Как сообщили в акимате города, военный самолет АН-26 упал близ аэропорта Алматы, в районе поселка Кызыл Ту. На месте работали 10 реанимационных бригад скорой помощи управления общественного здоровья города. «Четыре человека погибли, двое пострадавших 1987 года рождения с открытым переломом левого бедра, закрытой черепно-мозговой травмой и 1996 года рождения с открытой черепно-мозговой травмой, переломами пальцев кисти, ожогами тела 2-й, 3-й степеней находятся в реанимации городской клинической больницы №4 Алматы. Состояние крайне тяжелое. Врачи принимают все усилия по спасению жизни пострадавших. Мобилизованы все кадры, в том числе главный реаниматолог города», - сообщили в акимате.




https://www.inform.kz/ru/sostoyanie-krayne-tyazheloe-akimat-o-postradavshih-v-aviakatastrofe-v-almaty_a3763955

Шло два борта 26109 и 26201 (который упал).
По докладам диспетчера наблюдалось умеренное обледенение с высоты 5200фт (~1700м) и до земли.
Непосредственно перед заходом от диспетчера круга был доклад - "облачность сплошная на 130 м".
Перед катастрофой от борта был доклад об уходе на второй.
Запись есть на liveatc.net

И поправка. Время катастрофы - около 11:20UTC
UAAA 131100Z 30005MPS 5000 -FZDZ BR OVC003 M02/M03 Q1016 R88/2/0150 NOSIG RMK QBB110
UAAA 131130Z 28005MPS 5000 -FZDZ BR OVC003 M03/M03 Q1016 R88/2/0150 NOSIG RMK QBB115

И поправка. Время катастрофы - около 11:20UTC
UAAA 131100Z 30005MPS 5000 -FZDZ BR OVC003 M02/M03 Q1016 R88/2/0150 NOSIG RMK QBB110
UAAA 131130Z 28005MPS 5000 -FZDZ BR OVC003 M03/M03 Q1016 R88/2/0150 NOSIG RMK QBB115
meteorolog

Спасибо!

Неизвестно, какой минимум командира экипажа. Вполне возможно, 100х1000. То есть нижний край был близок к минимуму, и вкупе с обледенением это могло представлять сложность для пилотирования.

При полетах при установленном минимуме (УМП) 100Х1000

О внесении изменений и дополнения в приказ Министра обороны Республики Казахстан от 8 мая 2019 года № 320 "Об утверждении Правил метеорологического обеспечения полетов государственной авиации Республики Казахстан"

http://adilet.zan.kz/rus/docs/V2000021144

Авиационная база Пограничной службы КНБ Республики Казахстан (аэродром Боралдай, Алматы)

https://dambiev.livejournal.com/255654.html

На авиафоруме пишут, что обычно такие борты летают туда, а не в UAAA.

Но в АИП РК вот что указано:

При взлете для разбега использовать 656 м от порога. Участок ВПП 700 м от порога не используется для посадки

Размеры ВПП 1449 X 34 м.


https://www.ans.kz/AIP/eAIP/2021-02-25-AIRAC/html/index-ru-RU.html

Короче говоря, в сложных метеоусловиях проще сесть в UAAA.

Запись захода на посадку упавшего Ан-26.
Позывной 26201.

Как вариант, куски льда попали в воздухозаборник одного из двигателей и привели к падению его тяги (или даже выключению). Борт начинает резко крениться и разворачиваться. Вблизи земли это ситуация весьма опасная и может буквально в течение нескольких секунд привести к катастрофическому столкновению с поверхностью в непосадочном положении. Судя по фотографиям, самолёт упал на спину.

Михаил Левашов в момент крушения самолета возвращался домой и проезжал недалеко от места ЧП.

"В 16 часов мы с друзьями выехали домой. В 17.19 друзья сказали, что видят, как самолет как-то странно заходит на посадку: как будто разворачивается, но летит прямо. Через несколько секунд, в 17.20, мы услышали взрыв и увидели вспышку. Поняли, что самолет упал", - поделился Михаил Левашов.

Опубликован окончательный отчёт МАК по аварийной посадке борта в Усинске 09 февраля 2020 года.

