Получается что обогрев ППД работает в полуавтомате. Т.е. включается вручную, а отключается автоматически (по времени\достижении заданной температуры)?
Второй момент. Включается в ручную, но (!) система как бы дает намек о том, когда необходимо включить обогрев. Ведь на протяжении всего полета не горят сообщения "обогрев ППД откл". Допустим не горят, потому-что данные сообщения были "квитированы" экипажем. Но при посадке, когда самолет катится по полосе и достигает отметки 140 км\ч- таки снова выходят сообщения "обогрев ППД откл", со звуковым сопровождением.
Сообщение выходит при достижении отметки 140 км\ч.
При условиях, когда самолет сел и катится по полосе. Данные сообщения не критичны.
При взлете в условиях лета я думаю сообщения также не критичны.
При взлете в условиях зимы данные сообщения критичны.
Наверное и возложили обязанность включения обогрева на экипаж, но при этом вывели предупредительные сигналы "обогрев ППД откл". (экипаж принимает решение, насколько критичен на данный момент обогрев ППД).

Может его вообще взорвали, сейчас что угодно может быть в плане сокрытия информации, не первый раз подобное, вспомните "Курск". А когда борт из Египта был уничтожен, тоже не хотели признавать теракт, вбрасывали кучу информации о том, что самолет был поврежденный и хвост сам оторвался, хотя это был очевидный бред, но не для всех, тогда скрыть информацию не удалось, только спустили на тормозах. Ситуация с потерей управления и пикированием выглядит несколько странной, причем при отказе ППД совсем необязательно полет заканчивается катастрофой. Подождем хотя бы официальное заключение комиссии и другие данные.

Вот, меня тоже удивило... Сорок раз повторили, что КВС - опытный пилот с налетом больше 5000 часов. Но разве пилот не может просто чувствовать скорость машины... там, по вибрации, по отзывчивости самолета на отклонения штурвала, по звуку работающих двигателей?
Я тоже об этом писал вначале. Скорость должна чувствоваться!

Ключевая фраза- должна. На земле скорость ощущается, а в облахах в молоке или выше облаков весьма условно. Вроде бы она есть, но какая..

Если можно ещё вопрос.
По Ан-148. Какая проводка от датчиков ППД1, ППД2, ППД3?
Двухпроводная, двухпроводная витая, двухпроводная витая
экранированная в оплетке, трехпроводная витая экранированная в оплетке,
трехпроводная витая в двойной экранированной оплетке?
finder137


ППД - не датчик, а приёмник.
От него идёт резинотканевой шланг (дюрит) к датчику.

Скорость должна
кому это она чего должна? Вы вот ощущуете движение земли вокруг оси или солнца?

Все рассуждения, в конечном итоге упираются в опыт и профессионализм пилотов, а не в совершенство техники. Был бы на их месте Магомет, то ничего бы и не произошло. А так, даже включив обогрев, могли напортачить с другими системами самолета, не менее важными.
Полагаю, в связи с особой опасность передвижения на самолетах, следует проводить обязательные ежегодные тесты всех пилотов на тренажерах с имитацией различных аварийных ситуаций с ограничением времени на их решение. Это к дополнению моих прежних предложений.
Я не понимаю, тогда как почти в каждом авто стоят видеорегистраторы, в кабине пилотов происходит только аудиозапись, причем с качеством, которую надо расшифровывать. А по видеорегистратору можно было бы судить о включенных приборах и горящих индикаторах. И дисциплины пилотам добавило в какой-то мере.

Вот, не знаю.... а пилотов в училище учат сперва летать на планерах и спортивных самолетах?
Или сразу стажером на большой самолет сажают?
astoa106

Раньше была целая система. В училище курсанты летали на Ан-2, и на нём же начинали работу после выпуска. Сначала вторыми пилотами, со временем становились КВСами. Потом переучивались на средний самолёт типа Ан-24 или Як-40, тоже сначала вторым, со временем КВС. И только после этого переучивались уже на большие самолёты (к тому моменту проходило уже лет 5 после выпуска, а то и больше).

