В связи с последними трагическими событиями возник ряд вопросов к качеству сборки Сухого Супер Джет-100:
Хотелось бы услышать мнение специалистов в области авионики или тех, кто имеет представление о сборке электронного оборудования на борту ВС.
У меня есть некоторое понимание того, как нужно собирать оборудование в области военпрома и производственной автоматики. На фотоматериалах с элементами авионики SSJ-100, имеются некоторые странные "моменты", за которые нас КИПовцев даже "на земле ругают". Но обо всем по порядку:
Итак ФОТО №1
1. А тут точно не нужна экранировка? Не мог ли такой "подход к экранировке" спровоцировать следующие результаты: " За три секунды до этого (до попадания молнии) на FDR началась регистрация разовых команд, свидетельствующих о включении постоянного зажигания на
обоих двигателях. "; "Начиная с 15:08:12, в течение примерно 15 с, параметрическими самописцами
осуществлялась некорректная регистрация разовых команд и значений аналоговых
параметров, запись которых ведется через блоки концентраторов данных EIU-100.
Одновременно зарегистрированы разовые команды «НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С
EIU1» и «НЕПОЛАДКА В ЛИНИИ СВЯЗИ С EIU2». Исследования показали (см.
раздел 1.16.2 настоящего отчета), что, наиболее вероятно, на данном этапе происходила
перезагрузка блоков концентраторов, которая и явилась причиной перехода СДУ в режим
«DIRECT MODE». "?
2. Неаккуратный монтаж жгутов. Диагонали проводов- натянутые не по радиусу основного жгута отдельные проводники (нехватило проводов?). Какие-то межблочные перемычки класса "сопли".
3. Провода собираются в жгуты обычными нейлоновыми стяжками (хомутами), которые при отрицательных температурах лопаются как мыльные пузыри, казалось бы ничего страшного, но эти же хомуты\стяжки фиксируют и основные крепежа жгутов к конструкции ЛА, т.е. сам хомут (черный на фото) в принципе хорош но зафиксирован он "стяжкой". Площадь нейлоновой "стяжки" маловата- где специальные подкладки увеличивающие площадь соприкосновения жгута и стяжки?
Что будет когда самолет постоит на улице в минус 30-35 и эти стяжки полопаются и жгуты своим весом повиснут на разъемах?
Казалось бы все кошмары, которые на фото выше объясняются тем, что это еще "непричесанный монтаж". Но вот ФОТО готового монтажа и таки да! Выглядит более аккуратно и причесано, но стяжки и хомуты остались прежними. "Сопли" и неаккуратности также проявляются.

Долго изучал фотографии проводки других ВС "советской закалки"- на подобные огрехи нет и намека.

ФОТО №2 RA-89011 (тот у которого кстати тоже шасси отвалились)
Что-то мне подсказывает, что низя подвод в разъем делать с такой натягой (без петли, которая в любом состоянии обеспечивает перпендикулярный подвод кабеля относительно разъема).

Теперь немножко из отчета МАК:
Причиной перехода в DIRECT MODE стала потеря связи с блоками концентраторов данных EIU-100. Причиной же потери связи стала перезагрузка данных блоков, которая по словам разработчиков считается нормой, цитата "По объяснению разработчика блоков, их перезагрузка является одним из режимов работы и не является
признаком отказа (неисправности)."
Т.е. это нормально "зависнуть", "уйти на перекур (перезагрузку) секунд этак на 18" блоку, который активно участвует и должен участвовать наносекундно в управлении и контроле над ВС, тем самым отключив автопилоты, ряд систем (которых к слову говоря и не хватило пилотам при посадке),подарив пилотам режим DIRECT MODE, возврат из которого невозможен до посадки, цитата: "Если система перешла в Минимальный режим, то обратный переход в Основной
режим в полете невозможен."
Также приведен список "подарков" (DIRECT MODE), из которых следует что:
2 случая при взлете. Ага, взлетел такой, думаешь что все норм, но нет же! Какой-то супер нанотехнологичный блок супер нанотехнологичного детища (именно так SSJ пиарили во всех СМИ) сказал "Давай досвидания! -педалируй дальше весь маршрут в ручном режиме или возвращайся на посадку, а я пока отдохну и пожалуй перезагружусь".
3 случая при посадке.
1 случай при наборе высоты
и 2 случая на маршруте.
И это всё господа НОРМА по словам производителей- "Не, ну а чо? ну завис, подумаешь... половина систем в самолете отпала, у меня тоже компуктер виснет иногда- живой же!"
Реакция МАКа "Ну дык ептыть! Они же написали, что зависание и перезагрузка это нормальный режим работы, значит претензий к производителю нет", а то что эти зависания вызывают в итоге "некоторые" последствия- "Не, не слышали!"