Boeing 737-500 VQ-BPS ПАО «Авиакомпания «ЮТэйр», выполнявший регулярный рейс UTA 595 по маршруту Москва (Внуково) – Усинск

https://mak-iac.org/upload/iblock/11c/report_vq-bps.pdf



Авиационное происшествие с самолетом Boeing 737-500 VQ-BPS произошло при выполнении посадки в результате столкновения ВС со снежным бруствером высотой 1.1 м на удалении 32 м до входного торца ВПП (в пределах укрепленного участка летной полосы), что привело к повреждению основных стоек шасси и последующему их "складыванию" в процессе движения по ВПП.

Авиационное происшествие обусловлено сочетанием следующих факторов:
— наличие противоречий в Федеральных авиационных правилах полетов в воздушном пространстве Российской Федерации, РПП авиакомпании и эксплуатационной документации самолета в части необходимости и порядка введения температурных поправок к показаниям барометрических высотомеров при низких температурах окружающего воздуха;

— невыполнение оператором аэродрома Усинск требований ФАП-262 по содержанию аэродрома, выразившееся в наличии на укрепленном участке летной полосы снежных брустверов;

— неустранение оператором аэродрома Усинск недостатков по зимнему содержанию аэродрома, отмеченных по результатам проверки комиссией Росавиации 22.01.2020;

— отсутствие в авиакомпании оценки рисков, связанных с выполнением заходов на посадку в режиме baro-VNAV при наличии затрудняющих такие заходы факторов (низкие температуры окружающего воздуха, заснеженная подстилающая поверхность, поземок (низовая метель), существенные изменения рельефа перед торцом ВПП, отсутствие огней типа PAPI), а также соответствующих рекомендаций экипажам по особенностям выполнения таких заходов, в том числе после перехода на визуальный полет, и тренировок экипажей;

— недостаточная оценка экипажем в ходе предпосадочной подготовки имевшихся угроз (факторов опасности) и принятие недостаточно обоснованного решения о выполнении захода на посадку по RNAV(GNSS)* (под управлением автопилота в режиме LNAV/VNAV) без введения коррекции на низкую температуру наружного воздуха в высоты пролета путевых точек, что привело к выполнению полета ниже установленной глиссады;

— выполнение полета по «продолженной глиссаде» после отключения автопилота и перехода на ручное пилотирование без попыток выхода на установленную глиссаду снижения;

— вероятное возникновение у КВС визуальной иллюзии «высокой глиссады» из-за заснеженной подстилающей поверхности, низовой метели и наличия оврага непосредственно перед торцом ВПП при отсутствии огней типа PAPI, что привело к неправильной оценке высоты полета воздушного судна после перехода на ручное пилотирование, отсутствию реакции на своевременные и правильные предупреждения второго пилота и выходу на торец ВПП на высоте, значительно меньше установленной.

Другие недостатки, выявленные в ходе расследования:
— невыполнение аэродромной службой очистки от снега зоны ГРМ приводит к созданию помех в критической зоне антенны, в результате чего ГРМ в зимний период не пригоден к использованию;

— недостаточная эффективность работы группы по безопасности на ВПП в части учета климатических особенностей района аэродрома Усинск (выпадение значительного количества осадков в зимний период) и их влияния на работу авиации;

— экипаж выполнял заход на посадку в соответствии со спецификацией RNР APCH (RNAV (GNSS)), предназначенной для использования на начальных, промежуточных и конечных сегментах захода, однако на данном ВС использование указанной системы захода на конечном этапе не разрешено из-за отсутствия на борту необходимого оборудования, определенного сервисным письмом фирмы Boeing SERVICE LETTER 737-SL-02-025D от 06.06.2018;

— эвакуация пассажиров после остановки ВС на ВПП началась с задержкой, которая составила около 2-х минут. Причиной задержки явилось несвоевременное распознавание экипажем складывания основных опор шасси на пробеге, что свидетельствует о недостатках в отработке действий экипажа в нестандартных ситуациях в процессе проведения подготовки на тренажерах;

— в ходе расследования авиакомпания не предоставила документы по обязательному психологическому тестированию членов летного экипажа, что исключило проведение анализа возможного влияния личностных особенностей членов экипажа и их психоэмоционального состояния на исход полета.