Сейчас системы нет. В училище летают на небольших самолётах (Даймонд в Бугуруслане, Л-410 в Сасово) и на них же выпускаются. Сразу после выпуска, в зависимости от блата и везения, садятся вторыми пилотами на средние и большие самолёты.

когда не суетишься и не дёргаешься, всё прекрасно чувствуется - могу сидеть закрытыми глазами и чувствую умеренные движения самолёта - смотрю в окно и всё верно заметил. Всё это пропадает, когда начнутся резкие движения или отвлекаешься. Сиди спокойно и прислушайся самолёту - АН148 настолько спокойно себя ведет - все подскажет. Надо уметь прислушаться. Но такого опыта нет у автопилот-лётчиков со стажем, давно утеряно. И тренажеры не могут это дать. Это и есть мастерство и опыт. Если был бы опыт 5000 часов лететь вручную на АН148, наверно и научился бы вообще без приборов лететь, ну иногда чтобы убедиться посмотрел бы на инструменты.
Ещё бы знать, из 5000 часов - он сколько имел опыт на АН148 и на чём набран опыт.
Была же катастрофа (в Перми по моему), где экипаж перепутал горизонт в ТУ154 и в Боинге - они наоборот сделаны.

Я понимаю, что это я пишу не про протоколлы и чек-карты и про прецизионноу полёту по указанной траектории. Это я пишу про летать сердцем и душой. Без этого получаем безбашенные операторы и кнопкотыкатели.

ruks72
внимательные люди смотрят на небо и прекрасно понимают, куда планета летит. И могут даже понимать, куда сами летят или плавают. Всё дело в мастерстве. Но от автопилотирования на 80% времени вряд ли набираешь это или даже потеряешь.

когда не суетишься и не дёргаешься, всё прекрасно чувствуется - могу сидеть закрытыми глазами и чувствую умеренные движения самолёта

это вот пока плавно и вы можете в окошко земельку видеть... А когда не видно и при определенных сочетаниях ускорений и углов тангажа, то ваш вестибулярный аппарат способен показать такие глюки, просто ахнете. И название этим глюкам потеря пространственной ориентации. На ее совести много катастроф, самые известные у нас казанская и ростовская. Почитайте на сайте МАКа отчет по казанской катастрофе - там этот вопрос подробно рассмотрен.

Поэтому я и спрошу - а обучают их к тому, летать без этих датчиков, раз они такие критичные?
Хайо:
С авиафорума.

ИльдусК:
Здесь, на этой ветке, интернет-коллега любезно дал наводку на РЛЭ Ан-148. У меня ни одна из трёх попыток разместить ссылку не получилась. Можно набрать в Яндексе: "Руководство по Лётной Эксплуатации (РЛЭ) Ан-148" – и на сайте супер-джета.wikidot скачать часть 6 (файл rle5.pdf) - "5. Особые ситуации"

При возникновении особых ситуаций в полете:
– действия по парированию отказа, выделенные в ЛР красным цветом,
требуют немедленного их выполнения пилотирующим пилотом по памяти
без обращения к карте особых ситуаций. Данные ситуации требуют
обязательной тренировки по отработке действий на тренажере;

– действия по парированию отказа, не выделенные в ЛР красным цветом,
не требуют немедленного выполнения по памяти и могут быть произведены
по решению КВС на незагруженном этапе полета.

При этом пилотирующий пилот:
− продолжает сохранять и/или следить за пространственным положением
самолета, режимом работы МДУ и навигацией;
− дает команду непилотирующему пилоту найти и зачитать карту особых
ситуаций по данному отказу.
После получения команды непилотирующий пилот:
− находит и зачитывает карту особой ситуации по ЛР;
− выполняет предписанные картой действия после подтверждения его
намерения об их выполнении пилотирующим пилотом (перекрестный
контроль);
− продолжает вести радиосвязь.
* * * * *
Обогрев ППД, расхождение в показаниях скорости… – НЕ красный цвет, и НЕ требуют обязательной тренировки.
И какие претензии к лётчикам?

Портивший воздух пассажир заставил самолет совершить экстренную посадку
Самолет авиакомпании Transavia Airlines, который летел из Дубая в Амстердам, экстренно приземлился в Вене из-за пассажира, портившего воздух. Об этом сообщает Metro.

