при наличии компютеров ещё никому не пришло в ум , что компьютер должен наблюдать за экипажем
Там проблема в приоритетах. У компьютера как и у экипажа в приоритете не безопасность полётов, а выполнение задачи. Безопасность полётов - это по умолчанию как бы само собой, однако когда вопросы безопасности входят в противоречие с темой получения прибыли - похоже они , бывает, уходят на второй план. Поэтому всегда если бортовой компьютер будет включать защиту, гасить двигатели на старте - у командира будет тумблер чтобы эту защиту принудительно обрубить. Сложно размышлять, какой интеллект лучше, искусственный или человеческий.
У меня есть опыт выполнения четырёх разных рейсов в качестве пассажира непрерывно по очереди в один день. И я видел состояние моего менее опытного напарника, который в конце полётов уже не соображал, из какого города в какой прилетел. Поэтому не могу судить строго даже опытных пилотов. Они же люди а не машины. Не ошибается только тот кто ничего не делает. Однозначно валить всё на пилотов - последнее дело. Парни оказались просто заложниками обстоятельств.

я тоже за то, что датчик работал в автомате и вообе не был предметом усложнения жизни. Но раз приняли решение поставить датчик прошлого века стажем 50 лет, то хотя бы такую страховку делаете.

Повторюсь, Ил-62. Все также как во многих старых бортах. Никаких катастроф. И никто про выключатель не вспоминает. И много других таких примеров. Конечно легко и просто при поверхностном анализе "находить причину", так "неочевидную" конструкторам и испытателям, но оказывается все намного сложнее. Не нужно рассуждать на уровне "взять все и поделить", как Шариков делал в фильме. Системная ошибка так не решается.

Однозначно валить всё на пилотов - последнее дело. Парни оказались просто заложниками обстоятельств.

А это вопрос исключительно степени расследования, о которой я ранее упоминал. Причина в невыполнении чек-листа, можно на этом остановится. А можно расследовать по какой причине он этого не сделал. От усталости? Проблемы перед вылетом? Это уже другая причина и чаще всего организационная, что и является тем, что называется системный подход к безопасности полетов. И при таком отношении никакая автоматизация не спасет, компьютер пока не умеет без пилотов управлять самолетом на всех этапах, распознавать причины отказов и переходить на ручное управление, быть более надежным и так далее. И вряд ли будет. Уставший пилот не должен быть допущен к полетам, скандал в кабине не должен происходить, чтобы не быть причиной катастрофы, важно его предупредить, тогда и тумблеры не помеха и сигнализаторы "обогрев выкл." имеют нужное внимание.

Обе стороны правы. Если задерганный, уставший экипаж забыл переключить тумблер - проблема явно не только в тумблере.

Но с другой стороны, рутинные операции (тем более критически важные) должны быть автоматизированы. Это та область, где автомат справляется лучше человека. Не допустить обледенения датчика - наверное все-таки решаемая проблема для техники 21 века?

DVE
Только я бы уточнил. Это - не проблема, это особенность. Тысячи старых ВС летают без аварий, многие десятилетиями эксплуатируются и не менее надежны современных бортов. Ручное управление или автоматическое - вопрос технический и не оказывает решающее влияние на безопасность полетов. Я даже пример привел и еще много таких типов ВС, катастроф которых не случалось без всякой автоматизации тумблеров. Не на том акцентируете внимание. Надежность ключевых систем и подготовка решают, отношение к безопасности и приоритеты в принятии решений, а не тумблер вкл/выкл вручную или автоматически. Много что можно автоматизировать, но практика показывает что это в одних ситуациях улучшает надежность, в других ухудшает. Были случаи и более глупых причин катастроф абсолютно исправных ВС. Может, перестать человека в кабину сажать?

Катастрофы к сожалению происходят, они есть. А есть ли случаи самостоятельной отставки начальства после катастроф ? "Виноват, но не я ".

Повторюсь, Ил-62. Все также как во многих старых бортах. Никаких катастроф. И никто про выключатель не вспоминает.
AOR
Потому, что на борту два пилота, бортинженер, штурман и радист. Про включение обогрева на "Тушках" уже писал ранее:
Датчикам более 50 лет. Их ставили ещё на Ту-134 и Ту-154. Допускалось до 10 минут держать включённым на земле. Но при задержке вылета (более чем на 10 минут) подогрев отключали, а бортинженер буквально "держал пальцы" на тумблерах, чтобы не забыть включить при взлёте. За нарушение этого правила нещадно "пороли".
Наверняка в Ил-62 было точно так же...