* Указанный способ захода на посадку не был разрешен к применению из-за отсутствия на борту ВС необходимого оборудования. Однако в конкретном полете данное нарушение не оказало влияния на точность навигации.

Краткое описание метеоусловий катастрофы самолета Ан-26 13 марта 2021 года на аэродроме UAAA Алматы (Казахстан)

http://meteocenter.asia/book/An26_20210313.pdf


В момент катастрофы на аэродроме наблюдалась замерзающая морось и дымка, видимость 5000 м, высота нижней границы облаков (ВНГО) 110-115 м. По данным бортовой погоды умеренное обледенение в облаках от 1700 м до земли.

По фактической и прогностической аэрологической диаграммам отмечается слоистая облачность с высотой верхней границы около 2000 м. Температура воздуха в облаках составляла от -3 до -8° С (в приземном слое падение температуры воздуха с высотой, выше инверсия толщиной около 650 м с ростом температуры на 6°),
что в сочетании с восходящими движениями воздуха благоприятствует развитию замерзающей мороси и обледенения.

Прогнозом погоды по аэродрому, действовавшим на момент катастрофы (TAF AMD UAAA 130808Z 1308/1406), предусматривалась видимость 3100 м слабый ливневой снег, дымка, ВНГО 150 м, временами видимость 1200 м слабый снег, дымка, ВНГО 60 м.

Осадки в виде замерзающей мороси были предусмотрены лишь в следующем прогнозе (TAF UAAA 131100Z 1312/1412), период действия которого начался через 40 минут после события.

Как вариант, куски льда попали в воздухозаборник одного из двигателей и привели к падению его тяги (или даже выключению). Борт начинает резко крениться и разворачиваться. Вблизи земли это ситуация весьма опасная и может буквально в течение нескольких секунд привести к катастрофическому столкновению с поверхностью в непосадочном положении. Судя по фотографиям, самолёт упал на спину.

Ну вообще то ПОС (противообледенительная система самолёта) Ан-24,26 достаточно эффективна. При КПСС в 60-е и 70-е годы специально летали май-июнь по северам (обычно о.Врангеля и севернее Мурманска) специально по программе сильного обледенения. Напомню по силовым установкам (Аи-24ВТ) обогрев идёт горячим воздухом на воздухозаборники, лопасти и кок винтов обогрев электрический (подаётся 115 вольт от генераторов переменного тока ГО16ПЧ8). На первых Ан-24 была слабо эффективна ПОС хвостового оперения, было несколько катастроф (клевок между дальнем и ближнем приводе при заходе на посадку) Олег Антонов очень сильно переживал эти происшествия. Но затем систему доработали умощнив подачу горячего воздуха на хвостовое оперение - проблема Ушла. В нашем случае описанное Вами предположение возможно если экипаж не включил ПОС, но пишут что экипаж был опытный и пока эта версия отпадает, тем более изучив список погибших выясняется что в живых остался главный свидетель катастрофы - КВС. Так вот здесь главное ключевое слово - лежит на спине, вверх "ногами". Если прослушать запись радиообмена - то получается что во время захода экипаж принял решение об уходе на 2-й круг, причём было это сделано за благовременно и без паники, голос и доклад пилота спокоен. Версия такая - ребята дают взлётный режим и если при этом происходит отказ одного двигателя (или он не выходит на взлётный режим оставаясь работать на малом газе) и нет автоматического флюгирования его винта, то он превращается в мощный "воздушный" тормоз на одном плече, возникает сильный тянущий крутящий момент от взлётного режима другого двигателя - самолёт переворачивается и падает т.к. запаса высоты просто нет. Почти аналогичная катастрофа произошла с быковским Ан-24 при ночном заходе на посадку, Бугульма март 1986-й год КВС Пастухов.

https://youtu.be/OUozgw9TcBU
Парашют зацепился за хвост вертолета Ми-8.

Парашют зацепился за шасси.

Во Внучке стойка сложилась на посадке

МОСКВА, 23 марта. /ТАСС/. Три члена экипажа погибли в результате нештатного срабатывания системы катапультирования на самолете Ту-22 на аэродроме под Калугой. Об этом во вторник сообщили журналистам в Минобороны РФ.