Система пожаротушения просто "огонь"- в лучших традициях нашего разгильдяйства.
Сработала пожарная сигнализация ВСУ, экипажем команда на тушение продублирована с пульта, в итоге: "Где баллон с ОТВ для отсека ВСУ? Какой баллон? Нет и не было никакого баллона!"
Пожар в других отсеках, дана команда с пульта на тушение. Система тушения- "Какая команда? Не, не слышал!". Об этом свидетельствуют заряженные баллоны с ОТВ изъятые из пепелища, которые должны были быть пустыми (сработавшими). По крайней мере в отчете МАКа указано, что тумблера активации тушения в кабине экипажа были включены.

Несмотря на авиакатастрофы, самолет является самым безопасным транспортом. Но Гражданские Самолеты Сухого наверное хотят поломать этот стереотип, своим "эффективным" и "оптимизированным" подходом к авиастроению.

В купе когда смотришь на качество выполнения монтажа, и на то, с какой "серьезностью" производители относятся к "выпадам" своих систем- складывается очень скорбное впечатление о состоянии дел в российском сегменте авиастроения.

stacionar8
1. А тут точно не нужна экранировка?
Где "тут"? Вижу жгуты проводов (экранированные?) и разные электронные блоки (которые явно не из пластика). Что вы там собрались экранировать? Киповцев ругают за отсутствие экранировки?
2. Неаккуратный монтаж жгутов.
В каком месте? Межблочные перемычки какие-то? Вы монтажную схему или СБ этого жгута видели, чтобы делать подобные выводы?
3. Провода собираются в жгуты обычными нейлоновыми стяжками (хомутами)
Вы знаете что это именно нейлоновые стяжки? Я просто не в курсе, других не бывает? Вы знаете температурный диапазон в этом отсеке, чтобы рассуждать о том, что они полопаются?
Что-то мне подсказывает, что низя подвод в разъем делать с такой натягой
Натяг, на настолько критичен, кмк. Я бы посмотрел ТУ на провод с целью узнать минимальный радиус изгиба. А еще лучше познакомиться какой-либо нормативной документацией, оговаривающей вязку жгутов проводов и их изготовление. Также допускаю, что была ошибка или в разработке КД на жгут или при его изготовлении, которая была исправлена по извещению, и учтена в последующих выпущенных ВС. Сужу по раннему номеру ВС. Ну а в конкретной случае, кмк, было вынесено решение (ОТК, или кто там у них принимает) о допуске к эксплуатации.
Т.е. это нормально "зависнуть", "уйти на перекур (перезагрузку) секунд этак на 18
Перезагрузка это нормально, в чём неправы разработчики? Нужно было сделать чтобы повисло намертво? И откуда взята цифра в 18 секунд?
должен участвовать наносекундно в управлении и контроле над ВС
А чего не пикосекундно? Вы знаете что там за элементная база или полагаете там интел кор дуо стоит?
У меня есть некоторое понимание того, как нужно собирать оборудование в области военпрома и производственной автоматики.
Оборудование военпрома = оборудованию промавтоматики? И есть понимание или лично видели и собирали?