Не допустить обледенения датчика - наверное все-таки решаемая проблема для техники 21 века?
DVE
Совершенно верно. Проблема решена на Airbus, Boeing и даже на нашем SSJ-100.

Хайо
Работая на Ан-2/Ан-26/Ан-30 я никогда не боялся, хотя полеты были внетрассовые на сверхнизкой высоте, потому что доверял экипажу и сам выполнял свои обязанности. И совершенно не думал о том, какие функции не автоматизированы, что эти борты требуют больше человек для управления, чем боинг современный, что какие-то тумблеры надо переключать вручную. Наоборот, я всегда знал что надежность этих ВС выше многих и они никогда не подводили. А впадать в истерику по причине того, что можно забыть переключить АЗС и потом завалить самолет, ну извините это проблема вообще не техническая.

Потому, что на борту два пилота, бортинженер, штурман и радист. Про включение обогрева на "Тушках" уже писал ранее:
Датчикам более 50 лет. Их ставили ещё на Ту-134 и Ту-154. Допускалось до 10 минут держать включённым на земле. Но при задержке вылета (более чем на 10 минут) подогрев отключали, а бортинженер буквально "держал пальцы" на тумблерах, чтобы не забыть включить при взлёте. За нарушение этого правила нещадно "пороли".
Наверняка в Ил-62 было точно так же...
Все верно. Больше людей - больше вероятности что кто-то ошибется или будет полагаться на других членов экипажа. Но нет. Не там проблема. Да, автоматизацию сделали. Прекратились катастрофы? Нет. Если человек делает ошибку по причине, например, что он устал и не готов к полету, автоматизация обогрева ППД не решит,автоматика включит вместо него, но человек сделает другое ошибочное действие, если он на это способен. Вот не надо сажать в кабину человека, которые не готов к полету, никакая автоматизация не исправит за него всю череду ошибок.
Еще раз повторюсь, проблема системная, а не в автоматизации конкретного обогрева. И плюс-минус один пункт в чек-листе на безопасность не влияет. Нельзя путать причину со следствием.

То о чём мы говорим называется "Природа ошибок человека-оператора"
А она такова что накладывает огромный груз ответственности в том числе на руководящих предприятием.
Тенденция "спихнуть" и "вывернуться" стала массовой и имеет "вирусный" характер.
Мероприятия разработать нужно, но не исключающие, а дополняющие экипаж.
Чем больше пытаемся автоматизировать исключив человека, тем более мы его расслаблять начинаем.

Бьемся об стену непонимания друг друга, я бы так назвал последние несколько страниц.
Никогда не бывает в коллективе, что виноват кто-то один. К любому сбою или аварии приводит череда ошибок или "косяков" разных членов этого коллектива. Один забыл сказать, другой отвлекся, третий не отключил, четвертый не убедился, а шестой влетел под напряжение. Так показывает моя практика. Весь коллектив должен нести ответственность за правильное и успешное выполнение задачи. Каждый должен стараться сделать свою часть работы на отлично. Тогда коллектив становится командой, которая может выполнять практически любые поставленные задачи.

Если в коллективе каждый сам за себя, работники плюют на элементарные правила техники безопасности, нет доверия коллеге по работе, то это не коллектив, а стадо баранов. Никаких ответственных задач такое стадо решить не может.

Так и в нашем случае. Одни поставили на современный самолет морально устаревшие датчики, вторые допустили этот самолет к эксплуатации, третьи заставили летать на этом самолете экипаж, четвертые вынесли мозг экипажу перед вылетом. В итоге тумблер оказался выключен.
Все события что происходили с этим самолетом перед катастрофой, можно назвать системой, направленной на безопасное выполнение полетов? Что-то я очень сомневаюсь в этом...

На один только экипаж всю вину валить нельзя. Их вина есть, за нее они уже заплатили своими жизнями. Остальные ушли из-под удара, показывая пальцем на пунктик в карте.
Технически сделать контроль нагрева, думаю, большого труда не составит. Для этого не нужно иметь семи пядей во лбу. Опять же, считаю, что средней руки радиолюбитель смог бы сделать это.