По данным военного ведомства, 23 марта "в ходе плановой подготовки на земле к полету Ту-22М3 на аэродроме в Калужской области произошло нештатное срабатывание системы катапультирования".

"Из-за недостаточной высоты для раскрытия парашютов три члена экипажа при приземлении получили травмы, несовместимые с жизнью", - сказали в Минобороны.

Для выяснения всех обстоятельств на аэродром направлена комиссия ВКС России.

Предполагаю Шайковка.

https://avia.pro/news/troe-chlenov-ekipazha-bombardirovshchika-tu-22m3-pogibli-iz-za-srabatyvaniya-sistemy
"... «В результате ЧП с бомбардировщиком погиб командир полка полковник Вадим Белослюдцев. Помимо него скончались два члена экипажа. По нашим данным, летчику удалось выжить из-за того, что он успел пристегнуться в то время, как остальные ещё закреплялись в кабине», - сообщает источник. ..."

" ЧП 24 Мар 2021 в 08:28

Состав экипажа:
КВС заместитель командира авиационной эскадрильи майор Скворцов Александр Геннадьевич;
летчик-инструктор командир полка полковник Белослюдцев Вадим Владимирович;
штурман корабля штурман полка майор Султанов Денис Дамирович;
штурман-инструктор штурман-инспектор 43 ЦБП и ПЛС подполковник Подсобляев Александр Анатольевич.
При подготовке к полету по упражнению (полет на боевое применение), после запуска ВСУ и работе с оборудованием кабины, КВС произвел включение на панели АЗР всех автоматов рычагом пакетного переключателя. При этом произошло срабатывание системы принудительного покидания экипажа по штатной схеме (КВС покидает самолет при этом самостоятельно).
При срабатывании системы принудительного покидания произошел сброс четырех крышек фонарей и катапультирование трех членов экипажа. Механизмы катапультных кресел сработали штатно, отделение членов экипажа и ввод в действие спасательных парашютов произошел штатно, но из-за отсутствия условий безопасного покидания воздушного судна, купола парашютов не наполнились. Три члена экипажа погибли при падении на бетонную поверхность стоянки самолетов с высокой вертикальной скоростью.
Авиационное происшествие в соответствии с п. 9 «з» классифицируется как КАТАСТРОФА."

или
"Есть версия, что там конфликт случился между членами экипажа."

Москва. 28 марта. INTERFAX.RU - Пассажирский самолет из Москвы в воскресенье вечером готовится к аварийной посадке в аэропорту Краснодара в связи с выявленной на борту неисправностью, сообщил "Интерфаксу" информированный источник.
"На борту воздушного судна Boeing-737 сообщением "Шереметьево-Краснодар" возникла неисправность закрылков. Объявлена аварийная посадка", - рассказал собеседник агентства.
В пресс-службе воздушной гавани подтвердили "Интерфаксу", что к месту посадки самолета направлены службы экстренного реагирования. Отмечается, что все службы аэропорта приведены в состояние повышенной готовности.
Похоже, рейс S72075 (SBI2075) Boeing 737-8LP VQ-BMG.

КРАСНОДАР, 28 мар - РИА Новости. Самолет из Москвы, который готовился к аварийной посадке в Краснодаре, благополучно приземлился, сообщил РИА Новости представитель экстренных служб.

Похоже, рейс S72075 (SBI2075) Boeing 737-8LP VQ-BMG.
Нет, это был Аэрофлот SU1104 VP-BZB. Не вышли закрылки, садились на повышенной скорости, оттормозились в конце полосы 23L. Зарулили на F, осматривали стойки и тормоза. Сняли паксов прямо на рулежке и отбуксировали на перрон.
Пока вырабатывали топливо в зоне ожидания, паксов конечно настращали....

В Казахстане потерпел крушение Су-30СМ
....при заходе на посадку в городе Балхаш Карагандинской области. Экипаж успел катапультироваться....

