоматика, скорее всего, не отключенная, сработала строго по датчикам, и к ней претензий нет. А претензия может быть к тому, кто ее вовремя не отключил при "залипшем" датчике.

abradox
не надо разогнать, надо им просто дать простой ответ на вопрос в экзамене " а знаете ли ВЫ разницу между LEGO и самолётом?"
не знаете?
....играйте дальше с LEGO.

Про софт и про "молитв".
Если прерывается процедура, вырабатываается сигнал INT и всё что не нужен для обработки внезапного собыития откладывается в стэк.
Т.е. если борт выезжает на полосу и вдруг должен чего то ждать ,то это есть "внезапное событие" которое требовало тут (нелепо) отключения критического узла (офигеть!) , то должно это отключение быть сохранена в "стэке" и при возврашении из режима "sleep" в процедуру взлёта быть аннулирвано.

Т.е. , если есть инструкция , что надо отключать подогрев, то должно быть инструкция, его снова включать, ведь, глваное действие - взлёт то не отменили.

Ошибка в инструкции тогда?

А просто писать , что надо вкдючать перед взлётом - это могу и ребёнку говорить, чтобы завтра не забыл шапку одеть.

Хайо, там не просто инструкция, а карта (checklist), в котором написаны процедуры, которые необходимо выполнить.
Что-то типа приказа. То, что надо в обязательном порядке по списку выполнить непосредственно перед стартом, и абсолютно
все равно, из какого состояния мы пришли к предстартовому , из "sleep", из другого прерывания, и т. д. :)
В остальном, согласен. :)

но в целом, если на улице зима (датчик температуры есть наверно в самолёте) ,борткомп не должен позволить разгон без обогрева датчиков. Это проще простого в ПО прописать. А пилоты пускай начинают думать ,чего самолёт тупит.

А, я вот читаю всё это и думаю:а, как в советское время ежедневно летали десятки (сотни?) Ил-14, Ан-24, Ил-18, Ту134/154, Ил-62 и пр. по всей стране, где по полгода -зима, снег и лёд? Всё детство и юность провёл в перелётах на материк и на местных авиалиниях.Никогда не видел, что бы тогда поливали самолёт перед вылетом под напором с спецмашины какой то гадостью (как месяц назад, при вылете с Домодедово в Тунис). И "автоматики" там, наверняка, никакой не было - одни "тумблеры":). Что поменялось - может быть человеки?

Все было, чистили швабрами и вениками, поливали из шланга, если было чем. И антиоблединительные системы были и катастрофы.

Как раз в советское время для нужд авиации придумали противообледенительную жидкость "Арктика" и по сей день ее используют

AOR
Все было, чистили швабрами и вениками
Ей богу - не видел ни разу:). Рейсы отменяли - да, часто бывало. Видимо , тема действительно для специализированного форума. Там, тоже эмиттер с коллектором никто не ищет...

AOR
тоже в советское время летел, а с антифриз-душем я столкнулся только при появлении западных самолётов в наших восточных просторах. В 1980их летел много по СССР и зимой. Не помню, чтобы самолёты чемто обливали.

Помню, чт в МИ-14 роторные были с обогревом. Когда в 1990г нам поменяли их на американские Saewulf те не смогли вылететь в феврале на спасение польского прарома в Балтийском. А МИ-14 к тому дню уже сняты с дежурства были.

Но ту имеем дело с датчиком , ещё с обогревом, и за 50 лет не могут делать из них надёжную штуку.

БП630
Я тоже не видел, хотя на Севере жил в аэропорту считай и родители всю жизнь в авиации. А щетками и вениками снег с плоскостей счищали перед подготовкой к вылету, спирт в бачки ПОС заливали. Обледенение коварная штука - быстрорастущая при определенных условиях (температура, влажность, осадки, скорость движения) и свойственна в основном для полетов малой авиации, как правило винтовой и с менее выраженной высотой и скоростью полета. У большой авиации и скорости полета другие и скорость набора высоты + ПОС, поэтому если намеренно не лететь в слое облачности на высотах до 3-4 км и малой скоростью, то вероятность обледенения не так значительна.
Мне тоже не понятно, почему не воспользоваться показаниями скорости по GPS + приборы-то все остальные работали (режим работы двигателей, высотомер, вариометр (скороподъем/спуск), авиагоризонт, почему не сообщили диспетчеру, что проблемы начались....ну а когда пытались разогнать, нижний край облачности какой был? + видимость около 2800 слышал + земля белая под снегом - визуально не сориентироваться...очень непонятно....речевой нужен тоже, может чего произошло в кабине...