Для себя мы на работе решили, что хорошо, что мы живем в нищете и ни куда не летаем. А заодно хорошо, что не посылают и в командировки. Ну его нафиг, эту современную авиацию...
Цинично, но факт. :(

P.S. От своих слов не откажусь - те кто допустил установку морально устаревших датчиков без автоматического контроля их работы - на кол! Остальным потом будет неповадно. Лучше потерять две-три жизни дебилов (или преступников, сознательно пошедших на преступление), чем потом хоронить сотнями не в чем виновных паксов.

P.P.S. Прежде чем спихнуть всю вину на летчиков, вспомните, были в вашей жизни случаи, когда "продалбывал" (скажем так...) элементарные операции за рулем, на работе? То-то же... Каждый может ошибиться...

Напомню про недавний отказ по скорости у Аэрофлота. И ничего, живы-здоровы.
Mayday от AFL1334.

Фотограф
Скорее расстреляли бы конструкторов Ан-148.
Да, если бы была доказана вина конструкторов, то могли и расстрелять. Но, как мы все видим по данным расследования, вина конструкторов не доказана. Причем, она в этом случае и не может быть доказана по определению.
А вот если бы пилоты этого рейса остались живы после катастрофы, и, как мы видим, данные для доказательства их вины существуют, то это была бы 100% расстрельная статья.

abradox
А вот если бы пилоты этого рейса остались живы после катастрофы, и, как мы видим, данные для доказательства их вины существуют, то это была бы 100% расстрельная статья.
давайте на этом закончим-а то читаю и страшно становится-да и тема несколько не про это.

Aeroplanino
Напомню про недавний отказ по скорости у Аэрофлота. И ничего, живы-здоровы.
А это здесь причём? Все и так это помнят. Только:
1. Разный тип вс
2. Разные условия в воздухе
3. Разная высота полёта
4. Разная видимость
5. Разные экипажи
и т.д. можно продолжать сколько угодно

раз приняли решение поставить датчик прошлого века стажем 50 лет, то хотя бы такую страховку делаете.
Хайо:

7 лет назад при отработке экстренного снижения экипаж Ан-148 превысил максимально допустимую скорость на 110 км/ч из-за отказа датчика воздушной скорости, несвоевременных и недостаточных действий летчиков, что привело к флаттеру и разрушению самолета.
Первая катастрофа ничему не научила...

Нет, не достаточно. Бытовуха, насколько я слышал, работает при скоростях до 300-400км/ч. А выше - нифига не работает

Я брал с собой в полеты как минимум 4 разных телефона/планшета. Все работает. Что я делаю не так? Вы вообще понимаете КАК работает gps-приемник?

Это он с GSM путает, который действительно не работает на больших скоростях.

Olexx
Aeroplanino
Напомню про недавний отказ по скорости у Аэрофлота. И ничего, живы-здоровы.
А это здесь причём? Все и так это помнят. Только:
1. Разный тип вс
2. Разные условия в воздухе
3. Разная высота полёта
4. Разная видимость
5. Разные экипажи
и т.д. можно продолжать сколько угодно

На самом деле ситуация действительно похожа, хоть и самолёты разные.
Погода такая-же, отказ сразу после взлёта (между прочем)! И кстати пишут что это не единичный случай у SSJ-100

если бы была доказана вина конструкторов, то могли и расстрелять. Но, как мы все видим по данным расследования, вина конструкторов не доказана. Причем, она в этом случае и не может быть доказана по определению.
abradox:

vasilf:
Позор в общем-то с этими нашими ППД. Оно конечно можно заставлять лётчиков с секундомером в руках заниматься плясками с бубном вокруг этих трубок: включил - засёк время - выключил - засёк время - включил и т.д. Забыл - сам себе буратино, ибо прибор сей почему-то в наших краях уникален и уже 50 лет как ничем незаменим. А там, за горизонтом, ничего уникального и незаменимого нету - по одному лишь подозрению (которое впоследствии подтвердилось) сначала Airbus сам, на основании опыта эксплуатации, порекомендовал заменить сертифицированные и прошедшие все испытания "отечественные" ППД Thales на типа такие же, но не имевшие проблем, "импортные" ППД Goodrich. А потом, через FAA & EASA заставил эксплуатантов это сделать:
http://edition.cnn.com/2009/TRAVEL/09/03/us.air.safety/
https://www.flightglobal.com/news/articles/easa-to-mandate-replacing-thales-a330340-pitot-tubes-330464/
Такие вот уроки истории.
(С авиафорума.)

