DEN
и с этим на сегодня проблема в России, что сами сертифицирующие организации часто, даже если формально имеют право, но не имеют дефакто компетентность и следовательность отважность , допускать новые вещи. Им проще снова и снова сертифицировать системы ,сделаны из ранее сертифицированных составляющих.
Имею такой опыт по своей непростой области, некому реально разобраться и чистой совестью допускать. За деньги допускают что угодно. Был года 2 назад на конференции сертифицирующих органов в РФ - плакать хотелось. Поэтому ввели такие хитрые положения, если техника допущена за границей, то она и в РФ допущена, особенно, если как б/у поступает в РФ.

PID-регуляторы для промавтоматики не исполнены для авияции, но это не принципиальная проблема. Поменять компоновку и корпус и исполнение в целом не та проблема. Будет стоить не 2500 , а 10000 или 20000. Но это на фоне общей стоимости не принципиально. Видимо, заказчик это не заказал от незнания, а консруктор не предложил, потому что это надо было делать кое что новое, сдирать из СССР-архивов уже не получается и выдать как свое.

Представляю через какой дурдом пришлось проидти создателям суперджета и мс-21.

Создателям самолетов не надо проходить никакого дурдома-есть предприятия, выпускающие сертифицированные железки. Про эти предприятия и железки кому нужно знают.
Ну и про заказчиков-они как раз в курсе, что им конкретно надо.
Так что не переживайте.

По поводу точности термостатирования на Ан-148.
finder137:
Термостатирование не требуется. Тупо включается подогрев (до появлением цветов побежалости на нержавейке, из которой сделаны датчики). А это 300-400 °C. Поэтому ограничения по времени работы. Перегрев до взлёта или "забыли выключить после посадки" заканчивается "поркой" экипажа.
RR-navi на авиафоруме рассказал, что однажды в Пулково забыли выключить после посадки. Датчик выдержал 45-50 минут летом (!) Только "сгорела" резиновая прокладка, через которую датчик крепится к фюзеляжу самолёта. Итог: замена датчика и резинки, простой самолёта на земле на время ремонта.

Фотограф
> Тупо включается подогрев (до появлением цветов побежалости на нержавейке, из которой сделаны датчики). А это 300-400 °C. Поэтому ограничения по времени работы. Перегрев до взлёта или "забыли выключить после посадки" заканчивается "поркой" экипажа

Это же какой-то каменный век, технологии даже не из 90х а из 50х. Да не, пожалуй даже пораньше будет, 1920й наверно...

Да не, пожалуй даже пораньше будет, 1920й наверно...
DVE
Первый полёт Ту-134 состоялся в 1963 году. Значит, ППД-1 немного старше.

Панели на самолётах продумывают так, чтобы при беглом взгляде было понятно, что всё хорошо и также сразу бросалось в глаза, что появилась какая-то проблема. Кнопки (не тумблеры) ППД в АН-148 находятся на верхней панели внизу справа (исходя из приведённого ранее фото), в поле зрения второго пилота.
Прошу сведущих людей подсказать нормальное состояние панели в АН-148, всё горит или всё погашено? Субъективно лучше работает панель с логикой всё нормально погашено, т.к. загорание одиночного индикатора легче зафиксировать, чем погасание одиночного индикатора на фоне множества светящихся. Но для панели всё нормально погашено важна проверка работоспособности индикаторов. Нажимается специальная кнопка и все индикаторы светятся. Если какой-то не горит, об этом сообщается голосом и делается запись в журнале. Полёт совершается с учётом отказа индикатора.

Пилот периодически пробегает глазами по всем панелям, нестандартная индикация на подсознательном уровне обращает на себя внимание, далее пилот заостряет внимание и решает проблему. Помешать определению и решению проблемы может высокая усталость экипажа.

Фотограф
тем более, если НЕРЖ - то явная нелеинейность сопротивления , в плане схемотехники это легко можно решать , раз требуется защита плюсминус несколько 10С. Ну это здесь никому не надо рассказать.
Но голвняк это точно, как не крути, с нашими сегодня возможностями, да и 15 лет назад, когда возобновили разработку лайнера.