показаниями скорости по GPS + приборы-то все остальные работали
путевая скорость от воздушной может сильно отличаться, для пилотирования важна последняя.

Ей богу - не видел ни разу:). Рейсы отменяли - да, часто бывало.в советское время летел, а с антифриз-душем я столкнулся только при появлении западных самолётов в наших восточных просторах.

Поэтому и ожидание вылета по несколько суток было в порядке вещей. "Всепогодность" гражданской авиации улучшилась на порядок, а без обработки этого не достичь, как и выросли многие другие требования, некорректно сравнивать авиацию времен СССР да еще и в захолустье, перед самым нагруженным аэропортом МВЗ в 2018 году. И дело не в иностранной технике или нашей, мой рабочий Ан-26 также обрабатывали "арктикой" перед вылетом - это норма, если есть такая возможность. Когда нет такой возможности, вылет просто отменяют. Некорректно личные субъективные наблюдения выставлять за причину, типа "раньше могли, а сейчас нет", это неверно, если могли сделать вылет без обработки, то и сейчас тем более могут.

Ну эту-же незамерзайку сдувает всю почти на взлете, это всего-лишь небольшая страховка для работы механизации (руль высоты, направления, закрылки, элероны пока не поднимешься на 4-5 км) обычно эти места проливают...Ну а различия между GPS/Глонасс и воздушной ну пусть даже на 50-100км/ч - это не фатал как мне кажется для самолета такого типа (что поднимешь его на 190 что на 250 или посадишь на 220 или 300). Для более-менее представления о скорости я бы предпочел показания GPS/Глонасс вместо 0-ой приборной...

"Незамерзайка" выполняет другую цель.Главное чтобы не было льда и снега на взлете, потом он не образуется на плоскостях и фюзеляже, а наиболее уязвимые места имеют обогрев.

Для более-менее представления о скорости я бы предпочел показания GPS/Глонасс вместо 0-ой приборной...
И рухнули бы во время маневра или набора высоты.

Зная нашего губернатора - не удивлюсь, если он и в самом деле послал Саратовские авиалинии, и заключил договор с другой АК.
Похоже, дал СА коленом под зад - по данным сайта Флайтрадар, сейчас из Орска в Москву летит ЯК-42Д ИжАвиа RA-42455. Точно не указано, что вылет был из Орска, но больше не от куда, да и по времени совпадает.

И рухнули бы во время маневра или набора высоты.
Какой маневр? Вот он и был наверное.... из набора высоты в горизонтальный осевой и секунд 5 понаблюдал бы за изменениями скорости по GPS. Это лучше чем вообще не иметь данных, полный 0 на указателе скорости, 0 и за окном видимость в облаках: ни ориентиров, ни-хрена, а только приборы....
Я конечно спорить не буду, что есть пилоты, которые с большим опытом уже нутром чувствуют с какой скоростью идут и что происходит вообще....

Не знаю ребята. ВВС и ПВО летали от Калининграда до Чукотки, круглосуточно, почти - в любую погоду. Понятно, что тот же МИГ-25- "летающий ресторан" заправляли десятками литров спирта на антиобледенительную систему - наслышан. Спецы пусть рассуждают. На авиафорум времени просто не хватает. Непонятно. Я уже писал: месяц назад, при вылете из Домодедово 737-800, наш, "мыли" под давлением, с нехилым, таким напором минут 10-15. Погода была самая мерзкая - с 0 на минус и снегопад. Судя по струе - там атмосферы 2-3 было. Спецтранспорт, оператор подводит стрелу куда надо и бъёт струёй , чуть ли не в притык - сбивает всё и снег и лёд (может с подогревом). Что то не то: десятки бортов в МВЗ в самых неблагоприятных условиях, а тут...