Я по поводу автомата. На работе обслуживаю несколько десятков датчиков температуры. Они имеют инерционность. При понижении температуры инерционность составляет несколько минут, при повышении чуть меньше. Наши, импортные без разницы. Принцип действия что в самолёте что на земле я думаю не сильно отличается. Термопара, термометр сопротивления... Может и нет особого смысла иметь автомат, он может просто не успеть сработать.

У журналюг крыша сьехала дабы преподать сенсацию. Пишут в заголовке: СМИ сообщили о ругани в кабине пилотов перед крушением Ан-148‍ и тут же: Перед столкновением с поверхностью на записи слышны нечленораздельные крики, пишет газета «Коммерсант» со ссылкой на собственные источники.
Так крики или ругать, мать их, этих корреспондентов!

GEOGRAFF
У меня приятель в 38 лет взял и неожиданно скончался от инфаркта, хотя и не жаловался никогда. Другой, в 47, в Турции купался и загорал с дискомфортом за грудиной. Прилетел назад и оказалось инфаркт! Чудо, но живет спокойно дальше... ТТТ!
Это я к чему... К тому, что казалось бы ситуации похожи, а всё индивидуально. А тем более в этом моменте. Похоже только тем, что якобы замерзли трубки, но совершенно не факт, что у Сухого они действительно замерзли и что они показывали, тем более в той атмосфере (высота, влажность, давление, температура и тд), как и не факт, что у Антона они замерзли и(или) явились истинной причиной, тем более я знаю летчиков, которые примерно в то же время, находясь в воздухе на схеме ДМД, однозначно утверждают об отсутствии обледенения ( от слова: СОВСЕМ). Хотя я допускаю всё-таки возможность слабого в тот момент, но вряд ли умеренного...

Фотограф
Оно конечно можно заставлять лётчиков с секундомером в руках заниматься плясками с бубном вокруг этих трубок:
Если этот человек, который написал подобный бред , сам, как маймуна, бегает с секундомером вокруг трубок, вместо того, чтобы нормально выполнить карту, то пусть сходит к врачу.
А там, за горизонтом, ничего уникального и незаменимого нету...
Перевожу: "А в великой Америке, и цивилизованной Европе - все всё делает исключительно правильно, не то, что в клятом 'совке' . "
Это и есть весь политический смысл процитированного бреда, который не ставит целью сподвигнуть разработчиков на улучшение эксплуатационных характеристик самолета, а ставит целью показать, что тут все убогие, и должны исключительно пользоваться "бройлерами" и "курятниками".
И прошу понять, что я, как инженер, за то, чтобы с этими нагревателями поработали коллеги инженеры в плане улучшения, если эксплуатация об этом нормально просит.
Я также за то, чтобы некоторые прекратили раздолбайство и неумение одних ставить в вину другим.
Потому что рано или поздно те, кто практикуют такой перевод стрелок, окажутся в ситуации, когда ни за что переведут стрелки на них, после чего данные персонажи будут стоять с выпученными глазами и воплем отчаяния: "А меня-то, за что?". Так вот пусть оные заранее себе запишут ответ: "За то самое!".

Зря так насчет военлетов. Мне кажется, что военлеты "разрулили" бы подобную ситуацию. Скорей всего у пилотов произошла ситуация, о которой не было указано в учебниках. Произошел "разрыв шаблона", в следствии чего паника.
Про "конструктора не глупые","жраф большой, ему видней...".
Часто приходится работать с подобными "умными людьми", но слава богу не в авиации. Проектные бюро завода, институты.... А выдают на исполнение такие гениальные решения, что в лучшем случае из смонтированного по проекту оборудования пойдет дым коромыслом. В худшем- есть угроза жизни людей. И ведь это все еще как-то проходит экспертизу и утверждается.
Последний выполненный проект, как раз угрожает жизни людей. (шахта на глубине 700 метров) Не исключено, что такие же проекты есть и в авиации, и также проходят экспертизу.

судя по реакции пилота аэрофлота, у него был порядок в голове и видимо обучен к какимто порядкам в случай отказа. А на АН148 начали изобретать, что делать. Видимо не обучали к такому случаю, или молитву забыли на этот случай с собой брать. А может, её и не было вообще и никогда. И реакция диспечера спокойная - из раздела, летите спокойно дальше и не дёргаться лишнее. АН148 даже не дала диспечеру шанс им помочь.

stacionar8
Произошел "разрыв шаблона", в следствии чего паника.
Где в отчете комиссии МАК говорится про панику? Зачем за журналюшками повторять непроверенное и недоказанное?
Часто приходится работать с подобными "умными людьми", но слава богу не в авиации. Проектные бюро завода, институты....
Вы тут весьма солидарны с месье Kilim-ом, он тоже любит подобные обобщения. Только он уже до виновности системы в целом по индукции дошел, а вы еще только до институтов добрались.