Тем не менее, как показывает практика- чем проще, тем лучше.
Какой процент отказов из за обогрева за весь срок полетов, скажем с 1960г? Менее 0,хх процента?

AndyRadist
ранее был линк на фото с отображением сообщений об откл подогревах. Если честно - не особо то бросаетя в глаза, что это важное сообщение. Долго искал на фото, пока нашел. Можно легко пропустить этот шрифт с ненавязящим оранжевым шрифтом. Таким цветом раньше делали одноцветные копм-экраны, чтобы не раздражать зрение секретарей. На предупреждение явно неправильно подобрано.

DEN
ну и пару 10 человек остались в небе... только за цену их жизней можно купить на все самолёты в РФ автоматику на эти долбанные датчики. В любом китайском паяльнике задача решена, а тут выкатываем 100 причин, почему надо дальше играть огнём.

для панели всё нормально погашено важна проверка работоспособности индикаторов
AndyRadist:
Исторически сложилось, что в индикаторе две лампочки (светодиода). Для надёжности.

Кнопки (не тумблеры) ППД в АН-148 находятся на верхней панели внизу справа (исходя из приведённого ранее фото), в поле зрения второго пилота.
AndyRadist
У пилотов старой лётной школы есть замечания по замене тумблеров на кнопки. Тактильные ощущения дают однозначный ответ - в каком положении тумблер ВКЛ. или ВЫКЛ. Можно на него не смотреть. На кнопку обязательно надо взглянуть - в каком она положении, каким цветом подсвечивается.

Очень много и интересно пишут на авиафоруме, начиная с 13 февраля. Т.Е. когда был опубликован отчёт МАК, ушли конспирологи, расследователи всех прошлых, настоящих и будущих авиакатастроф, журналисты, любители сенсаций и т.д.

если НЕРЖ - то явная нелеинейность сопротивления , в плане схемотехники это легко можно решать , раз требуется защита плюсминус несколько 10С. Ну это здесь никому не надо рассказать
Хайо:
Не надо никому рассказывать. Не надо усложнять.

как показывает практика- чем проще, тем лучше.
DEN
Вот именно!
"Совершенство достигается не тогда, когда нечего добавить, а когда нечего отнять". © Антуан де Сент-Экзюпери.

ну и пару 10 человек остались в небе..
А вот в ДТП за 2017г остались в небе 19 тыс Россиян, и это на 6% меньше, чем в 2016г

Как вы сравнили, это же сколько за их цену жизни можно было купить автомобилей и самолетов..
Некорректное сравнение, не правда ли.

Техника не вечна, может сломаться. Даже человек может взять и без причины умереть, причем в любом возрасте. Такова жизнь...

Начитавшись про некомпетентность и отсутствие профессионализма у пилотов я бы, со своей колокольни, предложил бы запретить пользоваться автопилотом при взлете и посадке. Только при установившемся горизонтальном полёте. Когда пилот вручную управляет самолетом, то у него бОльшая ответственность и, соответственно, больше внимания к индикаторам и показателям в кабине, а так же к состоянию самолета(скорость и др.) в целом. Тем более пилот не утратит, а пополнит опыт недобранный во время учения. По аналогии с управлением авто: даже с закрытыми глазами (задницей) можно прикинуть скорость. А чтобы не мошенничали - поставить во всех самолетах и в кабинах пилотов и в салонах камеры с возможностью записи и на флешку и на ч. ящик. Людей конечно не вернуть, но хотелось бы на основе горького опыта избежать жертв в дальнейшем. Просьба сильно не бить за мысли дилетанта.

По аналогии с управлением авто: даже с закрытыми глазами (задницей) можно прикинуть скорость.
UA3QQO
В самолёте так не получится. Бывает наоборот: в сплошной облачности, когда не видно ориентиров, левый крен кажется правым, падение с ускорением воспринимается (задницей) как набор высоты... Поэтому пилотов учат доверять приборам, а не своим ощущениям.

Фотограф
а учат их, что делать, если 3 датчика врут очевидно, как тут с АН148 и как это над океаном с аирфрансом? Это по логике, что дачики пускай останутся как есть, должны уметь пилоты. Но не умели. Может, слишком сильно всё упростили, что пора уже добавить?