stacionar8 А тут точно не нужна экранировка? Не мог ли такой "подход к экранировке" спровоцировать следующие результаты:
Вся проводка на RRJ-95 выполнена экранированной витой парой имеющий международный сертификат, которая также используется на самолётах А и В. Экранировки проводки на борту-избыток.
stacionar8Итак ФОТО №1
Абсолютно индентичный монтаж на Эрбасах.
stacionar8Провода собираются в жгуты обычными нейлоновыми стяжками (хомутами)
Когда в 1994 году в Газпромавиа попали первые два Falcon 900 (лётный и техсостав переучивались в Марселе) я впервые увидел такие же авиационные хомуты (не путать с автомобильным ширпотребом). Потом долго спрашивал "..а где же наши советские алюминивые хомуты.." ребята только смеялись.
stacionar8"Давай досвидания! -педалируй дальше весь маршрут в ручном режиме или возвращайся на посадку, а я пока отдохну и пожалуй перезагружусь"
Ну перелёт Чкалова "на руках" через Северный полюс вспоминать не будем
:63ч 25 мин, а как тогда быть с другими 8 (7 с Аэрофлота и один бельгийский) экипажами (указаны в отчёте МАК) которые пилотировали весь оставшийся полёт (2 экипажа с момента взлёта) попавшие в такой же режим DIRECT MODE. Никаких грубых посадок приэтом не зафиксировано.
stacionar8 По крайней мере в отчете МАКа указано, что тумблера активации тушения в кабине экипажа были включены
К сожалению есть чёткое мнение, что РОДы (рычаги останова двигателей) и "крышки" активации пожарки экипаж установил после трагедии (не зря 2-й пилот лазил по канату обратно в кабину).
stacionar8Но Гражданские Самолеты Сухого наверное хотят поломать этот стереотип, своим "эффективным" и "оптимизированным" подходом к авиастроению.
Действительно "сломали", бывшие американские военные восхищены крепкостью планера и шасси RRJ-95, которые выдержали два удара более 5 g, сравнив с военной палубной авиацией (при попадании в авиафинишёр ударная нагрузка в среднем 4 g). Куда уж там Боингам и Эрбасам. Конструктив RRj-95 восхитил специалистов.
Подведя итог: а вы случайно не ангажированы корпорациями Боинг и Эрбас, затаптывая наш СуперДжет. (..ишь подумаешь что там Мантуров ещё сказал..) Интересно а Господин Денис Батькович Мантуров подозревает о том, что не только ему доступен отчет МАКа, в котором указано обратное. Ваше высказывание с соседней темы.

Нейлоновые пластиковые стяжки бывают сильно разного качества. Те, которые у вас по лопались на морозе это помойка попалась и похоже, что хороших стяжек Вы не встречали.

На ленте.ру была довольно развернутая статья - https://lenta.ru/articles/2019/06/07/ssj100/

Если совсем коротко – качество барахло, обучение пилотов и эксплуатационная документация - барахло, что и убило людей.

Вот некоторые выдержки из нее:

Действительно, вскоре после взлета в носовую часть самолета попала молния. Бортовая аппаратура среагировала штатно: она отключила электрогенераторы и основные энергопотребляющие приборы, в первую очередь — гидравлику, не отвечающую за управление самолетом, и компьютер. В 18:09 диспетчер получил с борта сигнал радиолокационного ответчика «7600», означающий потерю связи. Затем все системы должны были включиться снова, но этого не произошло. Причины этого сбоя, к сожалению, установить так и не удалось. Но в итоге все бортовое оборудование оказалось замкнуто на питание от аккумуляторных батарей. После этого командир воздушного судна сообщил диспетчеру по резервной системе связи, что возвращается в аэропорт.

После отключения компьютера управление SSJ-100 автоматически перевелось в режим Direct Mode (прямое ручное управление) — все команды от джойстика к механизмам самолета пошли не через бортовой компьютер, который сглаживает и компенсирует резкие или неточные действия пилота, а напрямую. Это стало вторым нештатным режимом для борта после перехода на питание от батарей.