Как отмечает издание, соседи мужчины просили его сдерживать порывы, но тот отказался это делать. Члены экипажа тоже не предприняли никаких действий. Между мужчинами вспыхнула ссора, которая переросла в драку, — в итоге пилот принял решение о посадке.

После приземления полиция поднялась на борт с собаками и сняла с рейса двух женщин-сестер и двух мужчин. Первые намерены подать в суд в Нидерландах за то, что их высадили, хотя они не сделали ничего дурного. «Мы не имели никакого отношения ко всему этому бардаку. Мы не знали, кто эти ребята, нам просто не повезло находиться с ними в одном ряду», — сказала одна из пассажирок.

Позже всех четверых задержанных освободили, так как они не нарушали австрийских законов, однако Transavia запретила им летать самолетами авиакомпании.

внимательные люди смотрят на небо и прекрасно понимают, куда планета летит. И могут даже понимать, куда сами летят или плавают. Всё дело в мастерстве. Но от автопилотирования на 80% времени вряд ли набираешь это или даже потеряешь.
это да, при наличии ясного неба, времени для наблюдения и мозгов. а вот как ощутить скорость равномерного движения при отсутствии сторонних раздражителей типа зрения, слуха? никак. от слова вообще

Скорость должна чувствоваться!
Кратко отвечу - нет, это не так, к сожалению.

Фотограф
к лётчикам тогда по поводу реакции на оранжевую подсказку нет... якобы. Но башка всё равно должна работать, тем более зима и снег на улице. Но к конструктору или допускающему типа самолёта тогда точно вопросы.
Но на неумение летать без показания от датчиков - вопросов много.

Вот в БОИНГ пришли к тому же выводу, о котором я выше писал в модельной авиации. Если самолёт сбалансирован, убери ркуки с пульта - сам себе найдет стабильное положение - это в "крошчной" модельной авиации. А у БОИНГ аналогично - выставить самый безобидную настройку крылей и получишь несколько минут для спокойнных действии. (с того же форума чуть позже).

Но видимо про это никто пилотам АН148 не рассказал. Врут три показания и кырдык.

А что касается "устроить ШИМ" для обогрева - полная задница. Это я могу себе делать во время испытания какойто схемы на лабораторном столе, когда сознательно с повышенным вниманием отношусь к этому моменту. Но нагрузить лётчика с такой чисто технической ПРОБЛЕМЫ по материалу - реально отстой в наше время. Т.е. конструктор реально допускает на борту некоторый узел, у которого легко может развиваться неподконрольная температура!? Вы авиаспециалисты такое хотите нам продавать? И нам ещё рассказывают, что в Пулково надо было поменять датчик и сплавленную резину. Может, рядом ещё огнетушитель вешать и прописать его в инструкцию?

При всем уважении к авиатехнике - но вешать на пилоты недоделки в датчиках и ещё винить пилоты в несоблюдение чек-листов про эти недоделки - лучше бы молча довели на всех самолётах это безобразие (в техническом плане) до ума. А пилоты луше занимались бы вопросами полёта, а не исправлением моментов недорождённых датчиков.

Это про то, что вещи должны быть простыми для пользователя. Не верьте - переделайте утюг , выкинтье биметалл , поставьте любимый тумблер и готов подарок жене. Крутой подарок. Слабо ей это подарить? По надёжности офигенный расчётный параметр, ну не ломается ничего. ТОлько жена дура, не может правильно с ним работать. Не дура - она ещё тот специалист по утюгам, не хуже лётчика со стажем. Да выскажет она Вам! Это не кошка, которая бъёт щетку, безошибочно определяет виновника.
Если счиаете, что не надо менять дело с датчиком, делайте хоть этот эксперимент. Потом расскажите нам.

Виноват этот датчик или тумблер или пилот или начальство или обучение или молитвы - но с ракурса специалиста по автоматике эти датчики в составе этого самолёта в таком виде явный пример того, как делать не стоит.