DEN
Тем не менее, как показывает практика- чем проще, тем лучше.
Ну как проще? Представьте, что Вам нужно стартовать со светофора, и что очень важно, не забыть включить в момент старта какой-то датчик. Ну нежели эту операцию не сможет выполнить простейший автомат?

В промэлектронике есть четкое деление цветовых индикаторов.
Цвет ЗЕЛЕНЫЙ - означает работу устройства
Цвет КРАСНЫЙ - авария
Цвет СИНИЙ - работа устройства
Цвет БЕЛЫЙ - напряжение подано на щит управления. В распредшкафах высокого напряжения, наоборот, применяется КРАСНЫЙ, что означает, что шкаф под напряжением, типа предупреждение что он включен и опасен для жизни.
А в авиации есть что-то подобное? Те алармы, что светились на мониторе из фото не очень заметные.

Фотограф
Положение тумблера дает сразу понятие, включено устройство или нет.

Честно говоря, в соседней ветке выяснили, что пендосы на Луне катались на электромобиле, а тут летчики должны следить за куском железа весом грамм 300... Ну, и где была гордость и сознательность наших инженеров и их начальников? Не солидно, честное слово... :)

DEN
то что на авто гибнут - там речь о том, что 99% не профессионалы, мягко говоря и это несомненно есть общественная проблема. Но в то же время тут все в один голос утверждаем, что в авиации всё поставлено высокопрофессионально - при этом все ё...тся с этими тумблерами-кнопками и кривыми инструкциями к датчикам. Такого даже нет на автомобилях давным давно.

Мы электронщики в форуме кроме отвержения простейщих новаторских предложения для упрощения работы датчиков не слышим от авиаспециалистов предложения, чтобы эти датчики исчесли навсегда из отчётов комиссий по расследованию катастроф. Раз это регулярно повторяется одними и теми же исходами - наверно пора задуматься? Ну не хотите переделать датчики, тогда обучаете пилотов, как быть на случай забытого тумблера.

Смотрю на свой китайский паяльник и понимаю, что он на век впререди самолёта... по концепции сохранения работоспособности точно. Не надо вручную "ШИМ" усроить и ничего ему не будет неделями, если забыть его вырубить.

Kilim, не надо ничего придумывать. В авиации все есть и все это сначала прошло летные испытания, а затем получены заключения по эргономике, а потом признано к дальнейшей эксплуатации.

Я вот в окно смотрю. Можно на паяльнике совершенном летать, причем практически бесплатно

DEN
да можно летать. Можно летать мыслями про свои текущие инженерные разработки и не отвлекаться на тумблер, который предотвращает перегрев паяльника. Вот так все просто. А тот паяльник простой в соответствии с Вашей аргументацией, который вечно перегрелся, давно уже выкинул.

Упростить не надо вещи , и не самолёты, а жизнь. Тумблер для обогрева явно не про это.

Я вот думаю как людей уберечь от смерти в ДТП. 19 тыс соотечественников за год, не шуточно.
Нет у меня никакой аргументации и разработок никаких нет. Все совсем банально.

при этом все ё...тся с этими тумблерами-кнопками и кривыми инструкциями к датчикам. Такого даже нет на автомобилях давным давно.
В автомобилях по-прежнему путают педали, при несоблюдении скоростного режима выезжают на встречную полосу, не могут остановится так как не соблюдают дистанцию либо не берут в расчет скользкое покрытие дороги. И хотя давно есть системы стабилизации, тормоза и шины стали эффективнее, электронные помощники и куча предупреждений - не помогает, если за рулем неадекватные действия. Так может причину искать где она есть, а не в педалях и тумблерах? Логика причинно-следственных связей то должна быть. Что так упорно в этот тумблер упираться? Если пилот его проигнорировал, значит и другое действие проигнорирует, а в военной и спортивной авиации, где пилот один и контролировать его некому и автоматизации никакой, что-то незаметно падежа самолетов из-за тумблера. Так в чем причина, всё еще в тумблере? Автоматизируем тумблер и катастрофы прекратятся?
Ну если рассуждать о причинно-следственных связях на уровне паяльника, то да, но самолет, к сожалению, немного сложнее, как и последовательность событий, приведших к катастрофе это длинная цепочка, а не отдельно взятый переключатель.