Где то в году в 1979-81-м летел очередной раз в Крым в санаторий через Москву. Ил-18: Южно-Сахалинск-Красноярск-Москва. Сидел у борта, обшивка, внутренняя была повреждена-оторвана: сунул руку- а, там - лёд на стенке дюралевой...
Ещё, помню, как курили пассажиры в самолётах и распивали - всё можно было. Буйных и неадекватных - не было. Пакеты "гигиенические-рыгальные", неизменную холодную курицу (но-натуральную!) с рисом, лимонад, соки и леденцы. Сейчас - никого этим , даже на чартерах, не удивишь, но тогда... Бортпроводницы были такие мясистые, плотные, сейчас - в основном - худенькие и какие то - уставшие:).

что есть пилоты, которые с большим опытом уже нутром чувствуют с какой скоростью идут и что происходит вообще....
Это в принципе недоступно человеку, особенно в облачности, чувствовать скорость и положение, тогда и приборы были бы не нужны.

Ещё, помню, как курили пассажиры в самолётах и распивали - всё можно было. Буйных и неадекватных - не было.
Еще напишите что авиакатстроф не было в СССР, чтобы полный набор штампов и глупостей перечислить. И да, раньше было лучше)))))

Зная нашего губернатора - не удивлюсь, если он и в самом деле послал Саратовские авиалинии, и заключил договор с другой АК.

Похоже, дал СА коленом под зад - по данным сайта Флайтрадар, сейчас из Орска в Москву летит ЯК-42Д ИжАвиа RA-42455.

НИЖНИЙ НОВГОРОД, 12 фев – РИА Новости.
Авиакомпания "Ижавиа" на ближайшие дни заменит "Саратовские авиалинии" на маршруте Москва-Орск, сообщили РИА Новости в пресс-службе "Ижавиа".

"Саратовские авиалинии" приостановили эксплуатацию самолетов Ан-148
"Да, действительно, "Ижавиа" временно заменит "Саратовские авиалинии" на маршруте Москва-Орск. С сегодняшнего дня и в течение ближайших нескольких дней "Ижавиа" будет работать на этом направлении по прежнему расписанию", — сказал собеседник агентства, добавив, что "Ижавиа" будет работать на этом маршруте по просьбе "Саратовских авиалиний".
По его словам, пока нет ясности, о каком временном периоде идет речь. "Переговоры будут продолжены", — пояснили в пресс-службе.
https://ria.ru/society/20180212/1514466548.html

12.02.2018 15:40
Назван новый авиаперевозчик на маршруте Москва - Орск

После крушения самолета Ан-148 "Саратовских авиалиний" на рейсах Москва - Орск - Москва саратовских авиаторов в ближайшие дни заменит другой перевозчик - "Ижавиа".

Как уже писала "РГ", власти региона ведут переговоры с российскими перевозчиками о передаче маршрута.

- Мы временно по просьбе наших коллег - "Саратовских авиалиний" - подменим их на рейсах между Орском и Москвой. До какого числа - все будет зависеть от них. Мы летаем пока не скажут "отбой". День, два, три - не могу сказать, - заявил "РГ" генеральный директор "Ижавиа" Александр Городилов.
https://rg.ru/2018/02/12/reg-pfo/na-rejsah-moskva-orsk-saratovskih-aviatorov-zamenit-izhavia.html

Это в принципе недоступно человеку, особенно в облачности, чувствовать скорость и положение, тогда и приборы были бы не нужны.
Вспомните Ту-154 в Ижме когда сажали по стакану с водой и с половиной неработающими приборами....

в Ижме когда сажали по стакану с водой
Это чушь, если вы не в курсе. Пошутили для журналистов, те подхватили. Слушайте профессионалов, а не СМИ https://youtu.be/gBx-KWzkqBQ
Рубен Есаян потом этот борт из Ижмы после ремонта перегонял, это была рискованная операция. Он же рассказал о причинах аварии, возможно будете удивлены, если ознакомитесь с подробностями.