По правилам безопасности, любой самолет должен касаться полосы вначале одним или двумя задними шасси, а только потом — третьим, носовым. Это обеспечивает плавность посадки за счет аэродинамического торможения. Но SSJ-100 сел сразу «на три точки», что никак не объясняется в проекте промежуточного отчета МАК.
И тут стоит вспомнить слова экспертов, что SSJ-100 создавался в военном конструкторском бюро — и своей «физикой» (так летчики называют реакцию самолета на касания органов управления) больше похож на истребитель или штурмовик, чем на гражданский лайнер: последний при снижении скорости задирает нос, а военный самолет его опускает.
По данным МАК, пилот SSJ-100 — командир воздушного судна (КВС) Денис Евдокимов — имеет значительный налет на Boeing 737. Его навыки на уровне инстинктов не соответствовали истребителю, а времени на анализ ситуации и принятие решения было очень мало — пара секунд. Пилот, по мнению экспертов, действовал по схеме ручного захода, отработанной на Boeing: он старался соблюдать рекомендованную вертикальную скорость, но снижение мощности двигателя не поднимало нос SSJ-100, а опускало его. При этом привычная для «иномарок» реакция пилотов лишь усугубляла ситуацию.
В момент, когда SSJ-100 одновременно коснулся взлетно-посадочной полосы всеми тремя шасси (при этом с превышением посадочного веса более чем на 10 тонн), нагрузка на корпус судна составила около 5 G вместо максимально разрешенных 3,75 G. Возник «козел»: стойки шасси самортизировали, подбросив самолет вверх. Он подскочил — и вновь приземлился на все три шасси, после чего снова подпрыгнул.
В момент одного из таких «козлов» в полимерных топливных баках (они находятся в крыльях) произошел гидроудар — как следствие, они разгерметизировались. Авиационный керосин полился на взлетно-посадочную полосу, попал в струю раскаленного воздуха от двигателей и вспыхнул. Начался пожар.
По правилам, в этот момент воздушное судно должно было уйти на второй круг — но в момент удара в салоне раздался характерный треск, экипаж понял, что самолет поврежден, и КВС, не зная объема и характера повреждений, не рискнул вновь набирать высоту.

Ситуация осложнилась тем, что целостность корпуса SSJ-100 была нарушена — от очередного удара о полосу в хвостовой части самолета образовалась трещина. Тогда пилоты перевели двигатели в режим реверса и увеличили их мощность, чтобы сократить тормозной путь.
Для следствия (да и для расследования МАК) важно в первую очередь одно: насколько действия экипажа соответствовали нормативным документам. В первую очередь — «Руководству по обеспечению полетов на воздушном судне типа SSJ-100». Вот только в этом руководстве ситуация, подобная той, что произошла 5 мая в Шереметьево, — посадка с заполненными на три четверти баками, отключенной навигацией и ограниченной механизацией — просто не прописана. Хотя в руководствах других воздушных судов, будь то Boeing или Airbus, эти данные есть.
Пилоты рассчитывали на запас прочности, ориентируясь на привычные им самолеты Boeing, но не имели достоверной информации об инциденте с SSJ-100, который произошел в минувшем октябре в Якутске.
Тогда в ночь с 9 на 10 октября SSJ-100, принадлежащий авиакомпании «Якутия», в условиях гололеда выкатился за пределы взлетно-посадочной полосы аэропорта Якутск и проехал около 250 метров по ее реконструируемой части. При движении у самолета разрушились основные опоры шасси, которые пробили оба крыла и находящиеся в них топливные баки. Позже специалисты Росавиацииустановили: титан, использованный в производстве шасси якутского SSJ-100, оказался фальшивым, а изготовленные из него узлы — контрафактными. До настоящего времени результаты этого расследования официально не опубликованы.

Дело в том, что для получения сертификата пилота SSJ-100 требуется всего 30 часов налета на тренажерах. При этом необходимый минимум для других самолетов — 120 часов
Известно, что для переподготовки гражданских летчиков на SSJ-100 были созданы три полностью российских тренажера. Один — в «Аэрофлоте», второй — на территории Летно-исследовательского института (ЛИИ) имени М.М. Громова, и третий, для иностранных летчиков, — в Венеции, в центре переподготовки AirItalia. Все тренажеры давно стали героями черного авиационного юмора: если иностранные симуляторы обеспечивают реальную «физику» вплоть до перегрузки в 2-3 G, то гидравлика отечественных не обеспечивает даже 0,5 G. По словам нескольких пилотов, с которыми общалась «Лента.ру», ощущения от взлета, посадки и других этапов штатного полета на тренажере SSJ-100 абсолютно нереалистичные — что уж говорить о нештатных ситуациях.