Под Барановичами упал Як-130 Лидской штурмовой авиабазы. Экипаж погиб, высоты не хватило.
При выполнении учебно-тренировочного полета экипаж обнаружил техническую неисправность. Проявив мужество и героизм, пилоты стремились увести самолет от населенного пункта. Убедившись, что траектория падения самолета находится вне жилых домов, летчики катапультировались.

Полет выполняли командир звена учебно-боевой эскадрильи 116-й шаб майор Ничипорчик Андрей Владимирович и лейтенант Куканенко Никита Борисович - летчик звена учебно-боевой эскадрильи на Як-130 116-й шаб.




По фото видно, что пытались увести самолёт на пустырь между домами.
Но видимо вертикальная скорость большая была. И при катапультировании одного из лётчиков ударило о стену дома по курсу падения, что может говорить о большом угле крена при покидании самолёта.
ещё подробности

ЧП в Белоруссии: самолет при взлете врезался в жилой дом.
Так, по крайней мере, пишет Рэмблер...

Вот для понимания того, как ювелирно умостили самолёт погибшие ребята.

Согласен.

Крушение самолета в Белоруссии попало на видео
https://lenta.ru/news/2021/05/20/yak_bel/?utm_source=yxnews&utm_medium=desktop

Принадлежащий ВВС Польши пассажирский Boeing 737−86X подал сигнал о захвате воздушного судна. Об этом 20 мая сообщает портал OpenSky Network.

Отмечается, что пилот судна отправил диспетчеру специальный код 7500, означающий «самолёт захвачен».

Самолёт пролетает над территорией Польши, следует из данных портала. Другие детали происшествия не приводятся.

В плане организации информационного освещения катастрофы Як-130 нашему МО РФ есть чему поучиться у белорусов.

Комментарии командующего ВВС и войсками ПВО Беларуси генерал-майора Игоря Голуба:
По предварительным, первым результатам расшифровки этих черных ящиков уже достоверно могу сказать: первое – аварийная ситуация произошла в горизонтальном полете самолета Як-130 над аэродромом Барановичи. Экипаж после возникновения аварийной ситуации доложил руководителю полетов об отказе системы управления, что подтверждается материалами объективного контроля черных ящиков. В данной ситуации, согласно требованию руководящих документов, а именно Руководства по летной эксплуатации самолета Як-130, экипаж обязан был покинуть самолет – катапультироваться. Руководитель полетов не менее 10 раз в эфир подал команду «Катапультируйся! Катапультируйся! Прыгай!». В это время самолет перешел в неуправляемое хаотичное движение и его траектория начала уклоняться влево, т.е. в сторону города.

Экипаж не покинул самолет, продолжал бороться и ему удалось перейти на резервную систему управления. В данном случае резервная система позволила стабилизировать только направление полета и экипажу удавалось изменять направление полета, но не высоту – высота продолжала интенсивно падать. Как показывают средства объективного контроля, от момента создания аварийной ситуации до падения самолета в точку прошло чуть более минуты.

В этих условиях неимоверными усилиями на высоте порядка где-то пятидесяти (более точно, мы расшифруем, будет доложено после окончания расследования уже председателем государственной комиссии), на высоте где-то около пятидесяти метров экипажу удалось выровнять, стабилизировать направление полета неимоверными усилиями и направить самолет именно в ту единственную точку, которая была вне жилых построек.

К сожалению, уже перед гарантированным падением в эту точку, экипажу не хватило высоты для принятия решения и безопасно покинуть самолет. По данным бортовых самописцев на текущий момент мы видим, что экипаж управлял и воздействовал на ручку управления самолетом и на педали, которые изменяют направление полета до момента касания земли. Это то, что сейчас известно после предварительных первых результатов черных ящиков. Но уже в этой ситуации я, как командующий вижу, что экипаж проявил самые лучшие качества белорусских военных – он до конца выполнял свой воинский долг, он ценой своей жизни спас жизни мирных наших граждан. Это настоящие патриоты нашей страны.

источник

Не согласен. За такой короткий промежуток времени сделать рассшифровку !?
Аэродром в 6-8км от центра города ?! Это (подобное) просто было запрограммировано.

аварийная ситуация произошла в горизонтальном полете самолета Як-130 над аэродромом Барановичи

Судя по видосам - свистят...