AOR, истину говорите!

Экипаж чек-листы игнорирует, но нет, в автоматизации тумблера проблема. А когда водитель педали перепутал в машине и задавил кого-то насмерть, проблема в расположении педалей и в машине, так?
Меня абсурдность логики рассуждений удивляет. В каждом типе ВС своя последовательность действий и свой чек-лист, нет никакой разницы в том, чтобы самолет уронить, если игнорировать правила его эксплуатации. Даже паяльником можно обжечься и получить травму, если не соблюдать технику безопасности и виноват будет не паяльник, потому что не имеет автоматического отключения.

Фотограф
Интересно пишет на авиафоруме Земной Летатель:

Я уже писал что ВКЛ/ВЫКЛ пилотом это не что иное как управление мощностью нагрева методом ШИМ.

Может быть, и интересно, но можно и порассуждать.
Только вот, насколько я понял, в АН-148, не ВКЛ/ВЫКЛ, а кнопки в количестве 3 штук , которые запускают некие полуавтоматы, которые определенное время греют трубку, а через некоторое время, если все это находится на земле, выключают обогреватель. Если есть не тумблер, а кнопка, которая запускает некоторую механизму, то это уже элементы автоматизации.
Отсюда бесконечный тупой спор со сравнением полностью ручного управления с "бройлерным" тумблером (а вроде там как раз тумблер с нужными тактильными ощущениями. ) Причем сами же пишут по сути про полуавтомат, а в сравнениях специально говорят, что это "ручное".
Рассуждаем далее. Насколько я понял, когда самолет набирает скорость, то перегрева системы обогрева трубки не случится из-за охлаждения набегающим потоком воздуха. Отсюда следует, что если на земле нажали кнопку, после отложенного старта/ задержки, полуавтомат вырубит нагреватель, то при новой команде на старт надо нажать кнопку, и времени работы полуавтомата до того, как машина окажется в воздухе, хватит, чтобы нагреватель не вырубился. Насколько я понимаю, карту на исполнительном надо читать, даже если вы повторно очутились в этой процедуре. То есть надо прочитать карту и опять нажать кнопку обогрева. Даже если после выключения полуавтомата прошло мало времени, и он не успел остыть, то повторный запуск к фатальной поломке не приведет, во-первых, потому что приводились примеры, когда его забывали выключить, и обогреватель работал почти час, а во-вторых потому, что он "древний"/"совковый" 50-ти летней давности, откатаный, с запасом надежности.

Короче говоря пилота засунули в контур управления регулируемого по мощности источника питания по методу ШИМ и хотят что бы пилот отвечал за скважность и длительность управляющего импульса
Зачем выдавать заумные фразы насчет ШИМ, и зачем говорить о вовлечении (Ой, надо же, какое слово применено: пилот и так вовлечен почти во все контуры, даже хотя-бы в качестве контролёра! ) , когда за длительность импульса отвечает полуавтомат, а о скважности имеет смысл говорить только при повторных процедурах на исполнительном?

А вот это:

http://www.news.com.au/travel/travel-updates/concerns-raised-over-incorrect-airspeed-data-readings-on-boeing-787-dreamliners/news-story/61af275009c273532dbefd6d0f6ac64a

- вообще "шедевр". Оказывается, в новейшем дримлайнере ( с тумблером "ON/AUTO" ) существует аналогичная "дупа" с airspeed sensors. Кто бы мог подумать! И пилот не вовлечен в "контур" управления, (теперь в NORMAL PROCEDURES CHECKLIST осталось только про de-ice) , дык все равно проблема не исчезла. По мне так лучше, чтобы цапу обогрева "тактильно" ощутили, если тумблера нема. Хоть в мозгу пилота останется, что он процесс проконтролировал.

Я же говорю, что надоело по кругу спорить.
Ежу понятно, что апологеты "куроводства" ("бройлеров" и "курятников") изо всех сил "катят баллоны" на нашу технику, выискивая порой любые, самые тупорылые и сфантазированные аргументы, прикрывая научными терминами, используя любой повод, в том числе и произошедшую катастрофу.