ранее МАК сообщил на сайте, что "...обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии."
подскажите, кто знает:

• все три (включая резервный) ППД на Ан-148 включаются одним тумблером?
• если в полете включить обогрев, ситуация стабилизируется, и, если да, то через сколько?

Хайо
Может, ради экономии в армии показать в красивых видео как стрелять и как укрыться, а потом только на настоящий бой им выдать автоматы и совет " действуете повнимательнее"?
В реальности такое наблюдал регулярно. Говорится одна и та-же фраза: "В бою пристреляете".
Извиняюсь за офтоп.

AndyRadist
видимо и на АН148 они всего лишь тренировку провалили.

abradox
А вы не согласны, что виновата СИСТЕМА?
А кто заставляет руководство экономить на всем? Я уже не говорю про "Спички" и "незамерзайку"... Как и гонять экипаж , как таксистов -маршрутчиков.
Тут именно СИСТЕМА и нифига не поможет , если "где-то в консерватории подправить" ... СИСТЕМУ нужно менять , а не прокладку.
:)

Ведь получается, что пилоты вогнали в Землю вполне управляемый и исправный самолет, как и ТУ-154 в Адлере...
Знаете, у нас говорят ОДИН раз - это случайность, а два раза - СИСТЕМА!
Вот такое грустное резюме.

На самом деле ситуация действительно похожа, хоть и самолёты разные.
Погода такая-же, отказ сразу после взлёта (между прочем)! И кстати пишут что это не единичный случай у SSJ-100
GEOGRAFF:

Опровержение информации в публикации издания КоммерсантЪ «Проблемы Ан-148 обнаружили у Superjet»/14.02.2018.
В связи с публикацией 13 февраля 2018 года в издании КоммерсантЪ статьи «Проблемы Ан-148 обнаружили у Superjet» и последующими перепечатками СМИ данного материала со ссылкой на документ “Информация по безопасности полетов”, изданный Росавиацией, который содержит данные об авиационных эпизодах в период массовых снегопадов в московском авиаузле 4-5 февраля 2018 года сообщаем:

1. Проблем, «похожих» на проблемы с датчиками Ан-148, потерпевшего катастрофу 11 февраля, у самолета SSJ100 обнаружено не было. Рекомендуем избегать непрофессиональных оценок технических деталей. В том числе, до оглашения выводов Комиссии по расследованию катастрофы Ан-148.

2. Благодаря надежной работе всех систем самолетов SSJ100, призванных обеспечить максимальную безопасность пассажиров, в случаях возникновения подозрения на возможность частичного обледенения датчиков скорости (в документе Росавиации: «рассогласование индикации скорости»), на раннем этапе руления и начала разбега, срабатывал соответствующий индикатор. Система не позволяла самолету подняться в воздух, обеспечивая главный приоритет – безопасность пассажиров. То есть, системы предупреждения самолета SSJ100 СРАБОТАЛИ в штатном режиме.

3. Обогрев датчиков системы воздушных сигналов на SSJ100 включается автоматически при запуске одного из двигателей на земле.

4. Ситуация с полной потерей индикации скорости на продолжительное время на SSJ100 невозможна конструктивно. Проведенные испытания в специальных аэродинамических трубах, с имитацией критических условий обледенения показали, что противообледенительная система SSJ100 справляется обледенением.

5. В ходе сертификационных испытаний самолета SSJ100 датчики скорости были испытаны, в том числе, в ситуации попадания в облако вулканического пепла. Самолет прошел эти испытания, что было подтверждено экспертами АР МАК и EASA.

6. Рекомендуем тщательно изучить содержание документа Росавиации, который в результативной части содержит рекомендации по повышению эффективности работы, прежде всего, в части обеспечения готовности аэропортовой инфраструктуры и системы обслуживания самолетов перед вылетом, особенно в сложных метеоусловиях. Рекомендации адресованы соответствующим субъектам хозяйственной деятельности.

Комментарии пилота о катастрофе Ан-148 https://youtu.be/_10pgkyvjq0

Особенно полезно для диванных экспертов, нашедших причину катастрофы в автоматизации тумблера.