AOR
саму скорость не чувствуешь, это понятно, только ускорение чувствуем. Но скорость они смогли хотя бы примерно получать от других систем, даже допуская ошибку на 100кмч по ветру. Но однозначно чувствуется ,когда самолёт подымается или падает. И задача было именно в том, поднять самолет. Её не решили, потому что они возились "утюгом с тумблером".

Тут есть хоть один технарь от ГА? Или действующий пилот?
RN4HAW:

Backfire-1, Прибор Сергей Алексеевич, Образование - Тамбовское высшее военное авиационное училище лётчиков; ВВА им. Ю.Гагарина; Военная академия МО РФ,
Компетенции в авиационной сфере Военная, дальняя авиация; Гражданская авиация; Безопасность полётов; Авиационное страхование.
Вот что он пишет на авиафоруме:

Вы думаете что среди тысяч пилотов летавших 55 лет не было тех кто грел его 3 минуты, а потом выключал на 1-2 секунды для формального соблюдения РЛЭ, но при этом перегревал его согласно "бумажонки" под названием Паспорт к ППД1 ? Думаю были, но оно работало.
Вы думаете это заслуга КБ Туполева ? Это заслуга того КБ, которое разработало ППД1
...
А возьми хоть один из лётчиков за 55 лет да и найди ту "бумажонку" да и озадачься вопросом почему есть норматив на время включения обогрева ППД, но нет норматива на время выключения между включениями, на сколько именно можно и нужно выключать обогрев, то может быть накатал бы вопрос куда следует, то может быть конструктора увидели бы несответствие РЛЭ "бумажонке", то может быть и допёрли бы что привести РЛЭ в соответствие "бумажонке" не получится если использовать ручной режим управления нагревом ППД с помощью пилота, то может быть и пришли бы к выводу что пора его автоматизировать, то может быть и не было бы этой катастрофы.

У меня дома несколько утюгов (дома, на даче, запасной). Тефаль, Бош, ещё какой-то. И все они имеют предохранитель от пожара (по температуре). Даже не только по температуре, а вот от движения - если утюг стоит неподвижно какое-то время, то его нагрев отключается. И ты на работе можешь не париться - забыл ли выключить утюг, горит ли твоя квартира или нет? Может, запросить конструкторов утюгов, чтобы они разработали автоматику для обогрева ПВД, и пилотам не нужно было бы постоянно думать (а в критических моментах и забывать включать), что нужно делать, чтобы не перегреть и не вывести из строя электрообогреватели ПВД? Говорю это как бывший пилот, в своё время с таким идиотизмом сталкивавшийся. Какой нынче век на дворе? Офигеть!

Её не решили, потому что они возились "утюгом с тумблером".
Не возились. Пикировали вниз.
Откуда Вы придумываете то, чего не было?

Странно, что пилот пишет про себя, что он "бывший".

и пилотам не нужно было бы постоянно думать (а в критических моментах и забывать включать)
К сожалению, пилотам нужно постоянно думать, иначе это не пилот. А в случае отказа чего-либо, понимать причину.

DEN
Ему завтра исполнится 61 год. Видимо уже не летает...

К сожалению, пилотам нужно постоянно думать, иначе это не пилот.
AOR:
А что будет завтра? В авиацию придут сегодняшние "жертвы ЕГЭ", которых современная система обучения приучила не думать, а сдать ЕГЭ любым способом.

Кстати вопрос (наверное риторический) - по стандарту, сколько часов в год пилоты ГА проводят на тренажерах при отработке критических ситуаций?

Видимо уже не летает...
Пришлось немного почитать... С 2012г. был генеральным директором торгового комплекса "Радуга". А раньше летал на Ту-16, Ту-22, до авиастраховой деятельности в ГА. Но это не интересно, интересно другое.
Его однокласник с 2009г. по 2016г. командовал дальней стратегической авиацией, сейчас советник при президенте по этим вопросам.
А на авиафоруме значит про утюги... Да...
Правда там это всерьез не восприняли. Как и про Толбоева правильно сказали - барон Мюнгхаузен был и то скромнее.

Если по бумажкам, да с опытом авиастраховой деятельности, то очень точно, слабый момент. Поэтому и шумихи много.
А с утюгами - шоумены, не более того. Типа очень наглядно, как раз для народа.