AOR
Еще напишите что авиакатстроф не было в СССР, чтобы полный набор штампов и глупостей перечислить
Были. И всё - задокументировано, доступно сегодня. Но при том траффике, особенно местных авиалиний, массового "самолётапада" - не было. На моей памяти у нас за 15 лет только два борта пассажирских на Сахалине разбились, причём в сложнейших метеоусловиях. Погранцы и вояки- да - почаще бились, особенно на Курилах - в сопки и вулканы втыкались. Но там летать- игра в рулетку и режим другой.
И да, раньше было лучше
Я не утверждаю, что "трава была зеленей". Но "на тумблерах" и с надёжными, выспавшимися экипажами, на грамотно и правильно обслуженной технике было как то спокойнее.

Безопасность полетов сейчас выше, чем была в СССР. Можете даже самостоятельно посчитать кол-во перевезенных пассажиров с убитыми. К сожалению, человеческий фактор что тогда, что сейчас, является основной причиной. То, что стали воздушные суда надежнее и всепогоднее - в этом вообще никаких сомнений. А корни причин аварий и катастроф еще глубже - отношение к безопасности. Quantas использует такую же технику и таких же пилотов, как многие компании мира, в том числе отечественные, но можете посмотреть на статистику и станет понятно, что дело даже не в подготовке и не в технике. Я сам работал в авиации (испытательной) и не по-наслышке знаю почему происходили летные происшествия, также было интересно проанализировать их причины, это очень сложная проблема и никакого отношения не имеет к тому что было "раньше" или какие системы автоматизации применялись на ВС. Даже на то, отдохнул ли экипаж надлежащим образом, а также мог ли повлиять на события, влившиеся в цепочку приведших к происшествию, влияет целеполагание и оценка решений ответственных за полет лиц, то есть проблема системная, а не в отдельном тумблере и подготовке отдельного пилота. И, кстати, как отмечали уже западные специалисты, нередко в нашей стране расследование аварии или катастрофы происходит не до конца. Например, озвучивают причину - ошибка экипажа. А чем она была продиктована, почему экипаж допустил фатальную ошибку, либо не разбираются, либо не хотят, потому что выплывет то, что не нужно.
Давайте дождемся все-таки официального заключения, чтобы не гадать что произошло.

AOR
Согласен. Но и техника ушла вперёд далеко. Чего не скажешь о человеческом факторе. Хорошая зарплата - это - хорошая мотивация. Но это не решает всех факторов и особенностей работы. Почему лётчику платят, скажем, 150-200 т.р, а машинисту скоростного электропоезда, везущего в 10 раз больше народа - в 10 раз меньше? Не понятно.

Это как раз понятно. Уровень подготовки, знаний (количества знаний и тренировок) и ответственности, отличается кардинально. Как и возможность помощи или предотвращения потенциальной аварии, который в самом худшем случае достаточно всего лишь остановить. И да, отличие не в 10 раз, перегибаете)

думаю, опытный пилот при видимости может приземлять родной ему борт и без прибров. Мне просто не понятно, если врут дружно 3 прибора одной системы ,то нет смысла верить хоть одному из них. Надо их просто игнорировать и работать другими показателями. А главное - не лишнее дёргаться. У борта было керосина до Урала, был вектор движения по инертности вверх ,надо было просто спокойно набрать высоту, хоть по слуху к звуку турбин. За 50 сек можно было просто по GPS набрать или держать скорсть и выходить из облочности со снегом. На остальное у них было время 2...3 часа искать аэропорт с видимостью.

Скорее всего, начали дёргаться и после этого уже спасать было нечего.
Не знаю как большие самолёты, но самолёты-модели с хорошей балансировкой при умеренной мощности мотора сами найдут себе положение в воздухе. Можно даже отпускать руку от управления. По крайней мере, если не дёргаться есть намного больше время на действие.

А система "самоспасения" ведь тоже берет данные скорости от этих датчиков? Значит, никакое спасение и не светило?
Ещё мне не логично, зачем при взлёте и посадки лететь по автопилоту, раз это такая критическая фаза. Это ведь расслабляет и человек слишком поздно врубает свою интуицию, когда уловить тонкостей уже не возможно.

Весь мир соревнует , кто первым делает автомобиль без водителя. Хотя бы сделали сначала нормальную авионику, в которой нет таких глюков, что автопилот может от датчиков скорости увести самолёт от траектории. Было и с Boingами подобное за последие годы.
Такое впечатление ,что моя стиральная машина умнее ,чем эти самолёты.