По сути, пилоты SSJ-100 отлично управляют иностранными воздушными судами и используют именно эти навыки при полетах на отечественном флагмане. Но работает такой подход лишь в штатных ситуациях. Любая нештатная, даже проектная (а их в тренажере SSJ-100 всего пять) ситуация не исследована даже теоретически, не говоря про уровень автоматики.
Любопытно, что цена одного тренажера SSJ-100 — около 20 миллионов евро, и выполнен он строго по техзаданию. Однако тренажеры Boeing или Airbus при такой же стоимости в 3-4 раза качественнее, а техзадания для них в разы объемнее. А потому навыки пилотов, «налетавших» на иностранных тренажерах даже те самые 30 часов, значительно выше чем у тех, кто тренировался на симуляторах SSJ-100.

YuriVRИзвестно, что для переподготовки гражданских летчиков на SSJ-100 были созданы три полностью российских тренажера. Один — в «Аэрофлоте», второй — на территории Летно-исследовательского института (ЛИИ) имени М.М. Громова, и третий, для иностранных летчиков, — в Венеции, в центре переподготовки AirItalia. Все тренажеры давно стали героями черного авиационного юмора: если иностранные симуляторы обеспечивают реальную «физику» вплоть до перегрузки в 2-3 G, то гидравлика отечественных не обеспечивает даже 0,5 G
На нашем тренажёре в ЛИИ прошли подготовку более 20-ти британских экипажа, все остались довольны работой тренажёра.
YuriVRПилоты рассчитывали на запас прочности, ориентируясь на привычные им самолеты Boeing
Ещё раз напоминаю СупкрДжет выдержал две ударные нагрузки в 5g и более, чем вызвал удивление бывших военных американских лётчиков палубной авиации. Попробуйте "приложить" к бетонке Боинг или Эрбас с перегрузкой хотя бы 3g, "копыта" отлетят и будут лететь до соседней ВПП. И вообще запомните как аксиому: у Боингов шасси это фамильная болезнь, очень слабые.
YuriVR командир воздушного судна (КВС) Денис Евдокимов — имеет значительный налет на Boeing 737. Его навыки на уровне инстинктов не соответствовали истребителю, а времени на анализ ситуации и принятие решения было очень мало — пара секунд. Пилот, по мнению экспертов, действовал по схеме ручного захода, отработанной на Boeing: он старался соблюдать рекомендованную вертикальную скорость, но снижение мощности двигателя не поднимало нос SSJ-100, а опускало его. При этом привычная для «иномарок» реакция пилотов лишь усугубляла ситуацию
Процедура посадки что с военными самолётами, что с гражданскими-одинакова, просто соблюдайте указания руководства по Руководству лётной эксплуатации, а не слушайте экспертов ленты.ру по "опусканию" носа.

ki-13
Вопрос – почему тогда пилот воткнул самолет в полосу, причем дважды. В данной статье довольно складно все получается. Обоснуйте свою версию.

Ребят. Вы кажется форумом ошиблись.
Вангую опять срач на over 9000 страниц.

YuriVRВопрос – почему тогда пилот воткнул самолет в полосу, причем дважды. В данной статье довольно складно все получается. Обоснуйте свою версию.
"...Это надо же, как можно не интересоваться личной жизнью жены.." фраза брошенная Шурику Натальей Селезнёвой из к/ф "Иван Васильевич меняет профессию".http://www.radioscanner.ru/forum/topic19376-7.html Если уж интересуютесь данной темой.
См. моё сообщение от 05.05.2019 23ч.07мин. Что в последствии было подтверждено в отчёте МАК. Самолёт не был сбалансирован-стабилизатор поставлен всего на 3 градуса на кабрирование при необходимом положении не менее 7 градусов, а может быть следовало и больше т.к. самолёт тяжёлый. Плюс повышенная скорость захода, вот поэтому самолёт и не хотел садится, а пилот его всё бил..... бил о бетонку со всей пролетарской ненавистью, переводя БРУС на пикирование.