Понятно, что переделывать надо ВСЕХ.
ПВД, тумблера, кнопки, аэропланы, пилотов, руководство,…
И кто это будет делать?

И кто это будет делать?
Suh2
пока есть коммерческий интерес за хорошее бабло продавть голые датчики прошлого века - никому ничего не надо. Тем более , что нормативы авиастроения это позволяют, как я понимаю. Под грифом сверхбезопасности тоже удобно жить отключенными мозгами для восприятия нового. При этом винить пилотов, которые с этими сверхнадёжными "утюгами с тумблером" должны летать и путаться в молитвах.

А я считаю, что сравнение с утюгом и с паяльником - это в точку, лучше некуда. Потому что и утюг и паяльник на сегодня настолько удобно и просты в эксплуатации, что с ними работать крайне просто. Вот что надо упростить - работу с техникой, а не саму технику, ради красивого расчёта по MTBF. Вы просто боитесь исхода предложенного эксперимента делать жене подарок "утюг с тумблером". Ладно, рисковано, может закончится Вашим пикетированем в землю. Ну хотя бы переделать паяльник с тумблером для друга, или уж для себя... готовый Вы?

Пора в таком раскладе попрощаться с эксклюзивностью авиатехники, если авиапром не готов на применение технологий ,которые уже давно проверенный стандарт в других областях. То что было 50 лет назад круто на самолётах - это сейчас игрушка у детей в клубе робототехники, ознакмьтесь с этим , уважаемые авиаспециалисты.

Даже не хочу знать цену этой голой обогреваемой трубы....можно наверно клубу робототехников купить неплохой комплект контроллеров и датчиков и платить на недельку инженера для обучения детей, как делать надёжный датчик.

Понятно ,что дело не только в датчике при катастрофе АН148. Но этот датчик чрезмерно играет роли в ней, в этом вся неадекватность и нам радиотехникам - атоматчикам это рисуется стыдной картиной.

Можно и с сарказмом аргументировать, что нужен был такой голый датчик в компьютеризированном самолёте для того , чтобы всплыли более весомые причины и предпосылки катастрофы. Может ,в этом скроется его истинное назначение.

Но менять его надо. Ну хотя бы его. Для начала. Хоть 3 строка добавить а ПО, раз в авиапроме всё так эксклюзивно сложно с изменениями.

Поискал сам гуглом, сколько же по международным стандартам должны тренироваться в симуляторе пилоты.

Annual recurrent training for someone who is current on an airplane can vary.

Old School: Emphasis on checking, not training
- First Officer (FO): 4 hours annually, split between PF/PM
- Captain (CA): 4 hours ever six months, split between PF/PM

New Program (FOQA): Emphasis on training/practice
- FO: Two days of ground and sim, about 8 hours sim (some non-motion) split between PF/PM annual
- CA: Same but every six months
- Some companies do both CA and FO every nine months...works out to the same amount of training for the entire pilot group.

You also get classroom training: 16 hours each year (may be 8 hours CBT/ 8 hours classroom)

В общем, получается примерно 8 часов в год. Мягко скажем, не густо, и наверное недостаточно для доведения навыков до автоматизма.

Хайо
> Виноват этот датчик или тумблер или пилот или начальство или обучение или молитвы

Только молитвы перед полетом еще не хватало :) Или это опечатка, Вы какое-то другое слово имели в виду?

DVE
Только молитвы перед полетом еще не хватало :)
"Молитвой" некоторые пилоты называют чтение карт (check-list-ов).

А, ок, я уж было испугался, что скоро обязательную молитву перед полетом введут :) И должность бортового капеллана, или как его там...

Хайо
Проанализируйте схемы авионики, может найдется что доработать или исправить ошибки как в тексане. Критиковать со стороны всегда несложно, а вот разобраться...
Кстати, никогда не приходилось разрабатывать технику в соответствии с ГОСТ и РД? А изучать отраслевые документы?
Пока поверхностный взгляд имеет место быть, всегда будут чудится причины в чем угодно, кроме их настоящих корней.