Вот, у меня кошка есть, если я вычесываю её щеткой и ей не нравится, она злится и хочет убежать, я держу. По окончании процедуры даю щетку, она её лупит и кусает. Это же щетка виновата))

Почему я это пишу? Данная ситуация мне постоянно вспоминается, когда я вижу некоторые рассуждения в теме.

AOR
DEN
пускай датчики будут такими дальше, раз авиапрому накладно так. А что Вы предлагаете, чтобы больше они не фигурировались в катастроф-отчётах ? Если весь ответ в том, что пилот должен выполнять молитву - тогда часы уже тикают на повторение по этой же сценарии.

Ну хотя бы обучать пилотов, летать без показания этих датчиков.... раз это есть вполне вероятное событие.

Паяльник с регулировкой температурой стоит символически за то, что чисто техническая часть решения проблемы настолько очевидна и банальна, что мне будет завтра стыдно при встрече с мужиком, который сын потерял с этим АН148 рассказать , какая техническая банальность привела к финальному событию. Я думаю , он обливает весь авиапром высококвалифицированным образом со специальной лексикой. И правильно делает, потому что в момент разработки автоматики самолёта 2001 - 2004г подобное не ставить уже был отстой. Тем более, что предусмотрен компьютер.

Атоматизируем тумблер и по крайней мере уже не надо отвлекать экипаж с такой тупостью. Может, мужики, покупайте своим дамам утюг, где надо следить за температурой и тумблером устроить ШИМ-режим обогрева. Может они Вас более доходчиво убеждают в нецелесообразность такого рода улучшения надёжности. Можете им конечно писать инструкцию.... И не делаете ошибку, сомневаться в их профессионалную компетентность работы с утюгом. Доказать будут прямо с ним.
Я думаю, примерно об этом суетились пилоты в последнюю минуту жизни и я их даже понимаю.

насколько я понял, в АН-148, не ВКЛ/ВЫКЛ, а кнопки в количестве 3 штук , которые запускают некие полуавтоматы, которые определенное время греют трубку, а через некоторое время, если все это находится на земле, выключают обогреватель.
abradox:
Кнопки включают/выключают обогрев датчиков. Никаких полуавтоматов выключения, термостатов, поддерживающих определённую температуру нет. Пилот включил, пилот выключил.


используя любой повод, в том числе и произошедшую катастрофу.
abradox
Вторую аналогичную. Первая в 2011 году тоже начилась из-за отказа датчика воздушной скорости...

решения проблемы настолько очевидна и банальна, что мне будет завтра стыдно при встрече с мужиком, который сын потерял с этим АН148 рассказать , какая техническая банальность привела к финальному событию
Еще раз, если совсем непонятно.Проблема не в тумблере, это не ПРИЧИНА, а СЛЕДСТВИЕ.
Пилотов учат действовать, распознавать проблемы.. Только вот не всегда они действуют в ситуациях, даже типовых, надлежащим образом, почему - отдельная тема.
Вот от кого я меньше всего ожидал видеть отсутствие логики анализа причинно-следственных связей, но нет.
Еще раз про тумблер как причину катастрофы напишите? То, что осуществили череду нарушений, чек-лист не выполнили и не разобрались в ситуации, когда можно было вывести самолет, ерунда, тумблер же не автоматизирован оказался!

А если бы его на авто задавили, перепутав педали, виноват конструктор, что их рядом расположил и техническая банальность в виде расположения педалей?

Вот любопытно, а все, так усиленно обсуждающие тему конструктива системы ПВД АН—148 — вообще знакомы с этим самым конструктивом? Столько различных предложений, ажажаж сколько. И шим—пид регуляторы, цвета побежалости
и нелинейные характеристики, плюс ещё вагон и маленькая тележка околонаучного ( диванного ) размышлятельства.

И РЛЭ этой машины, включая чек—листы —— тоже все знают от корки до корки...видимо...

Тут есть хоть один технарь от ГА? Или действующий пилот? Или кто-то из конструкторов систем обеспечения контроля полёта этой машины? Нет?

Вот собственно и вывод про весь этот трёп. Надо так, нет надо эдак.... Ага, размечтались.