ki-13
let4eg
spbtvmaster
Kattani
Предлагаю не кормить троллей на данном сайте. Классический вброс, особенно заход stacionar8, и YuriVR со статьей из "ленты.вру"
Достаточно наложить предварительный отчет МАК на это поделие говножурналистики, как вылезут шитые и приятнутые за уши вещи.
Астанавитесь, плиз :)

vasilisk
Согласен, Вы абсолютно правы.

затаптывая наш СуперДжет

Да никакой он не наш. Отверточная сборка и громадный распил.
Кресла пилотам закупаются от бентлей. Ну и т .д. Ничего там нет нашего. И быть не может. Наши "авиаконструкторы" только воровать умеют.

Кресла пилотам закупаются от бентлей. Ну и т .д. Ничего там нет нашего. И быть не может. Наши "авиаконструкторы" только воровать умеют.

В прошлом году китайцы поразили своим мастерством _всех_. Для наших это был несмываемый позор: летали как мороженые рыбы, ничего красивого показать не смогли. Жаль, что китайских братьев не будет. Хоть у кого поучиться бы было.
astoa106


Ваша бульварно-газетная "кочка зрения" всем давно известна. Ни одного конструктивного постинга у вас не было, только сплошная чернуха, в основном антироссийская (и при этом совершенно дилетантская).

Что вы вообще делаете на этом форуме? Засланец от какого-нибудь жёлтого СМИ?

Предлагаю не кормить троллей на данном сайте. Классический вброс, особенно заход stacionar8, и YuriVR со статьей из "ленты.вру"
Достаточно наложить предварительный отчет МАК на это поделие говножурналистики, как вылезут шитые и приятнутые за уши вещи.
Астанавитесь, плиз :)
Предлагаю модераторам закрыть тему а зачинщикам RO на месяц.

ki-13
Вся проводка на RRJ-95 выполнена экранированной витой парой имеющий международный сертификат, которая также используется на самолётах А и В. Экранировки проводки на борту-избыток.
Т.е. всё таки в жгутах идут не одиночные проводники а экранированная витая пара в белой оболочке?
ki-13
Абсолютно индентичный монтаж на Эрбасах.
Сравнивал с нашими ИЛами и ТУшками. Монтаж на "действительно наших" бортах намного приятней, добросовестней и аккуратней.
ki-13
Когда в 1994 году в Газпромавиа попали первые два Falcon 900 (лётный и техсостав переучивались в Марселе) я впервые увидел такие же авиационные хомуты (не путать с автомобильным ширпотребом).
Остается надеяться на то, что на заводе Сухого тоже не путают хомуты с автомобильный ширпотребом. (но что-то подсказывает что эти хомуты не слишком отличаются по качеству тех, что продаются в обычных магазинах).
ki-13
Ну перелёт Чкалова "на руках" через Северный полюс вспоминать не будем
:63ч 25 мин, а как тогда быть с другими 8 (7 с Аэрофлота и один бельгийский) экипажами (указаны в отчёте МАК) которые пилотировали весь оставшийся полёт (2 экипажа с момента взлёта) попавшие в такой же режим DIRECT MODE. Никаких грубых посадок приэтом не зафиксировано.
Тут как всегда идёт совокупность трагических случайностей- Не было бы отказа и перехода в "ручное управление", самолет бы благополучно добрался и с таким "не достаточно опытным" экипажем. Но все обернулось по другому- отказ техники и недостаток опыта управления ВС в ручном режиме стало причиной трагедии.
ki-13
а вы случайно не ангажированы корпорациями Боинг и Эрбас, затаптывая наш СуперДжет.
Ну я наверное "птица не того" полета, чтобы прямо вот так затаптывать авиакорпорацию. Логично же? А с точки зрения пассажира почему-бы и не интересоваться.
ki-13
К сожалению есть чёткое мнение, что РОДы (рычаги останова двигателей) и "крышки" активации пожарки экипаж установил после трагедии (не зря 2-й пилот лазил по канату обратно в кабину).
Об этом мнении не слышал. Спасибо за информацию.
YuriVR
На ленте.ру была...
Я бы не стал полностью доверять данному источнику, хотя-бы поэтому:
" Позже специалисты Росавиации установили: титан, использованный в производстве шасси якутского SSJ-100, оказался фальшивым, а изготовленные из него узлы — контрафактными. До настоящего времени результаты этого расследования официально не опубликованы. "

Как титан может быть фальшивым? Может быть у ленты.ру есть свои каналы в Алиэкспресс, где можно приобрести копии из "фальшивого титана" без регистрации и смс за пару тройку тысяч рублей?
"в полимерных топливных баках (они находятся в крыльях) произошел гидроудар" это выше моего разума. Мой разум не может увязать гидроудар керосина (с достаточной "сжимаемостью" относительно воды) с теми "вещами", которые описывает лента.ру.

И вообще. К ленте.ру у многих весьма скептическое отношение, не раз они уже попадались на откровенной ереси.
vasilisk
Классический вброс, особенно заход stacionar8
Мой, как Вы выразились "вброс" основан исключительно на официальном отчете МАК, выдержки и цитаты взяты от туда же. Утверждений нет, одни препарирования фактами исключительно ИМХО.
Kattani
Перезагрузка это нормально, в чём неправы разработчики?
Перезагрузка, результат которой привел к отключению ряда систем в ВС, фактически к отказу не может быть нормальным явлением по определению.
Насколько я понял, там два полукомплекта. и оба в перезагрузку. Один полукомплект должен дублировать другой в случае отказа (перезагрузки, невозможности выполнять возложенные на изделие функции, без нарушений в работе всей цепочки системы в которой участвует тот или иной узел).
Перезагрузка это может быть и нормально, если в момент перезагрузки включается "горячий резерв" не нарушая работу системы в целом. Тут же этого не произошло, плюс маленькое уточнение "информационный обмен между блоками не осуществлялся" (С) МАК
ki-13
Интересно а Господин Денис Батькович Мантуров подозревает о том, что не только ему доступен отчет МАКа, в котором указано обратное. Ваше высказывание с соседней темы.
Речь идет о том, что в отчете МАК утверждается, что был ряд отказов (блоки ушедшие в перезагрузку, выход из строя РСТ, отключения автопилота вызванные переходом в "ручной режим", нештатная работа пожаротушения и т.д.)
Слова Мантурова обратные "Все хорошо прекрасная Маркиза! Все системы работали штатно, отказов нет".

let4eg
Предлагаю модераторам закрыть тему а зачинщикам RO на месяц.
Ну что Вы? Тогда будет новая пища для теорий заговора, в стиле РЕН-ТВ ) Что мол пытаются "замять" инакомыслие, и за вопросы, на которых нет ответов бан, кровая гэбня и т.д. и т.п.

Тут более интересен именно технический вопрос- как такое возможно? А не "политическо-лоббирующий" срач.

Давайте посмотрим статистику, без политики:

Около трети авиалайнеров Sukhoi Superjet у крупнейших компаний-эксплуатантов этого самолета простаивает на земле более шести дней подряд.
Сервис Flightradar24 позволяет отслеживать перемещение самолетов (оснащенных транспондерами) в реальном времени. На сервере также хранится история полетов самолетов гражданской авиации.
Би-би-си отследила данные по перемещениям SSJ100 "Аэрофлота", Interjet, "Ямала", "Газпром авиа" и "Азимута". На них приходится больше половины выпущенных самолетов этой модели.
Выяснилось, что по данным на 29 октября из 50 самолетов SSJ100 авиакомпании "Аэрофлот" более шести дней кряду не летали 15. Из них только два оставались на земле с 19 октября, и один - с 18 октября.
Остальные перестали летать раньше. По одному самолету (RA-89022) информации нет.
У крупнейшего иностранного эксплуатанта "Суперджетов" - мексиканской компании InterJet - 22 таких самолета. Из них не летают восемь машин. Один самолет перестал летать 11 октября, еще два - в начале октября, один - в августе, а остальные - в сентябре. О шести самолетах информации нет.
В парке авиакомпании "Ямал" 16 "Суперджетов". По данным Flightradar24, один самолет совершил последний полет 4 октября, еще три не летают с конца сентября. По одному борту информации нет.
Из 10 "Суперджетов" авиакомпании "Газпром авиа" один не летает с 15 сентября, еще один - с 15 октября.
Из девяти "Суперджетов" компании "Азимут" с начала октября не летает один самолет, построенный четыре года назад. Остальные летают.
При этом самолеты других производителей в парке тех же компаний летают чаще.
Например, у компании Interjet в авиапарке 47 самолетов Airbus A320. Из них один не летает с 20 октября, второй - с 14-го. По трем самолетам информации нет.
Другой пример - в парке авиакомпании "Аэрофлот" 44 самолета Boeing 737. Самый долгий простой у одного из них - с 20 октября. Еще три самолета не поднимались в воздух с 22-го числа. Остальные летают.
Русская служба Би-би-си обратилась за комментариями в "Аэрофлот", "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС) - компанию-производителя самолетов - и Interjet. На момент публикации материала они не ответили на запросы.

https://www.bbc.com/russian/news-45982970

И вот возможное объяснение:
https://www.vedomosti.ru/business/articles/2018/11/21/787112-ssj100-malo-letaet

Вот еще немного статистики:

Невыгодный самолет. Проблемы с техникой в чистом виде не так часто становятся причиной авиакатастроф — строгие регламенты по сертификации и обслуживанию самолетов этого не позволяют. Но для коммерческой эксплуатации Superjet проблемы с техническим обслуживанием были серьезной проблемой. На частые ремонты и нехватку запчастей жаловался и крупнейший эксплуатант SSJ — «Аэрофлот», и оба крупных иностранных заказчика.
Уже на второй год эксплуатации нового самолета, в 2012 году, 40% отказов техники в «Аэрофлоте» пришлись на 10 Superjet, которые составляли всего 8% от его парка. «Претензии к SSJ-100 есть, как к любому другому самолету на этапе запуска в эксплуатацию, есть они и к Boeing 787 Dreamliner. Но недостатки SSJ-100 не носят системного характера, они устранимы», — говорил тогда «Коммерсанту» представитель авиакомпании.
Летом 2017 года «Ведомости» выяснили, что средний налет Superjet в парке российских авиакомпаний в 2–3 раза ниже, чем иностранных самолетов, — в среднем 3–3,7 часа в сутки против 9 часов у Boeing и Airbus. Эксперты объясняли это прежде всего нехваткой запчастей: Superjet производится небольшой серией, сторонним компаниям производить для него комплектующие неинтересно, а у Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) в приоритете гособоронзаказ.
Спустя год ситуация с налетом Superjet в лучшую сторону не изменилась. «Аэрофлот» официально не критиковал самолет, но в СМИ регулярно появлялись документы, свидетельствующие о низком качестве самолета и его послепродажного обслуживания. Например, в апреле 2018 года русская служба «Би-би-си» ознакомилась с закрытым отчетом «Аэрофлота» об авиационной безопасности в компании за февраль — больше половины инцидентов, указанных в документе, приходилось на Superjet.
Рыночный провал. Как и любой большой авиационный проект, Superjet задумывался с прицелом на экспорт. В 2005 году, представляя проект в Ле-Бурже, «Гражданские самолеты Сухого», рассчитывали на 800 заказов до 2024 года — 300 для российского рынка и 500 — для иностранных заказчиков. К апрелю 2019 года произведено 186 самолетов, почти треть летает в «Аэрофлоте» на нерыночных условиях, а единственный европейский покупатель отказался от Superjet в начале 2019 года.

https://thebell.io/nevygodnyj-samolet-pochemu-superjet-ne-opravdal-nadezhdy/

Вероятно, прозападные СМИ придумали арифметику, чтобы опорочить замечательный самолет?